Um die Höchstgeschwindigkeit der erfolgreichen Lokalbahnlokomotive GtL 4/4 zu erhöhen, versah man sie mit einer Laufachse. Man entschied sich dafür, diese am hinteren Ende der Lok anzubringen und per Krauss-Helmholtz-Lenkgestell mit der letzten Kuppelachse zu verbinden. Der Kessel und die Zylinder blieben im Vergleich mit der GtL 4/4 unverändert, jedoch waren die Vorräte vergrößert worden. Inoffiziell nannte man die Loks GtL 4/5, obwohl sie gemäß Reichsbahn-Schema zur Baureihe 98¹⁰ wurden.

In der Praxis konnte die Nachlaufachse nicht ganz überzeugen, so dass man die Höchstgeschwindigkeit nur von 40 auf 45 km/h erhöhen konnte. Als die Produktion eingestellt wurde, waren 45 Stück produziert. Man entschied sich schließlich, die GtL 4/4 mit einer Vorlaufachse auszustatten. Die so entstandene Baureihe 98¹¹ konnte für 55 km/h zugelassen werden.

Die L1 war eine Tenderlok der Great Northern Railway von Henry Ivatt, die für den Betrieb von Pendlerzügen auf den Strecken der Metropolitan City Lines in London entwickelt wurde. Obwohl vier gekuppelte Achsen und ein Kuppelraddurchmesser von nur 1,42 m eher nach einer Güterzuglok anmuteten, wurde dieser Aufbau zum Erreichen einer möglichst schnellen Beschleunigung gewählt. Der Kessel und der Antrieb stimmten zu großen Teilen mit den vierfach gekuppelten Güterzug-Schlepptenderloks der Klasse K überein. Da sich das Einsatzgebiet in der Stadt und teilweise in Tunneln befand, war eine Einrichtung zum Kondensieren des Dampfes vorhanden. Erkennbar war diese an den Rohren von der Rauchkammer zu den Wassertanks.

Es wurde zuerst nur ein Prototyp gebaut und schnell festgestellt, dass dieser auf eine zu größe Achslast kam. Dies lässt sich dadurch erklären, dass das Gewicht des großen Kessels zusätzlich durch die Wasservorräte und die Kondensationseinrichtung erhöht wurde. Deshalb entstanden die zehn weiteren Serienmaschinen mit einem etwas kleineren Kessel, daran angepassten Zylindern und verkleinerten Wasservorräten. Diese elf Maschinen kamen wie geplant im Personenzugdienst zum Einsatz, sie scheinen sich jedoch nicht besonders bewährt zu haben. Sie bewiesen zwar die Fähigkeit zu einer sehr schnellen Beschleunigung auf 30 mph, schafften aber nicht wesentlich mehr als 40 mph. 

Da die Loks eine große Zugkraft hatten, wurden 1905 und 1906 30 weitere für den Einsatz vor Güterzügen im westlichen Yorkshire gebaut. 1907 wurden auch die elf anderen aus London dorthin versetzt. Verteilt auf die Jahre von 1909 bis 1926 bekamen die Loks einen größeren Kessel, der den ursprünglichen Plänen entsprach. Bei sieben Stück wurde ein Überhitzer eingebaut und der Kesseldruck von 175 auf 170 psi reduziert. Lok Nummer 131 wurde versuchsweise auf Ölfeuerung umgebaut. Ab 1923 wurden sie bei der LNER zur Klasse R1. Ab 1927 wurden die ersten Maschinen ausgemustert. Während dieser Zeit gab es einen Vorschlag, die Loks zu dieselbetriebenen Druckluftloks umzubauen. Dabei hätte ein 400 PS starker Dieselmotor einen Tank mit Druckluft gefüllt, welche dann auf die vorhandenen Zylinder gewirkt hätte. Jedoch wurden diese Pläne nicht umgesetzt und 1934 war die letzte Maschine ausgemustert.

Seit der L1 der Great Northern war es in Großbritannien zur Mode geworden, sehr schwere Tenderloks ohne Vorlaufachse zu beschaffen für Aufgaben, die eine hohe Zugkraft oder schnelle Beschleunigung benötigten. Die schlechtere Laufruhe bei höheren Geschwindigkeiten und die geringere Reichweite im Vergleich zu einer Schlepptenderlok konnten hierbei außer Acht gelassen werden. Während die L1 für das zügige Beschleunigen von Pendlerzügen gebaut wurde, sollte die Klasse 32 der Lancashire & Yorkshire Railway für schwere Rangieraufgaben oder zum Nachschieben von Güterzügen verwendet werden. Das Einsatzgebiet lag vorrangig im Hafen von Liverpool, welcher über kurze, steile Steigungen verfügte. George Hughes, Chefingenieur der L&YR, orientierte sich bei der Entwicklung in gewissem Maße an der D-Schlepptenderlok der Klasse 30 seines Vorgängers Aspinall.

Der Durchmesser des Kessels wurde um einen ganzen Fuß vergrößert, während man gleichzeitig beim Nassdampfprinzip blieb. Überlegungen waren zu dem Schluss gekommen, dass die damaligen Überhitzer im Rangierbetrieb nicht mit voller Effizienz arbeiteten und die zusätzliche Komplexität deshalb nicht zielführend wäre. Der Achsstand der Kuppelachsen wurde vergrößert, was die Ausführung der vier mittleren Kuppelräder ohne Spurkranz erfordert hatte. Die Zylinder waren für eine Lok ohne Verbundtriebwerk sehr groß und trieben die zweite Achse an. Sie sorgten für eine Zugkraft von etwa 34.000 Pound bzw. mehr als 150 kN.

Es wurden fünf Exemplare bestellt, die alle im März und April 1908 ausgeliefert wurden. Ihr Einsatz war zunächst auf den Rangieranlagen in Aintree mit Ablaufhügeln geplant, was aber letztlich nicht möglich war. Der Grund dafür war, dass einzelne Fahrwerksteile die dort angebrachten Stromschienen beschädigten. Letztlich wurden sie in Accrington und Agecroft stationiert und für schwere Rangier- und Nachschubarbeiten eingesetzt. Die L&YR gehörte nach der Gruppierung von 1923 zur LMS und dort sah man keinen großen Bedarf für Splitterbaureihen mit wenigen Exemplaren. Deshalb wurden sie zwischen 1925 und 1929 mit dem Ablauf der Wartungsfristen für die Kessel abgestellt.

Statt einer weiteren Bestellung der Klasse 1185 mit Achsfolge D1' entwickelte H.P.M. Beames die Klasse 380 mit einem zweiachsigen Nachlauf-Drehgestell, um mehr Platz für die Vorräte zu erhalten. Ihr Einsatzgebiet waren die steilen und kurvigen Strecken in den Tälern von Südwales, auf denen sie Güterzüge ziehen und bei Bedarf auch vor Personenzügen genutzt werden sollten. Als die Loks ausgeliefert wurden, war die LNWR bereits in der LMS aufgegangen, wo sie in die Leistungsklasse 5F eingeordnet wurden. 14 der 30 Loks überlebten noch die Gründung der British Railways, diese wurden jedoch bis 1951 ausgemustert.

Als die beiden C1'-Lokomotiven Nr. 1 und 5 der Mindener Kreisbahn mit den steigenden Anforderungen im Güterverkehr nicht mehr mithalten konnten, wurde bei Jung die Nr. 11 in Auftrag gegeben. Dabei handelte es sich um eine D1', bei der die erste Kuppelachse um 18 mm nach beiden Seiten beweglich war, um einen reibungslosen Lauf auf der Meterspurstrecke zu gewährleisten. Sie hatte zwei Seitentanks und einen dritten zwischen den Rahmen.

Sie wurde von der MKB bis 1936 eingesetzt, als die Gleise auf Normalspur umgebaut wurden. Die 11 wurde nun an die Sylter Inselbahn verkauft, wo sie nur elf Jahre lang im Einsatz war. In den folgenden Jahren bekam sie mehrere neue Besitzer, von denen der letzte die Hessische Landesbahn war. Diese setzte sie auf der Strecke zwischen Gießen und Bieber ein und musterte sie 1963 aus.