Um die Jahrhundertwende wurden in Sachsen mit der Gattung X V Lokomotiven für den Einsatz vor Schnellzügen entwickelt, die die Achsfolge 2'B1' hatten. Da diese im Hügelland über eine zu geringe Zugkraft verfügten, entwickelte man einige Jahre später die XII H mit der Achsfolge 2'C. Sie gehörten zu den ersten sächsischen Lokomotiven in Heißdampftechnik und wurden in drei Unterarten gebaut, um die Eignung verschiedener Triebwerke zu vergleichen.
Die eigentliche XII H wurde 1906 in sechs Exemplaren gefertigt und verfügte über ein in Deutschland selten anzutreffendes Vierzylindertriebwerk mit einfacher Dampfdehnung, wie es auch einige Jahre später an der Preußischen S 10 erprobt worden war. Dem Zeitgeist entsprechend baute man die Loks mit einer kegelförmigen Verkleidung der Rauchkammertür und einer Windschneide an der Vorderseite des Führerhauses. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h war es möglich, Züge von 300 Tonnen ziehen zu können. Trotz dieser Leistungsfähigkeit stellte sich heraus, dass der Verbrauch auf Grund des größeren Wärmeverlustes durch die vier Zylinder sehr hoch war. Zudem setzte sich später die Erkenntnis durch, dass aerodynamische Optimierungen bei Dampfloks erst bei Geschwindigkeiten von deutlich mehr als 100 km/h messbare Vorteile mit sich brachten.
Ab 1908 wurde die XII HV entwickelt, die mit einem Vierzylindertriebwerk mit Verbundwirkung ausgestattet war. Um die zweistufige Dampfdehnung besser ausnutzen zu können, erhöhte man den Kesseldruck auf 15 bar. Auch bei ihr kamen die aerodynamischen Optimierungen der XII H zum Einsatz, jedoch verzichtete man bei den späteren Exemplaren schon darauf und entfernte später auch bei den älteren Exemplaren die Verkleidungen. Trotz des höheren Kesseldruckes zeigte sich, dass die XII HV über eine geringere Leistung als die XII H verfügte. Während letztere 300 Tonnen mit 100 km/h befördern konnte, schaffte die Verbundausführung nur noch 270 Tonnen bei der gleichen Geschwindigkeit. Jedoch erreichte man nun erheblich günstigere Verbrauchswerte, weshalb die Serienfertigung der XII HV aufgenommen wurde. Bis 1914 entstanden 42 Maschinen.
Während die Fertigung der Verbundausführung bereits lief, entwickelte man im Hinblick auf die guten Erfahrungen mit der P 8 in Preußen die XII H1. Von ihr wurden noch 1909 sieben Stück gebaut und sie verfügte nur über zwei große Zylinder. Trotz gleicher Achsfolge und ähnlicher Maße war sie konstruktiv weniger mit den anderen beiden Varianten verwandt, als mit der gleichzeitig entwickelten Atlantic-Lokomotive der Gattung X H1. Somit hatte sie einen größeren Kessel und verfügte über die größte Rostfläche aller Varianten, war jedoch gleichzeitig die leichteste.
Das Ergebnis der zwei Zylinder war bei deutlich günstigerer Herstellung und einfacherer Wartung ein Verbrauch, der zwischen dem der beiden anderen Ausführungen lag und eine Laufruhe, die nicht mit Loks mit vier Zylindern mithalten konnte. Jedoch war sie durch ihren Kessel erheblich stärker als ihre Schwestern und konnte so bis zu 450 Tonnen mit Höchstgeschwindigkeit ziehen. Obwohl eine Serienfertigung nicht zustande kam, griff man bei der Entwicklung der späteren Personenzugloks der Gattung XII H2 auf diese Erfahrungen zurück und verwendete dort das Zweizylindertriebwerk in Verbindung mit kleineren Kuppelrädern ebenfalls mit der Achsfolge 2'C.
Nach der Übernahme durch die Reichsbahn bekamen die drei Untergattungen jeweils die Baureihenbezeichnung 176, 177 und 178. Auf Grund ihrer geringeren Stückzahlen musterte man die XII H und XII H1 bis 1928 bzw. 1929 aus. Die Ausmusterung der XII HV begann zwar auch schon 1925, jedoch konnte man nicht von Anfang an auf alle verzichten und behielt die letzten Exemplare bis 1936. Außerhalb des regulären Betriebsdienstes konnte eine einzelne XII H mit der Nummer 17 604 bis 1956 überleben. Sie wurde in Dresden-Altstadt als Heizlok eingesetzt.