Ab etwa 1915 plante man in Sachsen die Beschaffung von schweren Schnellzugloks, woraufhin die Gattung XVIII H für flachere Strecken und die XX HV für Strecken mit längeren Steigungen entstanden. Das Vorbild für erstere war die Bayerische S 3/6, nachdem man ein Exemplar zu Probezwecken ausgeliehen hatte, es jedoch nicht zu einem Nachbau gekommen war.

Wie ihr Vorbild hatte die XVIII H die Achsfolge 2'C1', jedoch bestand ihr Antrieb im Gegensatz zu dieser und der größeren Schwester aus drei Zylindern mit einfacher Dampfdehnung. Zum ersten Mal in Sachsen verbaute man eine breite, über dem Rahmen liegende Feuerbüchse, die man hinter den Kuppelachsen und vor der Schleppachse anordnete. Alle drei Zylinder trieben die zweite Kuppelachse an, jedoch musste man den mittleren aus Platzgründen etwas höher und deshalb geneigt einbauen. Wie auch bei der XX HV wählte man mit 1.905 mm ein relativ bescheidenes Maß für die Kuppelräder. Da sich hier jedoch auf Grund des vorlaufenden Drehgestells eine bessere Laufruhe ergab, legte man die Höchstgeschwindigkeit gleich von Beginn an auf 120 km/h fest. Das Fahrwerk war genau so konstruiert wie bei den anderen Pacific-Lokomotiven, dabei war das vordere Drehgestell um 38 mm seitlich verschiebbar, während die hintere Adamsachse um 60 mm verschiebbar war. Die Abbremsung erfolgte einseitig auf alle Kuppel- und Laufachsen. 

Während die XX HV vorwiegend auf den Strecken in Richtung Franken eingesetzt wurde, kam die XVIII H meist im Flachland zum Einsatz. Dies umfasste vor allem die Strecke zwischen Dresden und Leipzig oder die Verbindungen in Richtung Berlin oder Breslau. Im Jahr 1925 wurden alle zehn Exemplare von der Reichsbahn übernommen. Innerhalb der Baureihe 18, welche für Länderbahn-Schnellzugloks der Achsfolge 2'C1' vorgesehen war, bekamen die sächsischen Maschinen die Nummern 18 001 bis 18 010. Später kamen alle Maschinen bis auf die im Krieg verlorengegangene 18 002 zur Reichsbahn der DDR und blieben weiterhin im Raum Dresden konzentriert. Ihr Aus kam zwischen 1965 und 1968.