Die eng mit einander verbundenen Atlanta & West Point und die Western Railway of Alabama mussten den „Crescent” der Southern Railway zwischen Atlanta, Georgia und Montgomery, Alabama ziehen. Somit bestellten diese jeweils eine Lokomotive, die die Nummern 290 (AWP) und 190 (WRA) bekamen. Sie basierten wie die Southern Ps-4 auf der USRA Heavy Pacific, hatten wie diese aber auch kleinere Kuppelräder. Der Durchmesser betrug zunächst 73 Zoll und wurde später durch dickere Radreifen auf 74 Zoll vergrößert, was die Bezeichnung P-74 erklärt.

Beide Maschinen wurden gemeinsam betrieben. Während die eine den nordwärts fahrenden Crescent beförderte, übernahm die andere gleichzeitig den südwärts fahrenden. Sie wurden 1954 ausgemustert, woraufhin die 190 verschrottet wurde. Die 290 wurde durch den „290 club” gerettet, blieb aber vorerst nicht betriebsfähig. Sie wurde schließlich zwischen 1986 und 1989 aufgearbeitet und blieb bis 1992 im Einsatz, als Wartungsarbeiten am Fahrwerk anstanden. Sie befindet sich heute im Southeastern Railway Museum in Duluth, Georgia und wartet auf eine optische Restauration.

Die IV f war eine Schnellzuglok, mit der die Münchner Firma Maffei 1905 einen Wettbewerb der Großherzoglich Badischen Staatsbahn gewonnen hatte. Nach drei Vorserienmodellen, die bei Maffei gebaut wurden, folgten 32 weitere Maschinen von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe. Sie war die erste Lok in Deutschland mit der Achsformel 2'C1', welche international auch unter der amerikanischen Bezeichnung „Pacific” bekannt ist. Die bekannte Bayerische S 3/6 sollte später eine Weiterentwicklung der IV f werden.

Die Pacific-Bauart und der Barrenrahmen statt eines Blechrahmens waren Ansätze, welche aus dem amerikanischen Lokomotivbau übernommen worden waren. Trotzdem erhielt die gesamte Lok ein filigranes und windschnittiges Aussehen, welches im Gegensatz zu den wuchtigen amerikanischen Loks stand. Außerdem war das Vierzylinder-Verbundtriebwerk nach Bauart von Borries ein typisches Merkmal süddeutscher Schnellzugloks.

Da die IV f auch in bergigen Gegenden abseits der rheinischen Stammstrecke eingesetzt werden sollten, waren ihre Kuppelräder mit 1.800 mm Durchmesser relativ klein. Dadurch konnte an Steigungen eine höhere Zugkraft als bei größeren Rädern erreicht werden, jedoch kam das komplette Triebwerk im Flachland bei hohen Geschwindigkeiten auf hohe Drehzahlen, was auch zu einem erhöhten Verschleiß und Verbrauch geführt hatte. Zur Vergrößerung der Rostfläche wurde die Feuerbüchse hinter die Treibräder gezogen und verbreitert, so dass sie von außen deutlich sichtbar ist. Erst durch diese Änderung und den dadurch vergrößerten Überhang musste man von der Achsfolge 2'C abkommen und die Nachlaufachse hinzufügen. Mit einem Lastausgleich zwischen den hinteren beiden Achsen war es möglich, die Reibungsmasse auf gut ausgebauten Strecken um etwa drei Tonnen zu erhöhen.

Bei der Übernahme durch die Reichsbahn im Jahr 1925 waren noch 22 der 35 Maschinen im Einsatz, welche zur Baureihe 18² wurden. Während die häufiger vorhandenen ehemaligen S 3/6 trotz des wartungsaufwendigen Triebwerks lange im Einsatz blieben, wurden alle Exemplare der ehemaligen IV f bis 1930 ausgemustert.

Die Großherzoglich Badische Staatsbahn setzte ab 1907 auf ihrer 413 km langen Stammstrecke von Mannheim nach Konstanz die IV f ein. Sie war jedoch durch ihre nur 1.800 mm großen Treibräder auf schnellen langen Strecken überfordert. Somit bestellte man 1915 bei Maffei in München die IV h, wo schon die IV f und auch die S 3/6 hergestellt worden waren. Da nur ein Einsatz auf flachen Strecken geplant war, erhielt die IV h Triebräder mit 2.100 mm Durchmesser. Dies wirkte sich negativ auf die Beschleunigung aus, ermöglichte es aber, für längere Zeit hohe Geschwindigkeiten zu halten. Die Zulassung erfolgte erst nur für 110 km/h, was 10 km/h schneller war als bei ihrer Vorgängerbaureihe. Erst in den Dreißigern bewies sie auf Testfahrten mit bis zu 155 km/h, dass sie auch in höheren Bereichen eine gute Laufruhe hatte. Daher wurde sie mit stärkeren Bremsen ausgerüstet und für 140 km/h freigegeben.

Die Lok wurde angetrieben von einem Vierzylinder-Verbundtriebwerk, welches Eigenschaften der Bauarten De Glehn und Von Borries kombinierte. Die Niederdruckzylinder trieben den zweiten Kuppelradsatz an und mussten auf Grund ihres großen Durchmessers außen angeordnet werden. Während die äußeren Hochdruckzylinder bei der Bauart De Glehn zum Erreichen kürzerer Treibstangen nach hinten gezogen waren, lagen hier die äußeren Zylinder auf Höhe der Rauchkammer. Somit lagen die Hochdruckzylinder innen und trieben den ersten Kuppelradsatz an. Da auch sie sehr weit nach vorne gezogen waren, konnte man sie von außen deutlich erkennen.

Bei der Übernahme durch die Reichsbahn wurden sie zur Baureihe 18³. Nach etwa zehn Jahren im Dienst auf der badischen Stammstrecke wurden die 20 gebauten IV h von Einheitsloks der Baureihe 01 verdrängt und an andere Standorte verlegt. Obwohl sie einen höheren Verbrauch als die neueren Loks hatten stellte sich später heraus, dass sie leistungsmäßig beinahe mit der 01 mithalten konnten und die 03 sogar übertrafen. Immerhin lagen die Leistungsmessungen in einem Bereich von 1.950 bis 2.200 PS.

Nach dem Krieg gelangten alle 19 verbliebenen Exemplare zur Bundesbahn und nur die 18 314 kam schließlich im Tausch gegen eine S 3/6 zur Reichsbahn, wo sie grundlegend umgebaut wurde. Alle anderen wurden vorerst ausgemustert, da es sich um eine Splittergattung handelte. Drei Stück wurden jedoch anschließend wieder reaktiviert und modernisiert, um sie als Bremslokomotiven oder für andere Versuche zu verwenden. Die 18 316 blieb erhalten und war zwischen 1995 und 2002 wieder in fahrbereitem Zustand, wurde aber nach einem Schaden wieder abgestellt.

Die B&O stellte 1927 insgesamt 20 Exemplare der Klasse P-7 in Dienst, die zu diesem Zeitpunkt die stärksten Pacifics überhaupt waren. Erreicht wurde die Leistung mit einem Kuppelraddurchmesser von 80 Zoll und Zylindern mit den Maßen 27 mal 28 Zoll. Die Feuerbüchse kam mit einer Verbrennungskammer und Thermosiphons auf eine Fläche von 394 Quadratfuß bzw. 36,6 m². Die erste Lok wurde mit einem Booster an der Nachlaufachse gefertigt, die restlichen wurden nur für dessen späteren Einbau vorbereitet. Sie erhielten Namen Namen nach den ersten 20 Präsidenten der USA, beginnend mit Nr. 5300 „President Washington”.

Die P-7 zogen bei der B&O die wichtigsten Schnellzüge. Im Lauf der Zeit gab es keine einheitliche Modernisierung der Klasse, sondern verschiedene Umbauten. Daraus entstanden die Klassen P-7a bis P-7d, die sich vor allem im Bereich der Kessel unterschieden und unter anderem unterschiedliche Überhitzer hatten. Die P-7a und P-7d verfügten zudem über eine stromlinienförmige Verkleidung. Sie zogen wichtige Züge wie z.B. den „Royal Blue” und den „Cincinnatian”. Ihr Dienst endete 1958 nach der Einführung von Dieselloks im Schnellzugdienst.

Die Bayerische S 3/6, später bezeichnet als Baureihe 18^4-5, war wohl eine der bekanntesten Schnellzug-Dampfloks in Deutschland. Entwickelt von der Münchner Firma Maffei, wurde sie nicht nur ab 1908 von den Königlich Bayerischen Staatsbahnen beschafft, sondern sogar die Deutsche Reichsbahn gab bis 1931 noch neue Bauserien in Auftrag.

Obwohl bereits 1906 mit der Versuchslok S 2/6 über 150 km/h gefahren worden sind, wurde die zu erreichende Geschwindigkeit bei der S 3/6 auf alltagstauglichere 120 km/h heruntergesetzt. Ihr Leistungsprogramm sah vor, dass ein 400 Tonnen schwerer Zug in der Ebene mindestens 115 km/h erreichen soll. Der gleiche Zug sollte bei fünf Promille noch mit 95 km/h und bei zehn Promille mit 65 km/h gezogen werden.

Die Lok basierte auf der badischen IV f und bekam als Kompromiss einen Treibraddurchmesser von 1.870 mm. Damit konnte die S 3/6 lange Strecken ohne übermäßigen Verschleiß am Triebwerk mit einer hohen Reisegeschwindigkeit zurücklegen, ohne für Steigungen zu viel Zugkraft opfern zu müssen. Das Fahrwerk baute, wie schon bei vergangenen bayerischen Schnellzugloks, auf einem Barrenrahmen auf.

Von den insgesamt 159 Loks der Serien a bis o wurden nur 18 Maschinen der Serien d und e mit 2.000 mm Raddurchmesser gebaut, um auf flachen Strecken zwischen den größten Städten Bayerns konstant mit 120 km/h fahren zu können. Dabei handelte es sich vor allem um die Strecken München-Nürnberg und München-Augsburg, auf denen kaum nennenswerte Steigungen lagen. Sie erhielten schon bald den Spitznamen „Hochhaxige”, um sie von den restlichen S 3/6 zu unterscheiden.

Der Antrieb erfolgte durch ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk, das eine sehr gute Laufruhe ermöglichte und zu einem Verbrauch führte, der auch den Vergleich mit den späteren zweizylindrigen Einheitsloks nicht zu scheuen brauchte. Trotz des erheblich höheren Wartungsaufwandes durch die innenliegenden Zylinder wurde die S 3/6 auch nach Gründung der Deutschen Reichsbahn in mehreren Serien weiter beschafft. Dies ist unter anderem dadurch zu erklären, dass die neue Standard-Schnellzuglok der Baureihe 01 eine Achslast von 20 Tonnen aufwies und viele Hauptstrecken zu dem Zeitpunkt noch nicht dementsprechend ausgebaut waren. Mit einer Achslast von 18 Tonnen konnten auch die letzten S 3/6 auf fast allen Hauptstrecken eingesetzt werden, bis mit der Baureihe 03 eine leichtere Standard-Schnellzuglok verfügbar war.

Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen alle Maschinen zur Bundesbahn, wo sie umfassend modernisiert wurden. Trotz ihrer weiterhin vergleichsweise sehr guten Leistungen und Wirtschaftlichkeit wurden jedoch alle zwischen 1961 und 1965 ausgemustert, da eine Fehleinschätzung bei der Durchführung der Modernisierungen mittlerweile eine Reduzierung des Kesseldrucks und somit der Leistung notwendig gemacht hatte.

Jean-Baptiste Flamme entwickelte einige Jahre vor dem Ersten Weltkrieg einen sehr leistungsfähigen Kessel, der gleichzeitig in eine Güter- und eine Schnellzuglok eingebaut werden sollte. So entstand zunächst ab 1909 die Type 36 mit der Achsfolge 1'E und ab 1910 die Pacific der Type 10. Da der Kessel eine relativ geringe Länge bei einem großen Durchmesser hatte und das Fahrwerk der Pacific naturgemäß einen langen Gesamtradstand hatte, wirkte das Aussehen der Lok etwas außergewöhnlich mit einem langen Überstand vor der Rauchkammer. 

Der Kessel verfügte über eine Rostfläche von fünf Quadratmetern und verjüngte sich vor der Feuerbüchse. Er leistete 2.250 PS und machte die Type 10 damit zu einer der stärksten Pacific-Loks in Europa. Da das Drehgestell so kaum Gewicht von der Rauchkammer tragen musste, hielt sich die Belastung trotz der vier Zylinder mit einfacher Dampfdehnung in Grenzen. Durch die besondere Anordnung der Zylinder waren die Innenzylinder von oben zugänglich, was die Wartung erleichterte. Obwohl sich die Zylinder in einer Ebene befanden, trieben die inneren die erste Kuppelachse an und die äußeren die zweite. Problematisch war jedoch das Gewicht der großen Feuerbüchse, das die Achslast der Nachlaufachse zu groß werden ließ. Die Type 36 hatte dieses Problem nicht, da das Gewicht dort von den Kuppelachsen getragen wurde.

Somit wurde die zweite Serie ab 1912 mit einer kleineren Rostfläche ausgeliefert, um die Achslast der Nachlaufachse zu reduzieren. Dies reduzierte die Leistung jedoch auf 1.950 PS, während die Dienstmasse der Loks um etwa vier Tonnen sank. Insgesamt entstanden bis 1914, als die Produktion auf Grund des Kriegs eingestellt wurde, 58 Exemplare.

In den Zwanzigern erhielten die Loks Doppelschornsteine und neue Speisepumpen. Ab 1931 erfolgte ein größerer Umbau mit neuen Speisewasservorwärmern, einem größeren Überhitzer, neuen Sicherheitsventilen und Windleitblechen. Das Ergebnis war nun eine Leistung von 2.700 PS bei der ersten und von 2.400 PS bei der zweiten Serie. 1938 folgte noch der Einbau von Kylchap-Saugzuganlagen. Ein großer Teil der Maschinen wurde 1956 ausgemustert und einige fuhren noch für drei weitere Jahre auf einer anderen Strecke.

Die letzten zehn Pacifics, die die Boston & Maine kaufte, waren gleichzeitig die letzten Pacifics, die Lima hergestellt hatte. Ihre Aufgabe war der Verkehr auf Strecken bis etwa 200 Meilen, wobei sie für eine Reisegeschwindigkeit von 70 mph oder 113 km/h ausgelegt waren. Die Feuerbüchse enthielt drei Thermosiphons und Rohre. Der Coffin-Speisewasservorwärmer war in der Rauchkammer verdeckt eingebaut. Anfangs befand sich eine „Skyline Casing” auf der Kesseloberseite, welche später entfernt wurde. Die Loks aus den beiden Produktionsjahren 1934 und 1937 wurden als P-4a und P-4b bezeichnet. Sie erhielten Namen, die in einem Wettbewerb unter Kindergartenkindern und Schülern vergeben wurden. Erhalten ist nur die 3713, die sich aktuell in Steamtown in der Überholung befindet.

Die ersten Pacifics der Boston & Maine waren 82 Exemplare der Klassen P-1 und P-2. Sie zeichneten sich durch 73 Zoll (1.854 mm) große Kuppelräder und Zylinder mit einer Größe von 22 mal 28 Zoll aus. Die P-1 bestand aus zwölf Nassdampf-Lokomotiven, die 1910 von ALCO gebaut wurden. Zwischen 1911 und 1916 lieferte ALCO 70 P-2, die einen Überhitzer und eine viel größere Feuerbüchse hatten.

Im Jahr 1915 wurden auch alle P-1 mit einem Überhitzer nachgerüstet, allerdings auf Kosten von viel Rohrheizfläche. Später wurden viele P-1 und P-2 mit einem Elesco- oder Worthington-Speisewasservorwärmer ausgestattet. Alles in allem wurden sie als unauffällige Lokomotiven bezeichnet, die ihre Arbeit ohne viele Probleme, aber auch ohne nennenswerte Rekorde verrichteten. Mit einem Reibungskoeffizienten von 4,5 für die P-1 und 5,0 für die P-2 sieht es nicht so aus, als ob Schleudern ein Thema gewesen wäre.

Der erste Standardentwurf der British Railways war eine Pacific, die offiziell für den gemischten Dienst vorgesehen war. Sie wurde in die Leistungsklasse 7MT eingestuft und verfügte über Kuppelräder von 1.880 mm (6 Fuß und 2 Zoll), um Geschwindigkeiten von bis zu 145 km/h (90 mph) zu erreichen, aber auch genug Zugkraft für gelegentliche Güterzüge zu haben. In Wirklichkeit zog sie fast immer Schnellzüge.

Sie nutzte die Erfahrungen aus dem Lokomotivaustausch zwischen den vier großen Bahngesellschaften von 1948 und hatte das Ziel, die Betriebseffizienz zu erhöhen und die Wartungskosten zu senken. Um den Aufwand für die tägliche Wartung zu verringern, erhielt sie einen Schüttelrost, eine selbstreinigende Rauchkammer und erhöhte Umläufe, um den Zugang zu allen Teilen zu erleichtern. Um den Einsatz auf mehr Strecken zu ermöglichen, sollte eine etwas geringere Achslast erreicht werden.

Wie üblich übernahm dieser Standardentwurf viele Merkmale von den LMS-Lokomotiven. Einige Komponenten wie der Kessel und das Nachlaufdrehgestell wurden jedoch auch von den Bulleid-Pacifics der Southern Railway übernommen. Sie hatte nur zwei außen liegende Zylinder, die etwas geneigt waren, um größere Zylinder in das britische Lichtraumprofil einzupassen. Zwischen 1951 und 1954 wurden insgesamt 55 Lokomotiven in drei Serien gebaut, wobei von Serie zu Serie einige Verbesserungen vorgenommen wurden. Nachdem die erste Lokomotive, Nr. 70000, auf den Namen „Britannia“ getauft worden war, erhielten die weiteren Lokomotiven die Namen berühmter Briten, ausgemusterter Lokomotiven der GWR Star class und schottischer Firths (Meeresarme).

Zu Beginn hatte die Klasse einige Kinderkrankheiten, die dazu führten, dass die ersten 25 Lokomotiven vorübergehend aus dem Verkehr gezogen wurden. Nachdem die Probleme behoben waren, wurden die Lokomotiven im Allgemeinen von den Besatzungen gut angenommen. Nur das Personal im ehemaligen GWR-Gebiet mochte sie nicht, weil sie die Führerposition auf der linken Seite hatten. Die Ausmusterung der Klasse erfolgte zwischen 1965 und 1968. Heute sind Nr. 70000 „Britannia“ und Nr. 70013 „Oliver Cromwell“ erhalten. Während 70000 derzeit betriebsfähig und für die Hauptstrecke zugelassen ist, wird 70013 seit 2018 überholt.

Die Canadian Pacific stellte nach dem Ersten Weltkrieg fest, dass man für die neuen, sechsachsigen Schwergewichts-Personenwagen eine deutlich stärkere Pacific benötigte. Chefingenieur William H. Winterrowd entwickelte daraufhin die Klasse G3 mit einem Kuppelraddurchmesser von 75 Zoll, die eher für die flacheren Strecken vorgesehen war. Von den so gut wie baugleichen Varianten G3a, b und c wurden bis 1923 insgesamt 26 Exemplare Fertiggestellt.

1926 folgten 25 Exemplare der G3d, deren wichtigste Neuerung ein Kessel aus Nickelstahl war. Dies ermöglichte es, den Kesseldruck von 200 psi (13,8 bar) auf 250 psi (17,2 bar) zu erhöhen. Obwohl gleichzeitig die Zylinder verkleinert wurden, konnte die Anfahrzugkraft gesteigert werden.

Erst mit zwölf Jahren Abstand folgten die 27 Exemplare der G3e und f, die wiederum von neuen Errungenschaften im Kesselbau profitierten und nun einen Kesseldruck von 275 psi (19 bar) hatten. Der Zylinderdurchmesser wurde nochmals verkleinert, wobei die Anfahrzugkraft etwa gleich blieb. Die größte Stückzahl erreichten die G3g, h und j mit 93, die erst in den Vierzigern folgten und hinsichtlich des Triebwerks fast identisch mit den Serien e und f waren. Sie verfügten jedoch über einen Kessel mit weniger Rohren und kamen mit kleineren Tendern zum Einsatz. Sie waren echte Mehrzweckloks und kamen auch vor Güterzügen zum Einsatz.

Obwohl gerade die späteren Varianten erst zu einer Zeit aufkamen, als andere Bahnen bereits zur 4-6-4 oder 4-8-4 gewechselt hatten, waren sie im Vergleich zu anderen Pacifics relativ stark und hatten ein besseres Verhältnis von Reibungs- und Dienstmasse als andere Loks und neigten eher weniger zum Schleudern. Die Einsatzzeit endete 1959, als es bereits ausreichend Dieselloks für ihr Einsatzgebiet gab. Heute existiert nur noch die Nr. 2317, die der Klasse G3c angehört.