Zwischen 1932 und 1936 baute die Baltimore & Ohio vier verschiedene und einzigartige 2'C2' „Hudsons”, die als Klassen V-1 bis V-4 bezeichnet wurden. Allen gemeinsam war die von Colonel George H. Emerson, dem Chefingenieur, entworfene Wasserrohr-Feuerbüchse. Nachdem die V-1 ein Umbau einer P-1c-Pacific mit einer extrem langen Feuerbüchse gewesen war, wurde die V-2 1935 in den Mount Clare Shops der B&O von Grund auf neu gebaut.

Sie erhielt die Nummer 2 und wurde „Lord Baltimore” getauft. Inspiriert von der britischen GWR King Class Nr. 6000 „King George V”, die die Fair of the Iron Horse besucht hatte, wurden alle Rohre und Stangen innerhalb des Kesselmantels verlegt, um ein sauberes Aussehen zu erzielen. Der Kessel selbst wurde mit einem außergewöhnlich hohen Druck von 350 psi (24,1 bar) betrieben. Große Kuppelräder mit einem Durchmesser von 84 Zoll und Zylinder mit geringem Durchmesser sorgten für hohe Geschwindigkeiten mit leichten Zügen.

Nach der Nr. 2 baute die B&O 1935 zwei weitere 2'C2' in ihren Mount Clare Shops. Nr. 2 wurde eingesetzt, um den neuen Leichtgewichtzug „Royal Blue” zwischen New York City und Washington, D.C. zu ziehen. Später zog sie kurze Schnellzüge über die hügelige Strecke zwischen Washington, D.C. und Cumberland, Maryland. Sie wurde 1949 verschrottet, ihre Schwestern ein Jahr später.

Die Baureihe As der Burma Railways wurde 1916 von Beyer, Peacock & Co. für den leichten Vorort-Personenverkehr gebaut. Diese acht Tenderlokomotiven hatten die Achsfolge 2'C2' und einen schlanken Kessel. Die Belpaire-Feuerbüchse befand sich zwischen der zweiten und dritten Kuppelachse, wurde aber von den Wasserkästen verdeckt, die bis zur Rauchkammer nach vorne reichten. Nr. 144 ist heute im Hauptbahnhof der ehemaligen Hauptstadt Yangon zu sehen. Sie trägt nun die Buchstaben „MR” statt „BR”, da das Land in Myanmar umbenannt wurde.

Die 65 Loks der Klassen H1a bis H1e waren für den Einsatz vor Schnell- und Güterzügen gebaut worden. Ab der H1c erhielten sie eine teilweise Stromlinienverkleidung. Nachdem der Zug von King George VI bei seinem Besuch in Kanada 1939 von einer H1d gezogen worden war, durften sich alle stromlinienförmig verkleideten Hudsons offiziell “Royal Hudson” nennen. Die fünf 1940 gebauten H1e hatten schließlich eine Ölfeuerung bekommen. Sie wurden bis 1960 gegen Dieselloks ersetzt und einige fuhren noch für längere Zeit Sonderfahrten.

Die Hudsons der Klasse L-2 der Chesapeake & Ohio waren 2'C2'-Schnellzuglokomotiven, die 1942 eingeführt wurden, um die schnellsten Züge auf ebenen Strecken zu befördern. Sie mussten 15-Wagen-Züge mit einer Geschwindigkeit von 90 mph oder 145 km/h befördern. Züge auf bergigen Strecken wurden bereits von der 1935 eingeführten „Greenbrier” 2'D2' befördert.

Zu ihren Merkmalen gehörten 78 Zoll (1.981 mm) messende Kuppelräder und ein großer Kessel mit 255 psi (17,6 bar) mit Thermosiphons und einem Elesco-Speisewasservorwärmer. Alle Achsen der Lokomotive und sogar die Treib- und Kuppelstangen hatten Rollenlager. Der Franklin Typ E Booster war eine spezielle Schnellzugvariante, die einen Betrieb bei bis zu 33 mph oder 53 km/h erlaubte.

Die ursprüngliche Klasse L-2 bestand aus acht Lokomotiven, die im Dezember 1941 und im darauf folgenden Januar gebaut wurden. Im Jahr 1948 folgten fünf weitere Lokomotiven in einer überarbeiteten Ausführung als L-2a. Sie verfügten über Franklin-Tellerventile mit rotierender Nockenwelle anstelle von Kolbenschiebern und waren die letzten Dampf-Schnellzuglokomotiven, die eine US-Bahngesellschaft beschaffte. Nach einer nur kurzen Karriere wurden sie 1953 verschrottet.

Die ersten Hudsons der Milwaukee Road wurden in den Jahren 1929 bis 1931 von Baldwin gebaut. Während die ersten 14 Loks als Klasse F6 bezeichnet wurden und deren Umlaufbleche oberhalb der Luftbehälters unterbrochen waren, wurden die letzten acht als F6a bezeichnet und hatten durchgehende Umlaufbleche. Sie wurden mit Kuppelrädern mit einem Durchmesser von 79 Zoll ausgeliefert, was sich später auf Grund dickerer Radreifen auf 80 Zoll vergrößerte. Der Coffin-Speisewasservorwärmer wurde hier offenbar aus Gründen der Optik in die Rauchkammer eingearbeitet.

Der Kessel hatte eine große Feuerbüchse, welche zu einer Belastung des Nachlaufdrehgestells mit etwa 48 Tonnen führte. Die von ihnen gezogenen Schnellzüge bestanden meist aus neun bis zehn Wagen, aber oftmals auch aus elf bis 14 Wagen und waren hin und wieder noch länger. Mit diesen Zügen konnte der Umlauf zwischen Minneapolis und Harlowton, welcher 918 Meilen lang war, in 30 Tagen zehn mal ohne Wartungsstopps durchgeführt werden. Mit einem leichteren Zug wurde ein flacher Abschnitt von 65,6 Meilen (105,6 km) mit einem Durchschnitt von 92,3 mph (148,5 km/h) zurückgelegt.

Um die Pacifics des Twin Cities Hiawatha zu ersetzen, führte die Milwaukee Road 1938 einen neuen Typ von Hudson- oder Baltic-Lokomotiven ein. Die sechs Lokomotiven wurden von ALCO-Schenectady gebaut, erhielten die Nummern 100 bis 105 und wurden als Klasse F-7 bezeichnet. Ihr stromlinienförmiges Gehäuse wurde von Otto Kuhler entworfen.

Sie ähnelten der Klasse E-4 der Chicago & North Western, wiesen aber Unterschiede im Kessel und in den Zylinderabmessungen auf. Ihr Kessel war ähnlich groß wie der einiger 2'D2' und dürfte eine Leistung von etwa 5.000 PS erreicht haben. Mit ihren 84-Zoll-Kuppelrädern legten sie regelmäßig längere Strecken mit mehr als 100 mph oder 161 km/h zurück. Die tatsächlich erreichten Geschwindigkeiten betrugen 120 mph (193 km/h), wobei kurzzeitig bis zu 125 mph (201 km/h) erreicht worden sein sollen.

Beim Hiawatha verkürzten sie die Reisezeit für die 663 km zwischen Chicago und den Twin Cities von Minneapolis und St. Paul auf sechseinhalb Stunden. Dort mussten sie eine Stunde lang Durchschnittsgeschwindigkeiten von mehr als 130 km/h erreichen, um den Fahrplan einzuhalten. Als der Twin Cities Hiawatha verdieselt wurde, wurden sie vor anderen Hiawatha-Zügen eingesetzt. Nach einer kurzen Karriere wurden sie zwischen 1949 und 1951 verschrottet.

Neben den Tenderloks der Baureihe 61 erkannte man auch den Bedarf nach leistungsfähigeren Schnellzugloks, um reguläre Schnellzüge mit höheren Gewicht trotzdem mit höheren Geschwindigkeiten befördern zu können. Es folgte eine Ausschreibung unter verschiedenen Firmen, deren Gewinner eine 2'C2'-Lok mit Stromlinienverkleidung von Borsig war. Im Gegensatz zu ihren Konkurrenten, die zum Teil auch als Dampfturbinenloks konstruiert worden waren, entstand die Baureihe 05 als herkömmliche Dreizylinder-Dampflok, die sich so weit wie möglich an der Konstruktion der Einheitsloks orientierte. Im Jahr 1935 entstanden die 05 001 und 05 002 in regulärer Bauart, 1937 folgte dann die abweichende 05 003.

Die Loks verfügten über 2.300 mm messende Kuppelräder und je ein zweiachsiges Drehgestell vorne und hinten. Die Verkleidung deckte das Fahrwerk vollständig ab, sie hatte eine gerade Unterkante und führte bis einige Zentimeter oberhalb der Schienenoberkante. Der fünfachsige Tender der Bauart 2'3 T37 war ebenfalls verkleidet, ansonsten jedoch zum größten Teil mit der Einheitsbauart kompatibel. Die Verkleidung des Tenders war bündig mit der Verkleidung der Lokomotive, abnehmbar und schloss das Führerhaus nach hinten ab.

Testfahrten ergaben eine indizierte Leistung von etwa 2.360 PS, kurzzeitig war auch erheblich mehr möglich. Als reguläre Höchstgeschwindigkeit waren 150 km/h vorgesehen, zum Aufholen von Verspätungen erfolgte die Zulassung für 175 km/h. Als typische Zugmasse für diese Geschwindigkeiten wurden 250 Tonnen angegeben.

Berechnungen hatten ergeben, dass man durch die Verkleidung bei 140 km/h einen Leistungszuwachs von 385 PS am Zughaken erreicht hatte. Problematisch war wie bei allen großen Einheitsloks die große Länge der Heizrohre, die hier 7.000 mm erreichte und tendenziell zu Spannungen führte. Im Gegensatz zu den meisten anderen Loks dieser Zeit wurden die Kuppelräder beidseitig abgebremst und zusätzlich erreichte man mittels eines Fliehkraftreglers eine geschwindigkeitsabhängige Regelung der Bremse. Damit konnte man mit dem üblichen Zuggewicht bei einem Vorsignalabstand von 1.200 Meter rechtzeitig zum Stillstand kommen.

Bei den Testfahrten und im folgenden Planeinsatz der beiden ersten Maschinen übertrafen sie die Anforderungen häufig. Die Regel waren Züge, die aus fünf schweren Schnellzugwagen bestanden und zusammen knapp 250 Tonnen wogen. Dabei wurden auch mehrfach Geschwindigkeiten oberhalb der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit über längere Strecken gehalten. Am 11. Mai 1935 fuhr die 05 002 mit nur vier Wagen zwischen Hamburg und Berlin. Obwohl keine Rekordfahrt geplant war, erreichte die Nadel des Geschwindigkeitsmessers ihren Anschlag bei 200 km/h und verharrte dort auch längere Zeit. Mittels der Kilometersteine und Zeitmessungen errechnete man über 5 km einen Durchschnitt von 200,4 km/h und kurzzeitig 201 km/h.

Neben einer berechneten Leistung von 3.400 PS bedeutete dies einen Geschwindigkeitsrekord für Dampflokomotiven, der aber bis heute umstritten ist. Häufig wird der Rekord der englischen „Mallard” mit 201,2 km/h zugeschrieben, jedoch fand diese Fahrt nicht nur auf einem leichten Gefälle statt, sondern sie führte ebenfalls zu Schäden durch ein heißgelaufenes Lager an den Treibstangen und es wird meist angeführt, dass die Fahrt nicht ausreichend dokumentiert wurde. Auch einige amerikanische Loks erreichten angeblich über 220 km/h, jedoch fehlt in diesen Fällen jegliche belastbare Dokumentation.

Das dritte Exemplar folgte in einer sehr ungewöhnlichen Konfiguration, da man bei diesen Geschwindigkeiten Vorteile darin sah, den Führerstand nach vorne zu verlegen. Um eine Trennung von Heizer und Lokführer zu vermeiden, wurde der Kessel rückwärts eingebaut. Da sich die Feuerbüchse nun auf der dem Tender entgegengesetzten Seite befand, installierte man eine Kohlenstaubfeuerung. Die Förderung folgte durch eine Leitung, die sich durch das komplette Fahrwerk zog und auf Grund des Innenzylinders auch Biegungen aufwies. Ein weiterer Unterschied war der Einbau einer Verbrennungskammer, um die nach der schnellen Verbrennung sehr heißen Gase vor dem Auftreffen auf die Heizrohre etwas abkühlen zu lassen. Die Ausführung der 05 003 bewährte sich nicht, da in vielen Situationen ein Mangel an Verbrennungsluft herrschte und es häufig zu Verstopfungen durch abgelagerte Schlacke kam. 1944 wurde schließlich der Kessel in die herkömmliche Lage gedreht und auf Feuerung mit normaler Kohle umgebaut, während die Verkleidung entfernt wurde.

Im Gegensatz zu fast allen in kleinen Stückzahlen vorhandenen Loks musterte die Bundesbahn die drei 05 nicht aus, da man nicht auf diese schnellen und leistungsfähigeren Maschinen verzichten konnte. Bei der Überholung im Jahr 1950 entfernte man auch bei den 05 001 und 002 die Reste der ohnehin im Krieg in Mitleidenschaft gezogenen Verkleidung. Dies führte nicht zu merkbaren Nachteilen, weil das Netz nun nicht mehr die höchsten Geschwindigkeiten erlaubte. Jedoch wurde der Kesseldruck von 20 auf 16 bar reduziert, um das Material zu schonen.

In den Jahren 1957 und 1958 ersetzte man die drei Exemplare gegen Dieselloks der Baureihe V 200. Daraufhin wurden die 002 und 003 bis 1960 verschrottet, nur die 001 blieb erhalten. Im Anschluss stellte man bei letzterer die Verkleidung zum größten Teil wieder her und verbrachte die Lok ins Verkehrsmuseum Nürnberg.

Die Nord plante in den Dreißigern eine neue Schnellzuglok, die auf Grund ihrer Größe mit längeren Zügen günstigere Betriebskosten erreichen sollte und zudem idealerweise für den Geschwindigkeitsbereich zwischen 160 und 200 km/h tauglich sein sollte.

Um die ideale Zylinderanordnung bestimmen zu können, entwickelte Marc de Caso die 232 R mit einfachem Dreizylindertriebwerk und die 232 S mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk. Auf Grund der Gründung der SNCF verschob sich das Programm und somit wurden die drei 232 R erst 1940 ausgeliefert.

Als Achsfolge wählte man 2'C2', da man so einen Kessel der gleichen Größe wie bei einer 2'D1' verwenden konnte und gleichzeitig große Fahrwerksteile von einer 2'C1' übernehmen und dabei die Nachlaufachse gegen ein Drehgestell ersetzen konnte. Eine Stromlinienverkleidung war notwendig, um die geforderten Geschwindigkeiten erreichen zu können.

Den Kessel betrieb man mit einem relativ hohen Druck von 20 bar. Ansonsten verfügten die Loks über eine Lemaître-Saugzuganlage, einen ACFI-Vorwärmer und moderne Injektoren. Der Tender war grundsätzlich für 38 m³ Wasser konzipiert, konnte mit dem eingebauten Stoker aber nur noch 36 m³ fassen. Bei 0,4 Prozent Steigung konnten sie 685 Tonnen mit 113,5 km/h ziehen, was einer Leistung von 2.650 PS am Zughaken entsprach.

Die aus den Zylindern berechnete Zugkraft ist eher ein theoretischer Wert, der unter realen Bedingungen nur selten erreicht werden konnte. Üblicherweise wird der praxistaugliche Quotient aus Reibungsmasse und Zugkraft für Dreizylinderloks mit 3,5 angegeben, beträgt hier aber 2,65. Somit wird es je nach Zustand der Schienen eine starke Neigung zum Schleudern gegeben haben. Wenn man den Wert 3,5 zugrunde legt, kommt man auf eine realistische Zugkraft von 193 kN.

Die drei Loks wurden auf der Strecke Paris-Lille vor regulären Zügen erprobt. Auf Grund des Krieges konnten ihre Leistungen nicht voll ausgeschöpft werden und es erfolgte auch nur eine Zulassung für 140 km/h. Zwei Loks wurden 1958 ausgemustert und die dritte 1961.

Neben der 232 R mit einfachem Dreizylindertriebwerk ließ die Nord die 232 S mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk entwickeln. Somit diente auch sie der Erprobung starker Schnellzugloks für den höchsten Geschwindigkeitsbereich. Auf Grund der Gründung der SNCF verschob sich das Programm und somit wurden die vier 232 S erst 1941 ausgeliefert. Sie hatten eine Stromlinienverkleidung, die der 232 R sehr ähnlich sah. Die ähnliche 232 U 1, die zur gleichen Zeit bestellt worden war, wurde erst 1949 fertiggestellt.

Die Steuerung der Zara-Ventile der vier Zylinder erfolgte durch eine rotierende Dabeg-Nockenwellensteuerung. Ansonsten verfügten die Loks über eine Lemaître-Saugzuganlage, einen ACFI-Vorwärmer und moderne Injektoren. Der Kessel arbeitete mit einem Druck von 20 bar. Der Tender war grundsätzlich für 38 m³ Wasser konzipiert, konnte mit dem eingebauten Stoker aber nur noch 36 m³ fassen. Bei 0,5 Prozent Steigung konnten sie 595 Tonnen mit 113 km/h ziehen, was einer Leistung von 3.450 PS entsprach.

Die vier Loks wurden auf zwei unterschiedlichen Strecken vor regulären Zügen erprobt. Auf Grund des Krieges konnten die Leistungen der Loks nicht voll ausgeschöpft werden und es erfolgte auch nur eine Zulassung für 140 km/h. Da sich die Ventilsteuerung nicht bewährte, musste sie 1954 gegen eine andere mit oszillierender Nockenwelle ersetzt werden. Ihre Dienstzeit endete 1961 und die SNCF bestellte keine weiteren Schnellzugloks der Achsfolge 2'C2', da man nun für die schwersten Züge Loks mit vier Kuppelachsen einsetzte.

Gresley wagte 1929 den Versuch, eine Hochdrucklokomotive mit Hilfe des aus dem Schiffsbau stammenden Yarrow-Kessels zu bauen. Dieser Kessel bestand aus drei deltaförmig angeordneten Trommeln und war nicht in Feuerbüchse und Langkessel unterteilt. Er war mit einem stromlinienförmigen Mantel verkleidet und wurde mit 31 Bar betrieben. Das Fahrwerk kam von einer A1-Pacific und wurde um eine weitere, unabhängig bewegliche Nachlaufachse erweitert. Es kam ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk zum Einsatz, das auf Grund des hohen Drucks relativ kleine Zylinder hatte. Da der Kessel nicht die in ihn gesetzten Erwartungen erfüllte, wurde die Lok 1936 mit einem konventionellen Kessel ausgerüstet und bekam drei gleich große Zylinder.