Obwohl die Achsfolge B2' in den USA meist an kleinen Loks von Elevated Railroads gefunden wurde, gab es auch größere Exemplare. Die Chesapeake & Ohio erhielt 1889 von ALCO in Schenectady zwei Stück, die sie als Klasse B-1 bezeichnete. Mit einer Dienstmasse von 110.000 Pound und Zylindern mit den Maßen 17 mal 24 Zoll waren sie deutlich schwerer als die meisten Forneys. Eine Lok wurde 1912 an J.T. Gardner verkauft und die zweite wurde 1913 verschrottet. Später wurde die Klassenbezeichnung für neue Loks der Achsfolge 1'E1' verwendet, die über die Hocking Valley an die C&O gekommen waren.

Die Pacifics der Klasse F-16 wurden entwickelt, um Schnellzüge mit 700 short tons über steigungsreiche Strecken zu ziehen. Sie glichen in vielen Aspekten der ALCO Nr. 50.000, die als Klasse K-3 der Erie bezeichnet wurden, wurden aber von Baldwin gebaut. Mit dem Kuppelraddurchmesser von nur 73 Zoll (1.854 mm) waren sie gut für die Steigungen geeignet. Über ihre Dienstzeit wurden sie auf einem aktuellen Stand gebracht, in etwa durch den Einbau eines Stokers. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren sie noch im Nahverkehr zu finden.

Nach diversen Mallets der Achsfolge (1'C)C1' ließ die C&O die Klasse H-7 mit der Achsfolge (1'D)D1' bauen. 1923 und 1924 wurden 25 H-7 von ALCO geliefert und 1926 folgten 20 H-7a von Baldwin, die eine minimal höhere Reibungsmasse hatten. Da sie im Gegensatz zu ihren Vorgängern mit einfacher Dampfdehnung arbeiteten, wurden sie „Simple Simons” genannt.

Bis 1935 erhielten sie einen Kesseldruck von nun 215 statt 205 psi und Thermosiphons. Die Feuerbüchs-Heizfläche von 632 Quadratfuß beinhaltete nun 145 Quadratfuß aus der Verbrennungskammer und 165 aus den Thermosiphons. Sie konnten einen 9.500 short tons (8.620 Tonnen) schweren Güterzug in fünf Stunden über eine Strecke von 113 Meilen (182 km) befördern.

Ersetzt wurden sie auf den eher flacheren Strecken von Loks der Klasse T-1 mit Achsfolge 1'E2' und auf bergigeren Strecken von den „Alleghenies” der Achsfolge (1'C)C3'. 30 der 45 Loks wurden später an die Union Pacific vermietet. Auch die Richmond, Fredericksburg & Potomac kaufte einige Loks.

Um vor schweren und schnellen Güterzügen die Geschwindigkeiten deutlich zu erhöhen, ließ die C&O von Lima die Klasse H-8 entwickeln. Die Inspiration kam von der Klasse A der Norfolk & Western mit der Achsfolge (1'C)C2'. Durch ein dreiachsiges Nachlaufdrehgestell wurde sichergestellt, dass eine noch größere Feuerbüchse als bei den vorhandenen Loks verbaut werden konnte. Sie erhielt relativ große Kuppelräder und eine Dampfheizung, um bei Bedarf auch Personenzüge mit 70 mph (113 km/h) ziehen zu können.

Der Kessel war noch größer als bei der Big Boy und auch ansonsten waren die Loks nach neuesten Gesichtspunkten konstruiert. Mit Leistungen um die 7.500 PS am Zughaken gehörten die Loks zu den zu den stärksten Dampfloks überhaupt. Der Einbau eines Boosters im Drehgestell wurde verworfen, weil keine noch höheren Zugkräfte benötigt wurden. Es gibt einige Kontroversen zum tatsächlichen Gewicht der H-8, da diese auf Grund von Änderungen während der Entwicklung deutlich schwerer wurden als ursprünglich geplant. Die erste Kuppelachse war mit 86.700 Pound bzw. 39,3 t belastet, was die höchste Achslast aller Dampflokomotiven war.

Nach der zu überwindenden Bergkette nannte die C&O die Achsfolge „Allegheny”. Dort zogen jeweils zwei H-8 Züge bis zu 11.500 short tons. Dort ersetzten sie die Klasse H-7 mit der Achsfolge (1'D)D1' und ermöglichten in etwa die doppelte Geschwindigkeit bei schweren Kohlezügen. Auf flacheren Strecken ersetzten sie die Klasse T-1 mit der Achsfolge 1'E2' und konnten alleine bis zu 13.500 short tons ziehen.

Die ersten 45 H-8 wurden während des Zweiten Weltkriegs gebaut und mussten in dieser Zeit gleich eilige Fracht und Truppentransporte ziehen. Die Virginian ließ 1945 acht Loks der Klasse AG bauen, die auf der H-8 basierten. 1948 erhielt die C&O weitere 15 H-8, die wiederum der AG glichen. Bereits 1952 wurden die ersten H-8 gegen Dieselloks ersetzt. Bis 1956 waren alle verschwunden und heute sind die 1601 und 1604 nicht betriebsfähig erhalten.

Um den kriegsbedingten Zuwachs an schnellen Güterzügen bewältigen zu können, ließ die C&O Loks der Achsfolge 1'D2' bauen. Während diese Achsfolge in Nordamerika im Allgemeinen als „Berkshire” bekannt ist, nannte die C&O sie „Kanawha” nach einem Fluss in West Virginia. Die Lokführer nannten sie „Big Mikes”. Sie wiesen große Gemeinsamkeiten mit der Klasse N der Pere Marquette auf, waren jedoch insgesamt etwas schwerer und hatten einen Tender mit einer größeren Menge an Kohle. Bis 1947 waren insgesamt 90 Stück von ALCO und Lima gebaut worden. Diese hatten alle einen Booster im Drehgestell. Sie wurden nicht nur für schnelle Güterzüge verwendet, sondern auch für Personenzüge. Bereits 1952 wurden die ersten dieser Loks gegen Dieselloks ersetzt und 1957 war auch die letzte aus dem aktiven Dienst verschwunden. Heute existieren noch zwölf Stück und die Nr. 2716 wird seit 2019 in einen betriebsfähigen Zustand aufgearbeitet.

Die Hudsons der Klasse L-2 der Chesapeake & Ohio waren 2'C2'-Schnellzuglokomotiven, die 1942 eingeführt wurden, um die schnellsten Züge auf ebenen Strecken zu befördern. Sie mussten 15-Wagen-Züge mit einer Geschwindigkeit von 90 mph oder 145 km/h befördern. Züge auf bergigen Strecken wurden bereits von der 1935 eingeführten „Greenbrier” 2'D2' befördert.

Zu ihren Merkmalen gehörten 78 Zoll (1.981 mm) messende Kuppelräder und ein großer Kessel mit 255 psi (17,6 bar) mit Thermosiphons und einem Elesco-Speisewasservorwärmer. Alle Achsen der Lokomotive und sogar die Treib- und Kuppelstangen hatten Rollenlager. Der Franklin Typ E Booster war eine spezielle Schnellzugvariante, die einen Betrieb bei bis zu 33 mph oder 53 km/h erlaubte.

Die ursprüngliche Klasse L-2 bestand aus acht Lokomotiven, die im Dezember 1941 und im darauf folgenden Januar gebaut wurden. Im Jahr 1948 folgten fünf weitere Lokomotiven in einer überarbeiteten Ausführung als L-2a. Sie verfügten über Franklin-Tellerventile mit rotierender Nockenwelle anstelle von Kolbenschiebern und waren die letzten Dampf-Schnellzuglokomotiven, die eine US-Bahngesellschaft beschaffte. Nach einer nur kurzen Karriere wurden sie 1953 verschrottet.

Während andere Bahngesellschaften von Kohle auf Diesel umstiegen, verweigerte sich die C&O für eine Weile zu diesen Schritt. In Anbetracht des großen Kohlegeschäfts versuchte man, den Fuhrpark unter Beibehaltung der Kohle als Treibstoff zu modernisieren. So wurden 1948 und 1949 insgesamt drei Dampfturbinenloks mit Kohlefeuerung gebaut, die die längsten einteiligen Loks der Welt waren und den Spitznamen „Heilige Kuh” bekamen.

Im vorderen Teil der Loks befand sich der Kohlebunker, der die 6.000 PS starke Turbine im hinteren Teil der Lok fütterte. Das Wasser kam aus einem zusätzlichen Tender. Mit den vier Generatoren, die zusammen 4.960 PS erreichten, wurden die acht Fahrmotoren angetrieben. Mit diesem Antrieb erhoffte man sich einen geringeren Wartungsaufwand im Vergleich zu Kolbendampfloks und wollte somit Rundtrips von 1.000 Meilen ohne Wartungsstopps absolvieren.

Das vorgesehene Einsatzgebiet war der geplante Stromlinienzug „Chessie”. Bei einer Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven von 100 mph (161 km/h) sollte dieser mit einer Reisegeschwindigkeit von 70 mph (113 km/h) befördert werden. Der Schicksalsschlag der M-1 kam schließlich, als diese sich als sehr unzuverlässig herausgestellt hatten und der „Chessie” nicht zu Stande kam. Sie wurden schließlich nur für eine kurze Zeit in anderen Gebieten eingesetzt und 1950 verschrottet.

Bei der Beförderung der neuen Stahl-Personenwagen über die Allegheny Mountains kamen die Pacific-Loks der Klasse F-15 schnell an ihre Grenzen, so dass die Züge aus nicht mehr als sechs Wagen bestehen konnten. Als Abhilfe entwarf man eine neue Bauart von Loks, bei der im Vergleich zur Pacific eine vierte Kuppelachse hinzugefügt und der Durchmesser der Räder etwas verkleinert wurde, um mehr Reibungsgewicht zu erhalten, einen größeren Kessel verbauen zu können und die Zugkraft zu erhöhen. Da dies die erste Lok der Achsfolge 2'D1' bzw. 4-8-2 in Nordamerika war, verlieh die C&O der Bauart den Namen „Mountain”.

Im Vergleich zur F-15 konnte die Zugkraft fast verdoppelt und die indizierte Leistung deutlich erhöht werden. Damit konnten nun problemlos zehn Stahlwagen mit einem Gesamtgewicht von 540 Tonnen über die Alleghenies gezogen werden. Mit dieser Last konnte man auf 25,2 Promille rund 40 km/h erreichen, in der Ebene wurden sogar 115 km/h erreicht. Ein Nachteil der kleineren Kuppelräder und der besonderen Auslegung der Heusinger-Steuerung war jedoch, dass die Maschinen sehr große Stoßbewegungen auf die Schienen ausgeübt haben. Somit blieb es bei nur drei Exemplaren der Klasse J-1 und fortan wurden deutlich verstärkte Pacific-Loks der Klassen F-16 und F-17 für die gleiche Aufgabe beschafft.

Im ersten Weltkrieg musste die J-1 schwere Güterzüge über die Alleghenies ziehen. Nach dem Kriegsende wurden sieben Exemplare der USRA Heavy Mountain beschafft und als Klasse J-2 bezeichnet. Diese belasteten die Schienen mit größeren Kuppelrädern und Baker-Steuerung weniger und konnten auf Grund der gestiegenen Kesselleistung in etwa die gleiche Zugkraft aufbringen.

In den Zwanzigern wurde die Steuerung der J-1 mit Hilfe neuer Erkenntnisse optimiert, um die bekannten Probleme zu verringern. Außerdem wurden die J-2 bald auch mit einer Heusinger-Steuerung ausgestattet und dann als J-2a bezeichnet. Zwei wurden neu gebaut und fünf USRA-Maschinen wurden umgebaut. In den Dreißigern und Vierzigern wurden sie von den neuen Loks der Klassen J-3 und L-2 überflügelt, was zunächst zur Ausmusterung der J-1 bis 1948 führte. Kurz darauf wurden die Personenzüge der C&O auf Dieseltraktion umgestellt, was auch die Ausmusterung der J-2 bis 1952 bedeutete.

Die Hocking Valley Railroad erhielt 1920 von der Lehigh Valley 16 Güterzugloks der Achsfolge 1'E1', die für deren Anforderungen mit einem Kuppelraddurchmesser von 63 Zoll (1.600 mm) zu langsam waren. Der neue Betreiber gab den noch fast neuen Loks die Klassenbezeichnung F-1. Sechs Stück gingen einige Jahre später an die Pere Marquette. Die Hocking Valley wurde 1930 von der Chesapeake & Ohio übernommen und diese zehn verbliebenen Loks wurden zur Klasse B-1, welche bis 1913 von zwei Forneys getragen wurde. Sie bekamen 1940 größere Tender und wurden bis 1952 eingesetzt.

Für den Einsatz vor schnellen Güterzügen wählte auch die Pere Marquette in den späten Dreißigern die Achsfolge 2-8-4 „Berkshire”. Dank der großen Feuerbüchse oberhalb des Drehgestells war es möglich, bei Geschwindigkeiten bis 70 mph eine große Leistung zu entwickeln. Von insgesamt 466 Quadratfuß in der Feuerbüchse wurden 122 von Thermosiphons und Wasserrohren gebildet. Damit konnten 26 mal 34 Zoll große Zylinder mit 69 Zoll großen Rädern betrieben werden.

Die erste Lieferung von 1937 umfasste 15 Loks der Klasse N. Die letzten fünf davon hatten einen Booster im Drehgestell bekommen. In den Jahren 1941 und 1944 folgten jeweils zwölf weitere N1 und N2. Als die Pere Marquette 1947 in der Chesapeake & Ohio aufging, wurden die Klassen N1 und N2 zur N-1 und N-2 und die Klasse N wurde zur N-3. Die zwei neueren Serien, die noch nicht durch die C&O gezahlt worden waren, behielten die Farbgebung und die alten Nummern.

Ab 1951 kamen die Loks auch auf anderen Strecken als den ursprünglich von der Pere Marquette betriebenen Strecken zum Einsatz. Die erste Serie wurde bis 1954 verschrottet. Bei den neueren Maschinen endete der Einsatz bis 1958 und insgesamt 13 Stück wurden noch bis 1961 eingelagert, da immer noch Zahlungen ausstanden.

Heute sind noch die Nummern 1223 und 1225 erhalten, die beide der Klasse N1 angehören. Dabei ist die 1225 heute die einzige noch funktionstüchtige Lok der Pere Marquette. Sie wird seit 1985 mit Unterbrechungen genutzt und bildete die Basis für die Lokomotive im Buch und dem Film „Der Polarexpress”. Heute kommt sie fast jährlich um die Weihnachtszeit vor dem „North Pole Express” in Michigan zum Einsatz.