Zwischen 1899 und 1905 bestellte die Bayerische Staatsbahn insgesamt 83 1'C-Güterzuglokomotiven für Flachlandstrecken. Sie wurden von Krauss und Maffei unter der Bezeichnung C VI gebaut. Es handelte sich um Zweizylinder-Verbundlokomotiven mit einem Zylinderdurchmesser von 500 bzw. 740 mm. Zwischen 1907 und 1909 lieferte Krauss 37 weitere Lokomotiven, die nur geringfügige Änderungen aufwiesen. Nach dem neuen System wurden diese als G 3/4 N bezeichnet, was für Güterzug, drei von vier Achsen angetrieben und Nassdampf stand.

Nach dem Ersten Weltkrieg kam eine Anzahl in die Nachbarstaaten. So wurden diese zu ČSD-Reihe 334.6, PKP Ti101 und État Belge Nr. 7372 bis 7393 (mit Lücken). 96 von 120 blieben in Deutschland und wurden 1925 in die Reichsbahn-Baureihe 54 aufgenommen. Dort wurde die C VI zur Baureihe 54¹³, während die neueren G 3/4 zur Baureihe 54¹⁴ wurden. Sie wurden bis 1935 ausgemustert.

Ab 1899 hatte man die D VI bzw. G 3/4 N beschafft, welche eine Nassdampf-Güterzuglok für die Ebene war. Ab 1919 baute man die G 3/4 H, welche eine ähnliche Konstruktion aufwies, jedoch durch den Einsatz der Heißdampftechnik viel leistungsfähiger werden sollte.

Neben dem Einsatz eines Überhitzers und des angepassten Triebwerks führte man einen Speisewasservorwärmer und einen größeren und damit leistungsfähigeren Kessel ein. Da es sich nur um eine Güterzuglok handelte entschied man sich dafür, statt des aufwendigen Krauss-Helmholtz-Lenkgestells die Vorlaufachse als Adamsachse auszuführen. Während der Produktion setze man einige Verbesserungen um. So wurden etwa Dampfdom und Sandkasten später voneinander getrennt, anfangs waren beide unter einer gemeinsamen Abdeckung untergebracht. Zudem führte man die Wände des Kessels dicker aus, um das Reibungsgewicht zu erhöhen.

Schon kurz nach ihrer Auslieferung wurden die Loks als Baureihe 54^15-17 von der Reichsbahn übernommen. Im Gegensatz zu ihrem Vorgänger wurden sie nicht in den Dreißigern ausgemustert, sondern die meisten Exemplare überstanden sogar den Zweiten Weltkrieg. Nach dem Krieg kamen die meisten zur Bundesbahn, wo 54 1632 im Jahr 1966 als letzte ausgemustert wurde. Einige Exemplare hatten bei Kriegsende auch auf Österreichischem Gebiet gestanden und wurden dort von der ÖBB als Reihe 654 eingesetzt. Diese standen bis 1957 im Dienst.

Heute existieren keine kompletten G 3/4 H mehr. Überreste eines im Krieg durch Bomben zerstörten Exemplars wurden 2004 bei Bauarbeiten im Bahnhof Treuchtlingen gefunden. Diese werden seitdem im Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen ausgestellt.

Als kleinste Schlepptenderlok unter den Standardklassen entwarf das Team um Riddles die Klasse 2 mit der Achsfolge 1'C oder 2-6-0. Sie war für den Einsatz mit allen Zugarten auf Nebenstrecken ausgelegt und hatte deswegen eine Achslast von weniger als 14 Tonnen. Damit hatte sie die Route Availabiity 3, das heißt die geringste Kategorie, womit sie auf allen Strecken einsetzbar war.

Als Basis diente die Klasse 2 2-6-0 der LMS von Ivatt. Da die LMS ein größeres Lichtraumprofil als viele andere britische Bahnen hatte, musste sie mit einem kleineren Führerhaus ausgerüstet werden. Um bei Rückwärtsfahrt die Arbeitsbedingungen für die Besatzung zu verbessern, wurde der Tender des Typs BR3 mit einem Wetterschutz versehen. Die Anbauteile am Kessel wurden angepasst an das Standardprogramm.

In den ersten Monaten wurden in Darlington gleichzeitig die LMS-Lok und die Standardlok gebaut. Die Standardlok verdiente sich den Spitznamen „Mickey Mouse”, da sie trotz ihrer geringen Größe ziemlich leistungsfähig war. Wie geplant, kam sie auf Nebenstrecken vor Personen- und Güterzügen und zum Rangieren zum Einsatz. Obwohl Riddles bei der Entwicklung viel Wert auf die Arbeitsbedingungen gelegt hatte, war das Führerhaus offenbar zugig und es sammelte sich schnell viel Dreck an. Die Ausmusterung der meisten Maschinen fand zwischen 1965 und 1967 statt. Heute sind noch vier Stück erhalten, von denen eine umgebaut wird zur Tendervariante der Standardklasse 2.

Die Schlepptenderlokomotive der BR-Standardklasse 3 war eine 1'C-Konstruktion für den gemischten Dienst, die sich etwas von den anderen Standardtypen unterschied. Sie wurden in Swindon gebaut, und so ist es nicht verwunderlich, dass ihr Kessel auf dem GWR-Standardkessel Nr. 2 basierte, der bei der Large Prairie und der Klasse 5600 verwendet wurde. Dennoch hatten sie viele Einflüsse von LMS-Lokomotiven, wie z. B. das Fahrgestell und andere Teile, die auf der LMS Ivatt-Klasse 4 basierten. Aufgrund des Vorhandenseins der Standardklassen 2 und 4 wurden nur 20 Exemplare der Klasse 3 gebaut. Die erste wurde 1965 ausgemustert, alle anderen folgten in den Jahren 1966 und 1967.

Die größte der drei 1'C-BR-Standardlokomotiven war die Klasse 4. Sie wurde von Robert Riddles in Doncaster entwickelt und basierte auf der LMS Ivatt-Klasse 4. Obwohl sie für den gemischten Dienst eingestuft wurden, waren sie in erster Linie für den Einsatz im Güterverkehr vorgesehen. Trotz eines Kuppelraddurchmessers von nur 5 Fuß 3 Zoll (1.600 mm), wurden sie dennoch regelmäßig im Personenverkehr eingesetzt.

Sie hatten die gleichen Zylinder wie die Schlepptender- und Tenderlokomotiven der Klasse 3, verfügten aber über einen größeren Kessel und einen höheren Druck. Wie alle BR-Standardlokomotiven hatten sie Außenzylinder und eine außenliegende Steuerung. Mit einer Achslast von nur 17 Tonnen konnten sie fast überall eingesetzt werden.

Die ersten 70 wurden in Doncaster und 45 weitere in Horwich gebaut. In beiden Werken war die letzte Klasse 4 auch die letzte dort gebaute Dampflokomotive. Sie wurden in allen BR-Regionen außer der Western Region eingesetzt. Die schottische und die südliche Region erhielten mit insgesamt 37 bzw. 35 die meisten Lokomotiven. Sie wurden zwischen 1964 und 1967 ausgemustert und vier sind erhalten. Drei von ihnen waren später wieder betriebsfähig, von denen heute nur noch 76017 in Betrieb ist. 76077 wird derzeit in betriebsfähigen Zustand restauriert.

Nach den 78 1'C-Lokomotiven mit 1.470 mm großen Rädern beschaffte die Rumänische Staatsbahn ab 1910 eine weitere Serie, bei der die Räder jedoch nur 1.350 mm maßen. Dies reduzierte zwar die Höchstgeschwindigkeit, erhöhte aber die Zugkraft. Die ersten 27 Lokomotiven von Henschel wurden mit Überhitzer ausgeliefert. Die weiteren 90, die bis 1914 von Henschel, Jung und Hanomag geliefert wurden, wurden dagegen jedoch mit Nassdampf betrieben. Sie erhielten die Nummern 1286 bis 1427.

Im Ersten Weltkrieg kamen fünf zur Militäreisenbahn-Generaldirektion Warschau. Vier davon gingen nach dem Krieg in den Besitz der PKP über. Sie wurden zunächst G5^Rm genannt, da sie in die gleiche Klasse wie die preußische G 5 eingeordnet werden konnten und aus Rumänien kamen. Später erfolgte die Umbenennung zu Ti102. Zumindest ein Teil der in Rumänien verbliebenen Lokomotiven wurde nachträglich mit einem Überhitzer ausgestattet. Bis in die Fünfziger wurden alle verschrottet.

Die Baureihe 24 gehörte zu den wenigen deutschen Schlepptenderloks, die direkt für den Einsatz auf Nebenstrecken entwickelt wurden. Um die Vorteile des Einheitsprogrammes bestmöglich zu nutzen, wurde sie gemeinsam mit der Tenderlok der Baureihe 64 entwickelt. Beide Loks waren bis auf die Wasserbehälter bei der 64 bis zum Führerhaus fast baugleich.

In West- und Ostpreußen verfügte die Reichsbahn über ein ausgedehntes Netz von Nebenstrecken, die im Flachland lagen und über lange Abstände zwischen den Haltepunkten verfügten. Die meisten Tenderloks konnten auf vielen dieser Strecken jedoch nicht eingesetzt werden, da die Achslast zu groß war. So entstand die 24 als Personenzuglok der Achsfolge 1'C, deren höchste Achslast 15 Tonnen betrug und die für 90 km/h ausgelegt war. Mit ihrer langen Reichweite erwarb sie sich schnell den Ruf als Flachlandrenner, ebenso verlieh man ihr den Spitznamen „Steppenpferd”. Im Vergleich zu anderen Einheitsloks fiel die 24 dadurch auf, dass der Kessel relativ weit vorne gelagert war und somit die Zylinder und der Schornstein nicht auf der gleichen Höhe lagen. Die Konstruktion des Fahrwerks konnte auf Grund der geringen Achszahl recht einfach gehalten werden. Die Aufhängung der Vorlaufachse in einem Bisselgestell und geschwächte Spurkränze an der mittleren Kuppelachse reichten aus, um gute Laufeigenschaften zu erzielen.

Insgesamt entstanden 95 Exemplare, die zwischen 1928 und 1940 ausgeliefert wurden. Die 24 069 und 070 führte man abweichend als Mitteldruckmaschinen mit einem Kesseldruck von 25 bar aus. Erstere bekam ein Zweizylinder-Verbundtriebwerk und zweitere Gleichstromzylinder. Während die 070 überhaupt nicht überzeugen konnte und später auf den Stand der Serienmaschinen zurückgebaut wurde, erreichte die 069 den geringsten spezifischen Dampfverbrauch aller Einheitsloks. Auf Grund von Problemen mit dem höheren Druck wurden beide später nur noch mit 20 bar betrieben.

Da die Maschinen für die östlichen Gebiete des Reiches angeschafft wurden, kamen auch 34 Stück nach Ende des zweiten Weltkriegs zur Polnischen Staatsbahn, welche sie bis 1976 unter der Bezeichnung Oi2 einsetzte. Ein größerer Teil kam mit 47 Stück zur Bundesbahn, wo sie alle zwischen 1960 und 1966 ausgemustert wurden. Die Reichsbahn erhielt nur vier Maschinen, von denen drei vor 1970 ausgemustert worden waren. Die einzig noch vorhandene 24 009 bekam schließlich die Nummer 37 1009 und wurde zwei Jahre später verkauft.

Die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen beschafften zwischen 1900 und 1907 insgesamt 215 Schlepptenderloks, die auf der Preußischen G 5² basierten. Auch sie hatten ein Zweizylinder-Verbundtriebwerk. Im Gegensatz zu dieser sollten sie nicht nur Güterzüge ziehen, sondern bei Bedarf auch Personenzüge, wofür sie eine durchgängige Westinghouse-Bremse erhielten.

Von einer Vielzahl von Herstellern wurden insgesamt vier leicht unterschiedliche Varianten gebaut, von denen die ersten drei als C29, C31 und C32 bezeichnet wurden. Bei der C32 hatte man den Kessel höher angeordnet, um Platz für eine tiefere Feuerbüchse zu erhalten. Die letzten 71 erhielten wiederum keine besondere Bezeichnung.

Die geringe Achslast sorgte dafür, dass die Loks freizügig eingesetzt werden konnten. Gerade auf Nebenstrecken ersetzten sie alte Güterzugloks der Achsfolge C. Trotz der geringen Höchstgeschwindigkeit wurden sie auch tatsächlich vor Personenzügen eingesetzt.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurden einige Loks genau wie preußische G 5² behandelt, zum Teil auf Deutschland aufgeteilt und auch nach Polen und Litauen gebracht. Die in Frankreich verbliebenen wurden ab 1938 bei der SNCF zur 1-130 C und bis in die Fünfziger eingesetzt. Sieben Stück waren im Zweiten Weltkrieg nach Luxemburg gerettet und dort in die CFL eingegliedert worden.

Diese Loks wurden ab 1884 von der schweizerischen SLM für die Finnische Staatsbahn gebaut. Sie waren für den gemischten Dienst vorgesehen und wurden „Pikku-Rusko” genannt, was für „Kleine Braune” steht. Da in Finnland nur geringe Achslasten und eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h zugelassen waren, konnten die Loks billig und mit einem einfachem Fahrwerk nach amerikanischem Vorbild entwickelt werden.

Das Fahrwerk mit der Achsfolge 1'C konnte somit mit einer einfachen Bisselachse und einem relativ großen Achsstand ausgeführt werden. Sie verbrannten das in Finnland in rauen Mengen verfügbare Holz und hatten einen Kessel mit einer inneren Verkleidung aus Asbest und Holz. Der Rost wurde nur mit wenigen Luftspalten versehen, um nicht zu viel kalte Luft anzusaugen.