Für die Beschleunigung des Personenverkehrs auf dem Northeast Corridor wurden mehrere Hochgeschwindigkeitszüge aus Europa erprobt. Der Auftrag ging schließlich an Bombardier und Alstom. Die Züge übernahmen Teile der Struktur und die Neigetechnik vom LRC. Auf Grund der amerikanischen Crashstandards sind die Wagen deutlich schwerer als bei europäischen Zügen. Die Triebköpfe stammen dagegen vom TGV und erlauben technisch eine Geschwindigkeit von 265 km/h (165 mph). Die höchste erreichbare Geschwindigkeit auf dem Northeast Corridor beträgt 240 km/h (150 mph). Tatsächlich werden viele Abschnitte mit nicht mehr als 120 km/h befahren und die Neigetechnik kann nicht immer verwendet werden, weil sie das Lichtraumprofil überschreiten würde. Ab Ende 2023 sollen sie gegen den Avelia Liberty ersetzt werden.

Nach der Privatisierung von British Railways erhielt Virgin Rail das InterCity West Coast Franchise, das zwischen London und Edinburgh/Glasgow entlang der West Coast Main Line einige Linien umfasst. Dafür sollten vor allem die Elektroloks der Klassen 87 und 90 und die älteren Personenwagen ersetzt werden. Hierfür sollte ein schneller Triebzug entwickelt werden, der dank Neigetechnik höhere Kurvengeschwindigkeiten bei gleichzeitig hohem Fahrgastkomfort erlauben sollte.

Die Neigetechnik stammt von Fiat Ferroviaria und erlaubt eine Neigung von bis zu acht Grad. Sie ist im Gegensatz zu älteren Systemen nicht mehr hydraulisch, sondern elektromechanisch und spart somit Wartungskosten. Die Stromabnehmer werden auch geneigt, so dass sie immer die richtige Position zur Oberleitung behalten. Das System „Tilt Authorisation and Speed Supervision” (TASS) überwacht den Einsatz der Neigetechnik und die erlaubte Geschwindigkeit. Dabei übertragen Kontakte am Streckenrand Informationen an den Zug, um zum Beispiel in engen Unterführungen die Neigung zu unterdrücken.

Der Großteil der Technik der Züge stammt von Fiat, die Endmontage fand aber im Alstom-Werk in Washwood Heath statt. Die Züge wurden bestehend aus jeweils acht Wagen ausgeliefert, aber zeitnah um einen weiteren Wagen erweitert. Die Wagenkästen wurden überwiegend aus Aluminium gefertigt, mit Nasenpartien aus Verbundwerkstoffen, die trotzdem die damaligen Crashnormen einhalten konnten. Dabei wurde viel Arbeit in das Design gesteckt, um eine optisch ansprechende, aerodynamische Form zu erhalten.

Von den neun Wagen ist in sieben Stück bei beiden Drehgestellen jeweils die innere Achse angetrieben. Die Fahrmotoren sind dabei unter dem Rahmen aufgehängt und übertragen ihre Kraft über eine Kardanwelle. Obwohl die Züge konstruktiv für 140 mph (225 km/h) ausgelegt sind, konnten sie nur für 125 mph (201 km/h) zugelassen werden. Dies liegt daran, dass die West Coast Main Line nicht wie geplant ausgebaut werden konnte und die Signalisierung somit keine höheren Geschwindigkeiten zulässt.

Zwischen 2001 und 2004 wurden zunächst 53 Garnituren fertiggestellt. Auftretende Probleme sorgten dafür, dass die Ausmusterung der Klassen 87 und 90 verzögert wurde. Bald stellten die Züge auf der 645 km langen WCML zwischen London-Euston und Glasgow neue Rekorde auf. Dabei wurde die Strecke südwärts in 3 Stunden und 55 Minuten und nordwärts in zwei Minuten weniger zurückgelegt. Auf der nicht elektrifizierten North Wales Coast Line wurden sie währenddessen von einer Diesellok der Klasse 57 gezogen. Ein Zug wurde 2007 bei einer Entgleisung bei Grayrigg zerstört, wo auf Grund der Konstruktion nur eine Person zu Tode kam.

Ab 2010 wurden insgesamt 31 Züge auf elf Wagen verlängert und dann als Klasse 390/1 bezeichnet. Gleichzeitig entstanden in Italien vier weitere, die ebenfalls aus je elf Wagen bestehen. Als Avanti 2019 den InterCity West übernahm, gingen die Pendolinos an Avanti West Coast. Ab 2021 werden die Züge modernisiert. Dabei wird ein Wagen der ersten Klasse gegen einen der zweiten Klasse ausgetauscht und der Innenraum wird moderner gestaltet, sowie mit Steckdosen ausgerüstet.

Der CRH1 ist ein Hochgeschwindigkeits-Elektrotriebzug, der von einem Joint Venture zwischen Bombardier und CSR Sifang zu einer Zeit entwickelt wurde, als chinesische Hersteller auch Joint Ventures mit Kawasaki und Alstom gründeten, um ähnliche Züge zu entwickeln. Er basiert auf der Regina von Bombardier, die auch von mehreren schwedischen Betreibern eingesetzt wird. Der 2007 erstmals eingeführte CRH1A ist ein achtteiliger Zug, der für 250 km/h ausgelegt, im Betrieb aber auf 220 km/h begrenzt ist.

Im Jahr 2009 wurde der CRH1B als sechzehnteilige Variante eingeführt, die ansonsten mit dem CRH1A identisch ist, aber für 250 km/h im Betrieb zugelassen ist. Im selben Jahr wurde der CRH1E als Hochgeschwindigkeits-Schlafwagenzug eingeführt, der ebenfalls aus 16 Wagen besteht. In den Jahren 2012 und 2015 wurden überarbeitete Varianten eingeführt, die eine stromlinienförmigere Nase ähnlich dem CRH380D und einen Aluminiumaufbau anstelle von Edelstahl aufweisen. Dabei handelt es sich um den CRH1A-A, der nun auch für 250 km/h im Betrieb zugelassen ist, und den CRH1E-NG.

Eines der ausländischen Unternehmen, mit denen China zu Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen zusammenarbeitete, war Alstom. Dort wurde der ETR 600 aus der Pendolino-Familie als Basis genommen und daraus der CRH5A ohne Neigetechnik entwickelt. Die zunächst 60 bestellten Züge kommen auf der 189 km langen Strecke zwischen Shijiazhuang und Taiyuan zum Einsatz, die mit Unterstützung von Alstom elektrifiziert wurde.

Die ersten sechs Züge wurden komplett in Italien gefertigt und verschifft. Sechs Stück wurden als Baugruppen nach China verschifft und dann dort endmontiert. Erst die nächsten Züge wurden dann dank Technologietransfer komplett in Changchun gefertigt. Pro achtteiligem Zug verfügen fünf Wagen an jeweils einer Achse jedes Drehgestells über Fahrmotoren. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h gehören sie für chinesische Verhältnisse zu den Zügen für kürzere Entfernungen.

Die erste Nachbestellung über 30 Garnituren kam 2009, die zweite über 20 folgte 2010 und 2011 wurden weitere 30 Stück bestellt. Eine spezielle Variante stellt der CRH5E dar, der nur aus Schlafwagen besteht und für den Einsatz in kälteren Klimazonen ausgelegt ist. Die Varianten CRH5G und CRH5H bestehen aus den üblichen Sitzwagen, verfügen aber neben den Anpassungen für kaltes Klima auch über Anpassungen für den Einsatz bei Sandsturm. Der gelb-weiß lackierte CIT001 ist ein Einzelstück, das als Messzug für den Zustand der Gleise, Oberleitungen, Kommunikations- und Signalisierungssysteme zum Einsatz kommt.