Die IV e wurde für Personen- und Schnellzüge entwickelt, um die älteren, vorwiegend zweifach gekuppelten Maschinen in dieser Rolle zu ergänzen bzw. zu ersetzen. Dabei ging es vor allem um die steigungsreiche Schwarzwaldbahn, wo die vorhandenen Loks dem steigenden Passagieraufkommen nicht mehr gewachsen waren. Somit lieferte Grafenstaden aus dem Elsaß ab 1894 dreifach gekuppelte Maschinen mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk. Sie waren die ersten Loks mit der Achsfolge 2'C in Deutschland und zudem kam das erste Mal an einer Maschine mit drei Kuppelachsen ein Triebwerk der Bauart de Glehn zum Einsatz, also mit Antrieb auf zwei Achsen.

Das Fahrwerk baute auf einem innenliegenden Blechrahmen auf, während man das Drehgestell trotz der problematischen Laufeigenschaften mit dem von Grafenstaden bekannten Außenrahmen ausführte. Die Besonderheit diese in Deutschland eher seltenen Triebwerks war, dass die Hochdruckzylinder außen lagen und die Niederdruckzylinder innen, obwohl letztere über einen größeren Durchmesser verfügten. Zum Erreichen einer ausreichenden Zugkraft hatten die Kuppelräder einen Durchmesser von nur 1.600 mm, was die Geschwindigkeit auf 90 km/h begrenzte. Bei Versuchsfahrten wurden Leistungen von etwa 800 PS gemessen und ein 250 Tonnen schwerer Zug konnte in der Ebene mit 75 km/h befördert werden.

Die Produktion umfasste bis 1901 insgesamt 83 Exemplare, welche auch von der MBG Karlsruhe geliefert wurden. Schon kurz nach der Jahrhundertwende verdrängten die stärkeren Maschinen der Gattungen II d und IV f die IV e aus dem Schnellzugdienst, in der Folge wurde sie nur noch vor regulären Personenzügen eingesetzt. Ab dem Beginn des Ersten Weltkriegs begannen die Ausmusterungen, so dass die Reichsbahn 1925 noch 35 Stück übernehmen und als Baureihe 38⁷⁰ einordnen konnte. Die letzten wurden 1932 abgestellt. Heute ist keine der Maschinen mehr vorhanden, da das einzige, als Schnittmodell in einem Museum aufbewahrte Modell im Zweiten Weltkrieg zusammen mit dem Museum abbrannte.

1862 und 1863 baute die Baltimore & Ohio elf Ten-wheeler für den gestiegenen Bedarf im Bürgerkrieg, die sie als Klasse B bezeichnete. Die erste Lokomotive mit der Nummer 117 hatte Kuppelräder von 64 1/2 Zoll und eine Verbrennungskammer, die bald wegen Undichtigkeiten entfernt werden musste. Außerdem hatte sie keine Spurkränze an den ersten Kuppelrädern. Obwohl sie zur gleichen Klasse gehörten, hatten die übrigen Lokomotiven einen Kuppelraddurchmesser von 60 oder 58 Zoll. 

Die zweite Lokomotive wurde 1892 zur Erhaltung ausgewählt und abgestellt. Zum „Fair of the Iron Horse” 1927 wurde sie aufgearbeitet, auf die Nummer 117 umgeschrieben und wurde auf den Namen „Thatcher Perkins” getauft. Als 2003 der Ringlokschuppen von Mount Clare in Baltimore wegen übermäßiger Schneelast einstürzte, war die 117 eine der Lokomotiven, die schwer beschädigt wurden. In der Zwischenzeit wurde sie kosmetisch restauriert.

Die Maschinen der Gattung C V waren die ersten Schnellzugloks in Europa, die über die Achsfolge 2'C verfügten. Sie gingen zurück auf einen Entwurf, den Maffei auf eigene Rechnung erstellt hatte und 1896 auf der Bayerischen Landesausstellung präsentierte. Der ursprüngliche Entwurf war gleichermaßen für Personen-, als auch Güterzüge vorgesehen und hatte deshalb Kuppelräder von nur 1.640 mm Durchmesser. Die Bayerische Staatsbahn kaufte diese Lok und setzte sie testweise im Betrieb ein. Man entschied sich schließlich für eine Beschaffung, jedoch als reine Schnellzuglok mit einem Kuppelraddurchmesser von 1.870 mm und nur in einer verstärkten Ausführung. Die Vergrößerung der Räder ging aber mit einer Verringerung der Zugkraft einher, und somit war im normalen Betrieb eine Ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h nur mit Zügen von maximal 160 Tonnen möglich.

Auf Bestreben von Anton Hammel, Direktor von Maffei, verwendete man einen in Deutschland noch selten zu findenden Barrenrahmen. Während vor allem im Norden des Landes der Trend wieder hin zu Zweizylinderloks mit einfacher Dampfdehnung ging, läutete Hammel mit der C V in Süddeutschland das Zeitalter der Schnellzugloks mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk ein. Hier setzte sich die Denkweise durch, dass die Nachteile der wartungsaufwändigeren Innenzylinder und Kropfachsen durch den günstigeren Verbrauch mehr als ausgeglichen werden.

Zwischen 1899 und 1901 wurden 42 Exemplare gebaut, die durch neue Loks schon ab 1903 in niedere Dienste verdrängt wurden. In ihrem neuen Aufgabengebiet blieben sie noch länger im Dienst, jedoch musste nach dem Ersten Weltkrieg ein relativ großer Anteil von 17 Maschinen als Reparationsleistung an Frankreich abgegeben werde. Die restlichen Loks wurden von der Reichsbahn übernommen und wurden zur Baureihe 17³. Dies zeigte, dass sie immer noch als Schnellzugloks eingeordnet wurden. Ihre Ausmusterung erfolgte bis 1930.

Die P 3/5 H war eine Personenzuglok, die kurz nach der Gründung der Reichsbahn von der Gruppenverwaltung Bayern bestellt wurde. Da man zu diesem Zeitpunkt noch kein endgültiges Baureihenschema hatte, erhielten die Loks vorerst eine bayerische Bezeichnung. 1925 wurden sie dann zur Baureihe 38⁴, die 80 gebauten Exemplare wurden als 38 401 bis 38 480 nummeriert.

Die Basis der Entwicklung war die P 3/5 N, welche bereits ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk hatte, aber nur in Nassdampftechnik ausgeführt war. Das Fahrwerk wurde fast unverändert übernommen, jedoch wurden etwas größere Zylinder und ein größerer Kessel mit Überhitzer verbaut. Hinzu kam ein geräumigeres Führerhaus, um dem Lokführer und dem Heizer ein etwas zeitgemäßeres Raumangebot bieten zu können. Trotz gleichbleibender Höchstgeschwindigkeit erhöhten sich die Leistung und die Wirtschaftlichkeit, ein größerer Tender vergrößerte die Reichweite zudem weiter. So ergab es sich, dass diese eigentlich nur für normale Personenzüge entwickelten Loks sogar vor Schnellzügen eingesetzt wurden. Ab 1924 wurden auch alle erhaltenen P 3/5 N zu baugleichen Heißdampfloks umgebaut.

Wie auch ihre Vorgänger aus Bayern erhielten alle P 3/5 H ab Werk eine grüne Lackierung. Obwohl 1925 die Umzeichnung erfolgte, konnten nicht alle Loks direkt zum neuen Farbschema umlackiert werden. Erst etwa um 1930 erhielten einige zum Beispiel im Rahmen einer Hauptuntersuchung das neue schwarz-rote Farbenkleid. Glücklicherweise überstanden alle Exemplare der P 3/5 H den zweiten Weltkrieg. Nach Kriegsende befanden sich alle auf dem Gebiet der späteren Bundesbahn, da sie vorwiegend im bayerischen Raum zum Einsatz gekommen waren. Auch in ihrem restlichen Leben änderte sich nicht viel an ihrem Einsatzgebiet. Als letzte wurde die 38 432 im Jahr 1955 ausgemustert.

Um eine leistungsstarke Personenzuglokomotive zu schaffen, die bei Bedarf auch einen schweren Schnellzug mit bis zu 90 km/h ziehen konnte, bestellte die Bayerische Staatsbahn bei Maffei eine verkleinerte Version der S 3/5. Das Ergebnis wurde als P 3/5 bezeichnet und später in P 3/5 N umbenannt, als die Heißdampfvariante P 3/5 H eingeführt wurde. Im Vergleich zur S 3/5 hatte sie einen kleineren Kessel und kleinere Kuppelräder, aber vier gleich große Verbundzylinder. Sie konnte einen 350-Tonnen-Zug mit 80 km/h in der Ebene oder einen gleich schweren Zug mit 45 km/h auf einer Steigung von zehn Promille befördern.

Zwischen 1905 und 1908 wurden 36 Stück für Bayern gebaut. Nach dem Ersten Weltkrieg waren sechs zerstört worden und 17 mussten als Reparationsleistungen abgegeben werden. Die restlichen 13 kamen in den zwanziger Jahren zur Reichsbahn und wurden zur Baureihe 38⁰. Nachdem 1921 die P 3/5 H eingeführt worden war, wurden in den Folgejahren auch alle P 3/5 N auf Heißdampf umgebaut. Sie wurden zwischen 1932 und 1938 ausgemustert.

Zwölf identische Lokomotiven konnten nach Bulgarien exportiert werden. Die BDŽ nannte sie Reihe 08 und setzte sie für wichtige Züge ein, darunter auch für den Simplon-Orient-Express. Die CFO, die den letzten Teil des Orient-Expresses von Bulgarien nach Istanbul betrieb, kaufte drei weitere und bezeichnete sie als IX. Als sie 1937 zur Türkischen Staatsbahn kamen, bekamen sie die Nummern 35.504 bis 35.506.

Neben der S 2/5 beschaffte man die S 3/5 als Schnellzuglok mit der Achsfolge 2'C. Beide waren technisch sehr eng miteinander verwandt, jedoch war die S 3/5 mit ihren drei Kuppelachsen eher für schwere Schnellzüge und Strecken mit Steigungen von zehn Promille gedacht. Beide Loks waren sich hinsichtlich Kessel und Triebwerk so gut wie identisch, wodurch sich auch in etwa die gleiche Leistung ergab. Bei den ersten ausgelieferten Maschinen lag der Kesseldruck bei 14 bar, er wurde jedoch ab dem Folgejahr auf 16 bar erhöht und erreichte somit den gleichen Wert wie bei ihrer Schwester, die erst ab 1904 gefertigt wurde.

Beide Loks zeichnen sich durch die Verwendung eines Barrenrahmens aus. Bei der S 3/5 war der Durchmesser der Kuppelräder um 130 mm kleiner, woraus sich ein etwas tiefer liegender Kessel ergab. Das Ergebnis dieser anderen Auslegung war, dass die Lok ein höheres Reibungsgewicht und eine größere Zugkraft entwickelte, aber etwas weniger für dauerhaftes Fahren im obersten Geschwindigkeitsbereich geeignet war.

1906 rüstete man eine Maschine testweise mit einem Überhitzer aus und vergrößerte den Durchmesser der Zylinder ein wenig. Durch diese Maßnahme konnte die Leistung um etwa 170 PS gesteigert werden, worauf man nun bis zu 450 Tonnen schwere Züge mit 100 km/h ziehen konnte statt vorher nur 300 Tonnen mit der gleichen Geschwindigkeit. Auf Grund dieser Erfahrungen stellte man die Produktion 1907 um und baute nur noch die Heißdampfausführung. Letztere wurde als S 3/5 H bezeichnet, während die ursprüngliche Variante nachträglich zur S 3/5 N wurde. Als Ergebnis wurden zwischen 1903 und 1911 insgesamt 39 Exemplare mit Nassdampf und 30 Stück mit Heißdampf gefertigt.

Nachdem nach dem Ersten Weltkrieg einige Maschinen abgegeben werden mussten, nahm die Reichsbahn 20 Nassdampfmaschinen als Baureihe 17⁴ in ihren Bestand auf und 24 Heißdampfmaschinen als Baureihe 17⁵. Da die neuere S 3/6 in der Beschaffung sehr teuer war, rüstete man in der Folgezeit auch die Maschinen der älteren Serie komplett auf Heißdampf um. Trotz dieser Umbauten begann die Ausmusterung dieser Variante bereits 1932. Nach dem Krieg befanden sich alle verbliebenen Loks auf bayerischem Gebiet, diese waren jedoch durchweg stark verschlissen und wurden somit bis 1948 komplett ausgemustert.

Bei der Entwicklung einer Standardlok der Leistungsklasse 5 für den gemischten Dienst kam zunächst eine Pacific-Lok ins Gespräch. Da man dies jedoch als zu teuer einstufte, fiel die Wahl auf die Achsfolge 2'C. Diese bot zusätzlich den Vorteil, dass bei einem bestimmten Gesamtgewicht ein größerer Anteil auf die Reibungsmasse entfiel. Als Basis für die Entwicklung nutzte man die LMS-Klasse 5 von Stanier, die sich in allen Einsatzbereichen bewährt hatte und zu diesem Zeitpunkt sogar noch in Produktion war.

Die an dieser noch anzubringenden Verbesserungen betrafen hauptsächlich die Produktions- und Betriebskosten, welche durch die Verwendung von standardisierten Baugruppen und eine möglichst einfache Wartung gedrückt werden sollten. Für eine schnellere Abfertigung nach Schichtende wurden eine selbstreinigende Rauchkammer und ein Schüttelrost für die Leerung der Asche unter der Feuerbüchse eingebaut. Der Führerstand war standardisiert mit vielen Ähnlichkeiten zu den anderen Standardklassen. Einige Leitungen im Führerhaus wurden zur einfacheren Zugänglichkeit und günstigeren Produktion an die Außenseite verlegt. Der Kessel hatte fast die gleichen Abmessungen wie bei der Black Five, war aber aus Mangan- statt Nickelstahl gefertigt. Außerdem wurden die Kuppelräder um zwei Zoll und der Zylinderdurchmesser um einen halben Zoll vergrößert.

Die Produktion der Standardlok schloss sich fast nahtlos an die Produktion der Black Five an. Zwischen April 1951 und Januar 1952 wurden in den Werkstätten in Derby zunächst nur 30 Stück gebaut. Später wurden in Derby weitere 100 Stück und in Doncaster 42 Stück gebaut, wobei die letzte jeweils im Juni und Mai 1957 ausgeliefert wurde. Die Loks kamen in vielen Regionen zum Einsatz und waren genau so vielfältig einsetzbar wie ihre Vorgängerinnen. Es wird berichtet, dass sie bei höheren Geschwindigkeiten wirtschaftlicher waren als die Black Five und die Lokführer ihr eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 100 mph zugetraut hätten.

Es wurden Varianten mit einer doppelten Saugzuganlage und eine 1'D-Güterzugvariante vorgeschlagen, die aber nicht realisiert wurden. Dies lag hauptsächlich an den Modernisierungsplänen von British Railways aus dem Jahr 1955, welche den Ausstieg aus der Dampftraktion vorbereiteten. Die Loks wurden zwischen 1964 und 1968 ausgemustert und heute existieren noch fünf Exemplare, von denen Anfang 2022 noch zwei Stück einsatzbereit waren.

Die Buenos Aires Great Southern erhielt ab 1907 von britischen Herstellern eine Reihe von Ten-Wheelern mit unterschiedlicher Zylinderkonfiguration. Den Anfang machte die Klasse 12A mit einem Zweizylinder-Verbundtriebwerk, die insgesamt 32 mal von Beyer, Peacock und North British gebaut wurde und später auf einfache Dampfdehnung und Heißdampf umgebaut wurde. Ebenfalls 1907 wurden von der Vulcan Foundry neun Loks der Klasse 12B gebaut, die ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk hatten und von denen drei 1924 auf Heißdampf umgebaut wurden. 1914 baute Beyer, Peacock 20 Loks der Klasse 12D, die gleich in einfaches Zweizylindertriebwerk und einen Überhitzer hatten.

Ab 1904 erhielten die Burma Railways zwei Klassen von 2'C-Lokomotiven mit BESA-Standardkesseln. Während die Klasse J für den gemischten Dienst gebaut wurde, war die hier gezeigte Klasse K nur für den Güterverkehr bestimmt. Bis 1914 wurden insgesamt 75 Lokomotiven der Klasse K von Nasmyth Wilson, North British und Stephenson gebaut. Im Ersten Weltkrieg wurden 13 von ihnen nach Mesopotamien geschickt und kehrten nie nach Birma zurück.

Ab 1920 wurden 34 Ks mit Überhitzer gebaut, von denen sieben in Deutschland bei Rheinmetall entstanden. Auch viele Lokomotiven der ursprünglichen Klasse K wurden auf Heißdampf umgebaut. Mit insgesamt 109 Exemplaren waren sie nach der Klasse F die zweithäufigste Klasse birmanischer Dampflokomotiven. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren noch etwa 30 Exemplare im Einsatz.

Die Caledonian Railway musste viele Schnellzüge mit zwei Loks der Achsfolge 2'B betreiben und benötigte am Beattock Summit zusätzlich eine Schublok. Um dies zu verbessern, entwickelte McIntosh 1903 eine 2'C. Dies waren zunächst nur zwei Loks mit den Nummern 49 und 50, die auf der Dunalastair basierten und innen liegende Zylinder hatten. Obwohl diese zum Flaggschiff der CR wurden, war ihre Leistung nicht herausragend und es gab zudem keine ausreichend langen Drehscheiben.

Nachdem längere Drehscheiben gebaut worden waren, ließ McIntosh fünf verbesserte Loks mit den Nummern 903 bis 907 bauen. Die 903 bekam als einzige der neuen Serie den Namen „Cardean” und begründete damit den Spitznamen der Klasse. Alle erhielten 1911 einen Überhitzer, woraufhin sie jedoch auf Grund des gesunkenen Kesseldrucks kaum eine spürbare Mehrleistung hatten.

Da sich jedoch dadurch der Kohleverbrauch reduzierte, wurden 1923 alle von der LMS übernommen. Dort wurden sie bald durch die LMS Compound und Royal Scot in den Schatten gestellt. Sie wurden zwischen 1927 und 1933 ausgemustert, mit Ausnahme der 907, die 1915 nach dem größten Bahnunglück in Großbritannien abgeschrieben wurde.