Die Uintah Railway betrieb eine Strecke mit drei Fuß Spurweite in Colorado und Utah, auf der sie Asphaltit über den Baxter-Pass beförderte. Dieser hatte nicht nur enge Kurven, sondern auch eine sechs Meilen lange Steigung von 7,5 Prozent, gefolgt von einem sieben Meilen langen Gefälle von 5 Prozent. Obwohl man Shays eingesetzt hatte, konnten viele Züge nur mit zwei von diesen bewältigt werden. Um dieses Problem zu lösen, bestellte man 1926 bei Baldwin eine leistungsstarke (1'C)C1' Gelenk-Tenderlokomotive.

Diese konnte nun die gleiche Last wie zwei Shays transportieren. Das bedeutete eine maximale Anhängelast von 240 Tonnen bei 5 Prozent und 145 Tonnen bei 7,5 Prozent. Aufgrund von Problemen mit der Entnahme von trockenem Dampf bei starken Steigungen wurde sie mit einem zweiten Dampfdom vor dem Führerstand nachgerüstet. Daraufhin wurde 1928 eine zweite Lokomotive bestellt.

Das Ende der Uintah Railway kam 1939, als Lastwagen ihre Aufgaben übernommen hatten. Sowohl Nr. 50 als auch Nr. 51 wurden an die Sumpter Valley Railroad in Oregon verkauft. Dort wurden sie zu ölgefeuerten Schlepptenderlokomotiven umgebaut und in 250 und 251 umnummeriert. Nachdem sie dort bis 1947 im Einsatz waren, wurden sie an die International Railways of Central America in Guatemala verkauft, wo sie 1962 und 1964 ausgemustert wurden.