Die Tenderlokomotiven der Gattung D XII entstanden hauptsächlich für die Nebenstrecken, die von München aus in die Berge hinein verliefen. Sie stellten zum Zeitpunkt ihrer Indienststellung eine der stärksten Tenderloks dar und wurden auch von der Pfalzbahn und den Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen beschafft.

Bei den Maschinen wählte man die Achsfolge 1'B2', um größere Mengen an Kohle und Wasser unterbringen zu können und die Reibungsmasse so weit wie möglich vom Füllstand der Vorräte zu entkoppeln. Die Vorlaufachse und die erste Kuppelachse waren zu einem Krauss-Helmholtz-Gestell zusammengefasst, während die Treibachse geschwächte Spurkränze hatte und das hintere Drehgestell 27 mm seitlich beweglich gelagert war. Wie zu erwarten war, führte diese Ausführung zu einer sehr guten Laufruhe.

Die Produktion für die Bayerische Staatsbahn begann im Jahr 1897 und umfasste insgesamt 96 Exemplare, von denen zwei 1916 an die Pfalzbahn abgegeben wurden. Dort hatte man bereits zwischen 1900 und 1903 31 als P 2^II bezeichnete Maschinen beschafft, welche fast baugleich mit der D XII waren. In Elsaß-Lothringen beschaffte man zwischen 1903 und 1912 insgesamt 37 Stück, die zunächst als T 5 und später als T 7 bezeichnet wurden. Letztere wurden im Bedarfsfall auch eingesetzt, um Schnellzüge über kurze Strecken zwischen dem eigenen und den pfälzischen Netz zu befördern.

Als Weiterentwicklung hatte man die Pt 2/5 H von 1906 angedacht, welche über ein Triebwerk in Heißdampfausführung verfügte. Der Probeeinsatz zeigte jedoch, dass diese kaum Vorteile im Vergleich zur D XII brachte, was man auf die geringe Reibungsmasse zurückführte. Somit blieb es bei einem Einzelstück und man fertigte im folgenden Jahr neun weitere Exemplare der bisherigen Bauweise, welche nun als Pt 2/5 N bezeichnet wurden.

Bis auf die beiden abgegebenen Maschinen wurden 1925 alle verbliebenen 94 D XII von der Reichsbahn übernommen und als Baureihe 73^0-1 eingeordnet. Sie erhielten die Nummern 73 031 bis 73 124, da die pfälzischen Maschinen bereits mit den Ordnungsnummern 001 bis 028 versehen worden waren. Die neun neuesten Exemplare bekamen schließlich die Ordnungsnummern 131 bis 139. Die meisten Exemplare wurden bis 1941 ausgemustert, bei den letzten geschah dies aber erst in den Jahren nach dem Krieg.

Ein Problem auf den Pariser Vorortstrecken der Nord war, dass die bisher vorhandenen Tenderloks der Achsfolge 2'B und B1' an den Endstationen gedreht werden mussten, was besonders im dichten Berufsverkehr zu nicht hinnehmbaren Verzögerungen geführt hat. Deshalb ließ die Nord zwischen 1901 und 1906 insgesamt 75 Tenderloks für den Vorortverkehr mit symmetrischer Achsfolge fertigen, welche von Gaston du Bousquet entwickelt worden waren. Da diese Loks einen hoch angebrachten Kessel mit kleinem Durchmesser hatten, bekamen sie den Spitznamen „Revolver”. Durch die Auslegung als 2'B2' hatten sie in beiden Fahrtrichtungen ein Drehgestell voraus, wodurch sie auch in beiden Richtungen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h betrieben werden konnten.

Eine Besonderheit im Führerstand war, dass die Steuerelemente alle doppelt vorhanden waren, um die Bedienung auch bei Rückwärtsfahrt zu erleichtern. Während bei anderen Loks dieser Achsfolge die Reibungsmasse relativ gering war, verteilte man das Gewicht bei diesen Loks so, dass mehr als die Hälfte auf den beiden Kuppelachsen lag. Somit dienten die beiden Drehgestelle eher zur Führung als zum Aufnehmen einer großen Masse, während man eine ausreichende Reibungsmasse zur Verfügung hatte.

Die Fertigung erfolgte in drei Serien bei La Chapelle in Paris und Hellemmes in Lille. Während die Wasser- und Kohlevorräte bei der ersten Serie noch bei 6.500 Litern und 3,0 Tonnen lagen, wurden sie bei den beiden folgenden Serien auf 7.000 Liter und 3,5 Tonnen erhöht. Bei der SNCF wurden sie als 222 TA 1 bis 222 TA 75 geführt.

Für den Vorortverkehr von Chicago beschaffte die Illinois Central zwischen 1880 und 1890 insgesamt 18 Forneys der Achsfolge 1'B2'. Diese setzten sich zusammen aus zwei Klassen, die sich nur in Details und im Gewicht unterschieden. Dies waren sechs Lokomotiven der Klasse 213, die 1880 von Rogers gebaut worden waren und zwölf der Klasse 223, die ab 1885 direkt von der Illinois Central in den Paducah Shops gebaut worden waren.

Da die Klasse 223 schwerer war als die Klasse 213, wurden die älteren Lokomotiven in ähnlicher Form umgebaut. Die Vorortstrecken wurden zwischen 1926 und 1932 elektrifiziert, was zur Verlegung der Lokomotiven in den Rangierdienst führte. Es dauerte jedoch nur bis 1935, bis alle ausgemustert waren. Im Illinois Railway Museum ist die 201 erhalten, die ursprünglich die Nummer 213 trug und 1893 an der Columbian Exposition teilnahm.

Einer der wenigen Lokomotivtypen, die die unabhängige Litauische Staatsbahn zwischen den Weltkriegen beschaffte, war die bei Škoda gebaute Tk. Es handelte sich um eine zweifach gekuppelte Tenderlok, die vorne eine Laufachse und hinten ein Drehgestell hatte. Das Drehgestell sorgte dafür, dass die Vorräte mit 4,5 m³ Kohle und 12 m³ Wasser relativ groß sein konnten. Mit einem Kuppelraddurchmesser von 1.600 mm konnten bis zu 90 km/h erreicht werden. Es entstanden vier Exemplare, die die Nummern 11 bis 14 erhielten.

Obwohl Tenderloks dieser Achsfolge in anderen Ländern überwiegend im Vorortverkehr eingesetzt wurden, kam die Tk überwiegend außerhalb der Großstädte zum Einsatz und wurde sogar vor Schnellzügen eingesetzt. So zogen sie den Schnellzug von Berlin nach Daugavpils in Lettland auf immerhin 143 km von Grenze zu Grenze durch das doch recht kleine Land. Ab 1939 wurden sie in dieser Rolle von der Pacific-Schlepptenderloks Gp ersetzt. Nach dem Zweiten Weltkrieg mussten beide noch existierenden Exemplare an die Sowjetunion abgegeben werden. Dabei blieb jeweils eine Maschine in der DDR und in Polen, die beide nicht mehr in den regulären Dienst kamen.

Die Klasse H der Metropolitan Railway war eine Tenderlokomotive für den schnellen Personenverkehr zwischen den Vororten Londons und Aylesbury. Sie wurde als „Double Ender” mit zwei Kuppelachsen entwickelt, weil die Klasse G mit der Achsfolge C2' einen zu langen festen Radstand für die engen Kurven in den Vororten hatte.

In den Jahren 1920 und 1921 wurden von Kerr, Stuart & Co. insgesamt acht Stück geliefert. Sie konnten problemlos Kurven ab 300 Fuß (91 m) durchfahren und waren für Züge mit 250 Tonnen ausgelegt. Als sie 1923 von der LNER übernommen wurden, wurden sie zur Klasse H2. Im Jahr 1941 erfolgte eine Umstationierung nach Nottingham, aber schon zwischen 1942 und 1947 wurden alle verschrottet.

Die Klasse D der North Eastern Railway wurde von Vincent Raven für Personenzüge im ländlichen Raum entwickelt. Um in beiden Fahrtrichtungen gleich gute Laufeigenschaften zu erreichen, wählte er eine Tenderlok mit der Achsfolge 2'B2'. Drei Zylinder sorgten für eine ruhigere Beschleunigung. Obwohl nur zwei Achsen zum Antrieb zur Verfügung standen, deutete der Reibungskoeffizient von mehr als vier darauf, dass genug Traktion zum Anfahren ohne zu Schleudern vorhanden war.

Im Jahr 1913 wurden in Darlington die ersten 20 gebaut. Weitere 25 folgten erst nach dem Krieg in den Jahren 1920 bis 1922. Die LNER übernahm die Lokomotiven als Klasse H1. In den Jahren 1931 bis 1936 wurden alle umgebaut zur Achsfolge 2'C1'. Diese wurden als Klasse A8 bezeichnet und zwischen 1957 und 1960 ausgemustert.

Da die zu erwartenden Fahrgastzahlen im Schnellzugverkehr in den Dreißigern gering waren und die vorhandenen Gleisanlagen ohnehin keine hohen Achslasten erlaubten, entwickelte die Ungarische Staatsbahn eine leichte Tenderlok mit Stromlinienverkleidung. Mit jeweils einem vor- und nachlaufendem Drehgestell durften die vier Loks in beiden Richtungen 120 km/h fahren. Bei einer Testfahrt konnten 152 km/h erreicht werden und 1961, nach dem Einbau einer doppelten Saugzuganlage, wurden sogar 160 km/h erreicht. Wie auch bei deutschen Stromlinienloks wurden die Verkleidungen später im Bereich der Räder eingeschnitten.