Die „Samson” und ihre beiden Schwestern gehörten zu den ersten Dampfloks in Kanada. Sie waren von den Albion-Minen in Nova Scotia bestellt und von Hackworth in Durham gebaut worden. Im Mai 1839 kamen sie zerlegt per Schiff in Kanada an und wurden daraufhin an ihren Bestimmungsort gebracht und zusammengebaut. Die drei gekuppelten Achsen wurden über vertikale Zylinder angetrieben. Der Kessel hatte ein rückkehrendes Flammrohr, das heißt die Feuerbüchse und der Schornstein waren beide an der Vorderseite. Somit befanden sich auch die Positionen von Lokführer und Heizer an entgegengesetzten Enden.

Trotz ihrer urtümlichen Konstruktion blieb die „Samson” bis 1867 regulär bei den Albion Mines im Einsatz, wobei sie auch Personenzüge ziehen musste. Noch bis 1885 wurde sie bei Bedarf zur Verstärkung eingesetzt und konnte dabei eine höhere Zugkraft aufweisen als modernere, schnellere Loks. 1883 machte sie dabei einen Ausflug zur Eisenbahnausstellung in Chicago.

Erst 1893 wurde sie vom Schrottplatz gerettet und zusammen mit einem Personenwagen von der Baltimore & Ohio erhalten, bis sie 1927 wieder nach Kanada kam. Sie kann heute im Museum in Stellarton, Nova Scotia besichtigt werden. Damit ist sie die älteste erhaltene Lokomotive in Kanada und zudem fast noch im originalen Zustand.

Die Aussig-Teplitzer Eisenbahn entstand 1858 in Nordböhmen vorrangig zur Abfuhr der dort geförderten Braunkohle. Nachdem die ersten Personenzugloks von Borsig geliefert worden waren, erhielt man 1859 die erste Güterzuglok der Achsfolge C ebenfalls von Borsig. Da diese Lok für ihre Zeit als zu stark eingestuft wurde, bestellte man zunächst nur vier weitere Exemplare zwischen 1864 und 1867, die allerdings von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik Sigl geliefert wurden. Sie wurden in die Gattung IIa eingereiht und blieben bis 1870 die einzigen ihrer Art bei der ATE. Erst nach der Verlängerung der Hauptstrecke begann der Bau 32 weiterer Exeplare bei Hartmann in Chemnitz und bei Sigl, welche zur Gattung IIb wurden.

Kennzeichen der Loks waren die Scheibenräder und der Außenrahmen. Die Zylinder lagen außen unter dem Rahmen, während sich die Steuerung innen befand. Obwohl die vor Ort verfügbare Braunkohle verfeuert wurde, war eine zwischen die Räder eingezogene Feuerbüchse ausreichend groß. Da bei der Braunkohle mit vermehrtem Funkenflug gerechnet werden musste, verbaute man bei allen Loks der ATE einen großen Kobelschornstein zum Funkenfang.

Die Loks kamen vorwiegend zum Transport von Braunkohle zum Einsatz und erfüllten diese Rolle bis weit ins zwanzigste Jahrhundert hinein. Nachdem Böhmen ab 1918 zu einem Teil der neugegründeten Tschechoslowakei wurde, blieb die ATE zunächst weiter bestehen. Erst 1924 wurde sie verstaatlicht und in die CSD eingegliedert. Zu diesem Zeitpunkt waren noch 36 von 37 Exemplaren vorhanden, die nun zur Reihe 320.1 wurden. Sie schieden schließlich bis 1938 aus dem Dienst aus.

Da die Aussig-Teplitzer Eisenbahn über ein steigungsreiches Netz verfügte, war die Leistung der vorhandenen 1B-Personenzugloks der Gattung I schon zu einem relativ frühen Zeitpunkt nicht mehr ausreichend. Aus diesem Grund bestellte man ab 1869 bei Hartmann insgesamt neun dreifach gekuppelte Schlepptenderloks der Gattung IIIa, die vorrangig für den Einsatz vor Personenzügen gedacht waren. Im Vergleich zu den Güterzugloks der Gattungen IIa und IIb hatten sie größere Räder mit einem Durchmesser von 1.370 mm, die höhere Dauergeschwindigkeiten erlaubten. Wie schon die Güterzugloks hatten sie einen großen Kobelschornstein und eine innenliegende Steuerung, aber im Gegensatz zu diesen keinen Außenrahmen. Zwischen 1889 und 1894 wurden 26 weitere, fast baugleiche Loks bei der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik bestellt und als Gattung IIIb bezeichnet. Der größte Unterschied bestand darin, dass der etwas stärker ausgeführte Kessel nun mit elf statt zehn bar betrieben wurde.

Die Loks wurden auch vor schweren Güterzügen eingesetzt, waren jedoch meist vor Personenzügen anzutreffen. Die meisten Exemplare überlebten es bis zur Verstaatlichung der ATE im Jahr 1924. Sie wurden nun in die Reihen 322.3 und 322.4 der CSD eingeordnet. Während die ältere Bauart noch in den Zwanzigern komplett ausgemustert wurde, waren bei der Annexion des Sudetenlandes im Jahr 1938 noch 13 Exemplare der 322.4 vorhanden. Die Deutsche Reichsbahn versah diese mit den Nummern 53 7401 bis 53 7413. Da sie während des Krieges in ihrem Einsatzgebiet blieben, kamen sie 1945 wieder zur CSD und wurden kurz darauf ausgesondert.

Nach der jahrzehntelangen Beschaffung der C-gekuppelten Güterzuglok der Gattung VII a (vorher X d) entwickelte man bei der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe die VII d als Nachfolgemuster. Entsprechend des allgemeinen Trends in den neunziger Jahren des neunzehnten Jahrhunderts hatte die neue Lok einen Zweizylinder-Verbundantrieb.

Die erste Lieferung der MBG Karlsruhe bestand nur aus zwei Maschinen. Diese hatten einen Belpaire-Kessel und eine innenliegende Steuerung, bei den Serienmaschinen kamen jedoch ein Crampton-Kessel und die übliche außenliegende Heusinger-Steuerung zum Einsatz.

Aus Karlsruhe wurden insgesamt 59 Stück geliefert, dazu kamen jedoch auch noch 34 weitere von Maffei und 16 aus der Maschinenfabrik Esslingen. Das Modell war anfangs die stärkste dreifach gekuppelte Güterzuglok Deutschlands. Auf der Hauptstrecke der Badischen Staatsbahn, die auf einer Länge von 6 km eine Steigung von 5,3 Promille hat, konnten 500 bis 630 Tonnen schwere Güterzüge mit 20 bis 30 km/h befördert werden. Mit fortschreitender Zeit und dem Aufkommen stärkerer Loks verlagerte sich der Einsatz der VII d jedoch zunehmend auf ebene Strecken.

Im vorläufigen Umzeichnungsplan der Reichsbahn wurde die VII d noch als Baureihe 53⁸⁶ und 53⁹ geführt, jedoch traf sie das gleiche Schicksal wie andere ältere Güterzugloks. Mit ihrer geringen Geschwindigkeit war sie auch nicht mehr für Nahgüterzüge geeignet und für den Rangierdienst bevorzugte man Tenderloks. Somit wurden alle Maschinen bis 1925 ausgemustert und keine einzige bekam die neue Nummerierung.

Die Gattung X d, nach neuem Schema ab 1868 als VII a bezeichnet, war die erste in größeren Zahlen angeschaffte Güterzuglok der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn. Mit immer weiteren Verbesserungen konnte sie sich von 1866 bis 1891 in Produktion halten und somit entstanden 171 Maschinen in 17 Serien.

Zur Erhöhung der Reibungsmasse waren alle drei Achsen gekuppelt, wobei der Antrieb durch die außenliegenden Zylinder auf die mittlere Achse erfolgte. Die Steuerung des Typs Stephenson war innenliegend, außerdem ist der größere Achsstand zwischen den ersten beiden Achsen im Vergleich zu den hinteren beiden sichtbar. In den ersten drei Serien kam ein großer Dampfdom direkt oberhalb des Stehkessels zum Einsatz, später wurde ein Belpaire-Stehkessel und ein Dampfdom auf dem Langkessel verwendet. Der Kesseldruck betrug bei den meisten Serien neun bar, wurde aber bei den beiden letzten Serien auf Grund des Fortschritts in der Fertigung und bei den Materialien auf zehn bar erhöht. Später erhielten einige Maschinen sogar einen neuen Kessel mit zwölf bar Druck. Als Tender kamen zwei- und dreiachsige Modelle mit unterschiedlichem Fassungsvermögen zum Einsatz. Nach dem Ausscheiden aus dem Streckendienst wurden einige Loks zu Tenderloks umgebaut und erhielten ein neues Führerhaus, das sich besser zum Rangieren eignete.

Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs waren noch 141 der 171 Maschinen im Einsatz und die Reichsbahn übernahm 1925 schließlich noch 44 Stück, unter denen sich sogar noch drei Stück aus dem ersten Produktionsjahr befanden. Jedoch waren nicht nur diese schon veraltet, sondern auch die neueren Serien und somit wurden alle Exemplare der nun als Baureihe 53⁸⁵ bezeichneten Lok noch vor 1930 ausgemustert.

Als C III bezeichnete die Bayerische Staatsbahn dreifach gekuppelte Güterzuglokomotiven, die zwischen 1868 und 1879 insgesamt 305 mal gebaut wurden. Dabei kann zwischen drei leicht unterschiedlichen Bauarten unterschieden werden, von denen die Normalbauart mit 239 Exemplaren den größten Teil ausmachte.

Die älteste Variante umfasste 52 Maschinen, welche die Bayerische Ostbahn ab 1867 in fünf Serien beschaffte. Sie basierte auf der Gattung C, hatte aber zur Leistungssteigerung einen Kessel mit größerem Durchmesser und mehr Rost- und Heizfläche. Sie kamen 1876 nach der Übernahme der Ostbahn in den Bestand der Staatsbahn und waren etwas leichter als ihre Schwestern.

Die Normalbauart entstand aus der C II der Staatsbahn und wurde ab 1868 produziert. Im Gegensatz zu ihrer Vorgängerin erfolgte der Antrieb bei ihr auf die mittlere statt auf die letzte Achse. Die Steuerung lag weiterhin innen, war nun aber in der Bauart Allan ausgeführt. Der Lokomotivrahmen lag außen, somit erfolgte die Kraftübertragung über Hallsche Kurbeln. Ab der dritten Serie von 1876 wurden ein größerer Kessel und größere Zylinder verbaut. Auch die ersten beiden Serien wurden später an die späteren Serien angeglichen.

In den Jahren 1872 bis 1874 kamen 14 weitere Exemplare hinzu, die bei Sigl in Wien ursprünglich für Ungarn mit großeren Tendern gebaut und nicht abgenommen worden sind. Die Maße der Loks selber waren fast identisch mit den restlichen Maschinen, vor allem nach dem Einbau eines neuen Kessel mit den selben Abmessungen.

Von allen Varianten überlebten die letzten Exemplare bis nach dem Ersten Weltkrieg und einige wurden noch in den vorläufigen Umzeichnungsplan der Reichsbahn als Baureihe 53⁷⁸ aufgenommen, aber bis 1925 ausgemustert.

Nach den ebenfalls dreifach gekuppelten Maschinen der Gattungen C I, C II und C III war die C IV die erste bayerische Güterzuglok, die keinen Außenrahmen mehr hatte. Sie wurde ab 1884 von Krauss und Maffei gefertigt. Die Maschinen der Gattung C IV hatten etwas größere Räder als ihre Vorgänger und erreichten somit nicht nur 40 bzw. 45 km/h, sondern waren für 50 km/h ausgelegt. Hinzu kam eine Druckluftbremse ab Werk, welche zu dieser Zeit bei Güterzügen noch keine Selbstverständlichkeit war.

Im Jahr 1889 wurden zwei Exemplare mit Zweizylinder-Verbundtriebwerk ausgeliefert, welche sich im Vergleich zum Serienmodell als überlegen herausstellten. Zusätzlich zur Steigerung der Effizienz und Leistung durch die doppelte Dampfdehnung kam die Erhöhung des Kesseldrucks, welcher nun zwölf statt elf bar betrug. Somit wurden ab 1892 nur noch Maschinen in Verbundbauweise gefertigt, während die Produktion der Zwillingsmaschinen im folgenden Jahr nach insgesamt 87 Exemplaren ein Ende fand. Zu den zwei Probelokomotiven kamen noch 98 weitere Maschinen hinzu, so dass bis 1897 insgesamt 100 Verbundmaschinen gebaut wurden. Die Serienexemplare hatten einen nochmals erhöhten Kesseldruck und einen größeren Zylinderdurchmesser.

Obwohl die Loks schon bald nicht mehr den gestiegenen Lasten auf Hauptstrecken gewachsen waren und auch für viele Güterzüge auf Nebenstrecken zu schwach waren, übernahm die Reichsbahn noch eine große Zahl von ihnen als Baureihe 53^80-81. Die Zwillingsloks wurden schon bis 1926 ausgemustert, die anderen überlebten noch fünf Jahre länger.

Neben der D VI beschaffte man für steilere Lokalbahnstrecken auch dreifach gekuppelte Tenderloks. Während die kleinere D VI von Anfang an sowohl von Maffei, als auch von Krauss gebaut wurde, lieferten diese Hersteller zwei unterschiedliche Modelle für die höheren Anforderungen. Eine davon war die D V von Maffei, die jedoch nicht die an sie gesetzten Anforderungen erfüllen konnte und deshalb nur zehn mal gebaut wurde. Im Gegensatz dazu konnte die D VII von Krauss überzeugen, und so lieferten beide Firmen nun gleichzeitig bis 1885 insgesamt 75 Exemplare.

Wie auch bei der kleineren Schwester wurde bereits von Anfang an eine Saugluftbremse verbaut, welche später durch Druckluftbremsen ersetzt wurde. Für den Einsatz auf Steilstrecken erhielt sie zusätzlich eine Gegendruckbremse der Bauart Riggenbach. Bis auf ein Exemplar übernahm die Reichsbahn alle und ordnete sie als Baureihe 98⁷⁶ ein. Ihre Ausmusterung begann schon bald nach der Übernahme und war bis 1935 abgeschlossen. Jeweils eine Maschine überlebte in den Betriebswerken von Nürnberg und Hof und wurde dort bis 1960 zum Schleppen eingesetzt. Ein vorher schon ausgemustertes Exemplar, die ehemalige Nr. 1854 bzw. 98 7658, kann heute im Localbahnmuseum in Bayerisch Eisenstein besichtigt werden.