Während die großen Dieselloks in China üblicherweise alle über eine elektrische Kraftübertragung verfügen, entstand mit dem Typ BJ auch eine dieselhydraulische Streckenlok. Die Wahl der hydraulischen Kraftübertragung für einen Teil des Fahrzeugparks geht vermutlich auf die Überlegung zurück, einige nur für dieselelektrische Loks verwendete Rohstoffe einzusparen. Erfahrungen mit dem Einsatz von dieselhydraulischen Loks hatte man bereits mit der Henschel DH 4000, von der in den sechziger Jahren 30 Stück bestellt worden waren. Bei der Entwicklung des hydraulischen Getriebes orientierte man sich offenbar an dem bei dieser verwendeten Voith-Getriebe. Der erste Prototyp aus dem Jahr 1970 war eine 100 km/h schnelle Güterzug-Doppellok, bestehend aus zwei Hälften mit je einem 3.000 PS starken Dieselmotor. Der Motor sollte ursprünglich 16 Zylinder bekommen, jedoch gelang es noch vor der Fertigung der ersten Doppellok, den selben Motor mit nur zwölf Zylindern zuverlässig auf die selbe Leistung zu bringen. Man nannte die Baureihe BJ, was für „Beijing” steht und gleichzeitig den Standort des Herstellerwerkes angibt.

Die Serienfertigung der Güterzuglok wurde verworfen, dafür aber 1971 die erste Personenzuglok gefertigt. Sie bestand nur noch aus einem Teil mit zwei Führerständen und war für 120 km/h ausgelegt. Nach Tests mit einigen Prototypen begann 1975 die Serienfertigung, die 1990 nach 342 gebauten Exemplaren endete. Sie kamen hauptsächlich in den nördlichen und zentralen Regionen von China zum Einsatz. Für den grenzüberschreitenden Verkehr in die Sowjetunion wurden 16 weitere Loks gebaut, von denen vier in der sowjetischen Breitspur von 1.520 mm ausgeführt wurden. Als weitere Varianten entstanden vier einteilige Güterzugloks mit 90 km/h Höchstgeschwindigkeit und zwölf Passagier-Doppelloks. Der Einsatz näherte sich kurz nach der Jahrtausendwende dem Ende zu und mindestens 33 Exemplare der Personenzugvariante wurden kostenlos als Entwicklungshilfe an Nordkorea abgegeben, wo sie rund um Pjöngjang im Güter- und Rangierverkehr eingesetzt werden oder wurden.

Um schwere Personenzüge zu beschleunigen, begann China Railways 1990 mit der Entwicklung einer schweren dieselelektrischen Lokomotive. Nach zwei Prototypen des Typs DF9, die für eine Betriebsgeschwindigkeit von 140 km/h gebaut wurden, wurde 1992 die erste DF11 für 160 km/h fertiggestellt. Bei einem Gewicht von 138 Tonnen wird sie von einem Sechzehnzylinder mit einer Nennleistung von 3.860 kW (5.176 PS) angetrieben, der in der Lokomotive auf 3.630 kW eingestellt ist. Sechs Gleichstrom-Fahrmotoren leisten insgesamt 3.040 kW (4.077 PS).

Bei Testfahrten konnten diese Lokomotiven eine Geschwindigkeit von 184 km/h erreichen. Eine normale Zuglast bei Höchstgeschwindigkeit beträgt 640 Tonnen, aber selbst Personenzüge von 1.100 Tonnen können mit einer Geschwindigkeit von 143 km/h befördert werden. Wie frühere chinesische Lokomotiven können sie keine Stromversorgung für den Zug bereitstellen, so dass separate Generatorwagen erforderlich sind.

Es gibt auch einen speziellen Plateautyp für den Einsatz in den Hochebenen Westchinas. Diese verfügen über spezielle Filter für den Einsatz in Sandstürmen, eine langsamere Getriebeübersetzung für eine Höchstgeschwindigkeit von 153 km/h und modifizierte Motoren für mehr Leistung in der Höhe. Bis zum Jahr 2005 wurden insgesamt 459 DF11 für den Einsatz in verschiedenen Regionen des Landes gebaut. Noch heute sind sie auf vielen nicht-elektrifizierten Strecken allgegenwärtig.

Der sechsstufige Plan der chinesischen Regierung zur Beschleunigung des Bahnverkehrs erforderte für die fünfte Stufe eine schwere Personenzug-Diesellok für höhere Geschwindigkeiten. Diese sollte auf den noch nicht elektrifizierten Fernstrecken Verbindungen von mehr als 1.000 km Länge ohne Zwischenstopp zurücklegen und dabei neben dem Fahrer keine weiteren Besatzungsmitglieder benötigen. Des weiteren war gefordert, dass die Lok die Stromversorgung des Zuges selber übernimmt und somit keine Generatorwagen notwendig sein sollen.

Der Auftrag für die Entwicklung erteilte das Eisenbahnministerium im Mai 2003 direkt der Lokomotivfabrik in Qishuyan. Auf der Basis der DF11 wurde eine Doppellok entwickelt, von der das erste Paar bereits im November des gleichen Jahres ausgeliefert wurde. Sie war dabei die erste chinesische Diesellok mit kompletter Microcomputersteuerung. Die strömungsgünstige Kopfform brachte ihr in der Öffentlichkeit den Spitznamen „Schweinskopf” ein.

Für den Antrieb dient in jeder Lokhälfte der gleiche Dieselmotor wie in der DF11, der brutto 3.860 kW bzw. 5.248 PS leistet. Dies ist ausreichend, um mit einem Zug aus 18 bis 20 Wagen bis zu einer Steigung von drei Promille eine Geschwindigkeit von 160 km/h aufrecht zu erhalten. Der Antrieb erfolgt hier noch klassisch über Gleichstrom-Fahrmotoren. Zur Stromversorgung des Zuges befindet sich in jeder Lokhälfte ein separater Dieselmotor von MTU oder Cummins, dessen angeflanschter Generator bis zu 400 kW liefert. Die 29 ersten Paare hatten eine Stromversorgung mit 380 Volt Drehstrom und die letzten 63 Paare mit 600 Volt Gleichstrom für modernere Personenwagen.

Bei Testfahrten wurde die über 1.600 km lange Strecke zwischen Beijing und Hangzhou mit einem Durchschnitt von 138 km/h zurückgelegt. In einigen Fällen werden die Loks nicht als Doppeleinheit am vorderen Ende des Zuges eingesetzt, sondern mit jeweils einer Hälfte an jedem Ende. Dies ermöglicht ein schnelleres Wenden am Zielbahnhof und wird scherzhaft „Dōngfēng 5.5G” genannt. Auf einigen, mittlerweile elektrifizierten Strecken, wurde die DF11G durch Loks wie die HXD3D ersetzt.

Da in den Siebzigern neue, starke Rangierloks benötigt wurden, die auch für Nahgüterzüge eingesetzt werden sollten, wurde auf Basis der DF4 eine neue Lok entwickelt. Je nach Variante beträgt die Höchstgeschwindigkeit 80 oder 100 km/h. Mit sechs Achsen und der halben Leistung im Vergleich zur DF4 ist sie eher für höhere Zugkräfte bei niedriger Geschwindigkeit optimiert. Aus dem V16-Motor wurde ein V8 gemacht, der jedoch nicht überzeugen konnte und dafür sorgte, dass von der ersten Generation nur 32 Stück gebaut wurden. Bald wurde der Motor zu einem Achtzylinder-Reihenmotor weiterentwickelt, der bessere Eigenschaften aufwies.

Einige Loks wurden in Breitspur gebaut, um im Grenzgebiet zu Russland zum Rangieren eingesetzt werden zu können. Bis 2006 wurden mehr als 1.100 Loks gebaut, von denen die letzte Generation 1.800 statt 1.650 PS hat und mit vielen weiteren Verbesserungen von Sifang produziert wird. Sie umfasst vor allem viele Neuerungen im Bereich der Elektronik. Heute ist die DF5 der am weitesten verbreitete Typ ihrer Art in China und auch Nordkorea setzt einige ein.

Die DF8 ist eine schwere Diesellok für den Güterverkehr, deren beide Prototypen 1984 gebaut wurden. Ab 1989 folgte die Serienfertigung der eigentlichen DF8. Sie hatte einen Sechzehnzylinder mit einer Leistung von 3.310 kW bzw. 4.500 PS. Der gleiche Motor wird auch in den Personenzugloks DF9 und DF11 verwendet. Die Leistung wurde über die Jahre gesteigert, so dass die mehr als 1.200 DF8B bereits 3.680 kW bzw. 5.000 PS hatten. Es gab auch Versuchslokomotiven, wie die DF8BJ mit Drehstrom-Fahrmotoren und die DF8DJ mit einem 4.800 kW bzw. 6.525 PS starken Caterpillar-Motor. Auch im Export war die DF8 erfolgreich, wobei sich Kunden in Asien, Afrika und Südamerika finden ließen.

Der auch als „H Engine” bezeichnete Viertaktdiesel von EMD konnte in den Neunzigern in den USA noch nicht Fuß fassen, da er als unzuverlässig galt. 2005 gelang es jedoch, einen Exportauftrag für China über 300 schwere Dieselloks mit diesem Motor zu bekommen. Diese hatten 6.300 PS und je zwei Führerstände. 30 weitere Loks mit nur einem Führerstand wurden für die Lhasa-Bahn in Tibet gebaut, die normalerweise zusammengekuppelt zum Einsatz kommen. Diese Strecke erreicht eine Höhe von über 5.000 Metern über dem Meeresspiegel und die dort eingesetzten Personenwagen verfügen über eine Druckkabine. Weitere vier Loks gingen an China Shenhua Energy.

Die Klassenbezeichnung HXN5 der China Railway steht für eine von General Electric konstruierte schwere Diesellokomotive für den Güterzugdienst. Von dem ES59ACi genannten Modell wurden 2005 insgesamt 700 Stück bestellt. Sie haben nur einen Führerstand an einem Ende und werden von dem 16-Zylinder-GEVO-Motor angetrieben, der nur in Exportlokomotiven verwendet wird. Mit 6.335 PS gehören sie zu den stärksten einmotorigen Diesellokomotiven der Welt.

Nur die ersten beiden wurden von GE in Erie, Pennsylvania, gebaut, alle anderen Lokomotiven wurden in China von CSR Qishuyan hergestellt. Im Gegensatz zu den ursprünglichen Plänen wurde die Produktion nach insgesamt 300 Stück eingestellt. Zwei weitere Typen, die mit der HXN5 verwandt sind, sind die indische WDG-6G, genannt ES57ACi, und die ES58ACi der brasilianischen Carajás-Bahn.