André Chapelon entwickelte um 1950 für mehrere brasilianische Bahngesellschaften zwei moderne Lokomotivtypen mit den Achsfolgen 1'D2' und 2'D2'. Während die hier gezeigte Maschine als 142N bezeichnet wurde, wurde die größere als 242N bezeichnet. Die 142N wurde für eine maximale Achslast von etwa zehn Tonnen entwickelt und für die Verbrennung von Braunkohle oder Holz ausgelegt. Sie kam im gemischten Dienst zum Einsatz.

Trotz Meterspur waren die Loks durchgängig modern ausgelegt. Um auch bei den verwendeten Brennstoffen eine große Leistung zu erhalten, hatten sie eine große Feuerbüchse mit Thermosiphons. Der Überhitzer konnte Temperaturen von bis zu 380°C erreichen. Je nach Betreiber wurden verschiedene Tender verwendet, die teilweise sechs Achsen hatten.

Die 66 Lokomotiven wurden von einem Exportkonsortium namens „GELSA” gebaut, woran in diesem Fall Fives-Lille, Schneider-Creusot und Cail beteiligt waren. In der Realität zeigte es sich, dass die Kurven mit Radien ab 50 Metern enger waren als erwartet, wofür die Lokomotiven nicht wirklich geeignet waren. Deswegen waren sie bei den Besatzungen eher unbeliebt mit dem Hinweis „zu modern”. Stattdessen wurden oftmals die alten, britischen Lokomotiven bevorzugt.

Die ersten Pacifics mit Überhitzer, die die meterspurige Leopoldina erhielt, waren die Nummern 306 bis 315. Sie wurden 1925 von Beyer, Peacock & Co. geliefert. In den Jahren 1927 und 1928 folgten jeweils zehn und acht weitere, die die Gesamtzahl auf 28 brachten.

Sie hatten eine Belpaire-Feuerbüchse, die mit Holz gefeuert wurde. Trotz des kleinen Kuppelraddurchmessers von nur 1.270 mm wurden sie vor Schnell- und Nachtzügen eingesetzt. Ihre Einsätze in dieser Rolle endeten erst mit der Einführung der Dieseltraktion. Die Nummer 327 wurde bis in unsere Zeit erhalten und zog Touristenzüge in unterschiedlichen Regionen.

Die Rede de Viação Cearense war in den Regionen Ceará und Paraíba im Osten Brasiliens im Einsatz. Auf dem meterspurigen Netz durfte die Achslast nur zehn Tonnen betragen und gleichzeitig stand nur Holz als Brennstoff zur Verfügung. Nachdem 1936 bereits Loks der Achsfolge 1'D1' von der BMAG (vormals Schwartzkopff) geliefert worden waren, bestellte man auch 1940 die sechs 2'C1'-Maschinen wieder dort. Um trotzdem einen leistungsfähigen Kessel verbauen zu können, wandte die BMAG moderne Schweißtechnik an, um Gewicht zu sparen.

Die unter britischer Kontrolle stehende São Paulo Railway beschaffte 1909 zehn Consolidation-Güterzugloks, die vom Chefingenieur Charles H. Fox entworfen waren und bei der North British Locomotive Company in Glasgow gefertigt wurden. Ursprünglich wurden sie mit nicht zusammenhängenden Nummern zwischen 6 und 91 versehen. Später wurden sie in I 60 bis I 69 umnummeriert.

Der für südamerikanische Verhältnisse sehr gute Oberbau erlaubte eine schwere Lok mit einer Achslast von 16,8 Tonnen. omit fällt sofort der großzügig bemessene Kessel mit Belpaire-Feuerbüchse auf. Es kam ein Überhitzer der Bauart Schmidt zur Verwendung, der zu dieser Zeit bei britischen Loks noch nicht zum Standard gehörte. Ebenso wurde die Steuerung per Dampfdruck umgesteuert und es gab spezielle Bypass-Ventile zwischen den Zylindern, die beim Rollen mit geschlossenem Regler den Gegendruck reduzierten.

Im Jahr 1884 erhielt die São Paulo Railway drei Tenderloks von Nasmyth, Wilson & Co., die die Achsfolge C2' hatten. Da die Nummer 1 bereits verschrottet worden war, erhielten diese die Nummern 1, 23 und 24. Ungewöhnlich war, dass die Loks im Stil der späteren „Cab Forward”-Lokomotiven immer mit dem Kohlebunker voran fuhren, um die Rauchgase von der Besatzung fernzuhalten. Auf der Zeichnung lässt sich erkennen, dass deshalb auch der Schienenräumer und der Scheinwerfer an dieser Seite montiert wurden.

Die Nummern 13 und 14 der São Paulo Railway waren zwei Güterzugloks der Achsfolge C, die 1867 als Schlepptenderloks gebaut worden waren. Als sie gegen Ende des Jahrhunderts in den Rangierdienst verlegt wurden, erfolgte ein Umbau zur Tenderlok mit Satteltank. Dies wirkte sich positiv für diese Aufgabe aus, da sich die Reibungsmasse durch die Vorräte erhöhte.

Ähnlich wie die Nummern 13 und 14, wurden auch die Nummern 15 bis 18 im Jahr 1867 von Avonside als Schlepptenderloks gebaut und später zu Satteltank-Tenderloks umgebaut. Sie hatten im Vergleich zu den anderen beiden Maschinen eine Vorlaufachse und dafür einen kürzeren Achsstand zwischen den Kuppelachsen. Dank eines kleineren Kohlebunkers kamen sie insgesamt sogar auf eine kleinere Gesamtlänge.

Nachdem die 2'B-Loks mit den Nummern 9 bis 11 ursprünglich mit der Achsfolge 1B gebaut und später umgebaut worden waren, waren die Nummern 19 und 20 aus dem Jahr 1876 die ersten 2'B-Loks, die die São Paulo Railway ab Werk in dieser Form bekommen hatte. Sie kamen von Avonside und hatten Ausgleichshebel an den Kuppelachsen. 

Die Damals größten Tenderloks der São Paulo Railway hatten die Achsfolge 2'D und wurden „Jumbos” genannt. Sie wurden von Avonside geliefert und waren offenbar eigentlich für eine andere Bahngesellschaft vorgesehen. So kamen sie 1882 zu dieser Bahngesellschaft, nachdem sie auf die Spurweite von 1.600 mm umgespurt worden waren. Die erste Kuppelachse hatte keine Spurkränze, um den Kurvenlauf zu verbessern.

Die São Paulo Railway erhielt 1865 von Sharp, Stewart & Co. drei Personenzugloks der Achsfolge 1B. Erst kurz vor der Jahrhundertwende wurde ihr Rahmen verlängert, um ein vorlaufendes Drehgestell unterbringen zu können. Auf der Abbildung erkennt man gut, dass der Rahmen etwas weiter über die Rauchkammer hervor steht. Sie hatten Innenzylinder mit den Maßen 16 mal 22 Zoll und Kuppelräder mit dem relativ bescheidenen Durchmesser von fünf Fuß.