Für die Schmalspurbahn in den Rhodopen mit Steigungen mit 30 Promille und Kurvenradien von 60 Metern benötigte die Bulgarische Staatsbahn starke Güterzugloks. Diese basierten auf der Baureihe 99^73–76 der Reichsbahn und hatten etwas größere Räder, um auf eine Geschwindigkeit von 45 km/h zu kommen. Die ersten fünf wurden von der BMAG in Berlin geliefert, weitere zehn wurden auf Grund des Zweiten Weltkriegs in Polen bei Fablok gebaut.

Sie erfüllten die Anforderungen voll und ganz und wurden in den Sechzigern von Dieselloks der Reihe 75 ersetzt. Sie kamen nun auf anderen Strecken mit geringeren Steigungen zum Einsatz, wo sich auf Grund des Dauerbetriebs mit Höchstgeschwindigkeit starke Verschleißerscheinungen zeigten. Nachdem acht Loks 1977 ausgemustert wurden, wurden die restlichen als strategische Reserve eingelagert. Heute existieren noch vier, von denen eine noch betriebsfähig ist.

Während des Zweiten Burenkriegs benötigten die britischen Truppen dringend kräftige Tenderloks. Da die Natal Government Railways mit dem Reid Tenwheeler bereits eine fünffach gekuppelte Tenderlok aus britischer Produktion beschafft hatten, bediente man sich an diesem Entwurf und bestellte ebenfalls 35 Exemplare. Die Bestellung wurde auf Dübs und Neilson, Reid aufgeteilt, um in kurzer Zeit eine größere Stückzahl zu erreichen. Ein sichtbarer Unterschied zu den Loks der NGR war der Wetterschutz am Kohlebunker, der auch bei Rückwärtsfahrt Schutz vor den Elementen bot. Ebenso fielen die Militärmaschinen durch jederzeit auf Hochglanz polierte Messingteile am Kessel auf.

Zur besseren Bogenläufigkeit waren die erste und fünfte Kuppelachse ohne Spurkränze ausgeführt, was den Loks jedoch in manchen Situationen zum Verhängnis wurde. Gerade bei Rückwärtsfahrt gab es beim Einfahren in enge Kurven oder Weichen häufig Entgleisungen, weil die führende Kuppelachse keine Spurkränze hatte. Ein Lösungsversuch war die Verbreiterung der Radreifen, was jedoch nur begrenzten Erfolg brachte. Trotz dieses Problems leisteten die Maschinen im Krieg wertvolle Dienste, bis sie zu Kriegsende zur CSAR kamen.

Um den Kurvenlauf wirklich zu verbessern und die Entgleisungen zu verhindern, entschied man sich wie auch die NGR, die fünfte Kuppelachse zu entfernen und sechs der Loks somit in die Achsfolge 4-8-2T umzubauen. Optisch war nun ein sehr großer Abstand zwischen der vierten Kuppelachse und der Nachlaufachse zu erkennen und die Last auf der Nachlaufachse stieg dabei von knapp über vier auf knapp über sechs Tonnen. Mit der Gründung der South African Railways wurden sie zur Klasse E, da Tenderloks Buchstaben erhielten. Sie wurden hauptsächlich zum Rangieren eingesetzt und bis 1966 ausgemustert.

Ein weiterer Umbau wurde 1904 zunächst an einer Maschine vorgenommen, der die in den Augen der SAR zu geringe Reichweite erhöhen sollte. Dabei wurden die letzte Kuppelachse und die Nachlaufachse mitsamt des Kohlebunkers entfernt, der Rahmen entsprechend verkürzt und ein zusätzlicher Tender angehängt. Da die Wassertanks an den Seiten des Kessels beibehalten worden waren, handelte es sich um die im englischen Sprachraum „Tank and Tender” genannte Bauform mit der Achsformel 4-8-0TT.

Da der zweite Umbau erfolgreich war, wurden alle restlichen 28 Maschinen in der gleichen Form umgebaut und mit überzähligen dreiachsigen Tendern versehen. Bei den SAR erhielten sie die Klassennummer 13, da Schlepptenderloks mit Zahlen versehen wurden. Sie kamen meist in der Region Witwatersrand zum Einsatz und erhielten dort den Spitznamen „Wallopers”, was auf Afrikaans „Wandläufer” bedeutet. Nach ihrer Ausmusterung, die bis 1961 abgeschlossen war, wurden einige Exemplare an diverse Minenbetreiber verkauft. Diese Loks wurden teilweise bis in die 1980er eingesetzt, nachdem die Seitentanks bei einigen zwischenzeitlich entfernt worden waren.

In den dreißiger Jahren wurde die Müglitztalbahn im Erzgebirge von 750 mm Spurweite auf Normalspur umgebaut, da sich dort zunehmend Industriebetriebe ansiedelten und die Schmalspurloks den gestiegenen Anforderungen nicht mehr gewachsen waren und auch der Verkehr auf der Straße keine Abhilfe brachte. Nun bestand der Bedarf nach einer Tenderlok, die Güterzüge mit Papier, Glas oder Metallwaren ziehen kann. Neben der maximalen Steigung von 36 Promille waren die Kurvenradien eine Herausforderung, die bis zu 139 m erreichten.

Dafür wurde die Baureihe 84 als Einheitslok entwickelt und vorerst in zwei Varianten mit Unterschieden im Triebwerk ausgeliefert. Die zwei Exemplare von BMAG verfügten über ein Dreizylindertriebwerk und ein Fahrwerk mit Schwarzkopff-Eckardt-Lenkgestellen. Letztere waren vom bekannten Krauss-Helmholtz-Lenkgestell abgeleitet, hier wurden jedoch jeweils zwei Kuppelachsen verbunden. Dabei lenkte die Laufachse die zweite Kuppelachse an, welche wiederum die erste Kuppelachse mit geringerem Ausschlag anlenkte.

Zwei weitere Exemplare wurden von Orenstein und Koppel geliefert, welche über einen Luttermöller-Achsantrieb verfügten. Bei diesem waren die äußeren Kuppelachsen seitlich verschiebbar ausgeführt und über Zahnräder mit den benachbarten verbunden. Die Laufachsen waren in einem Bisselgestell gelagert und außerdem verfügten diese Maschinen nur über zwei Zylinder.

Schließlich überzeugte die Bauart der BMAG, woraufhin man von dieser acht zusätzliche beschaffte. Sie blieben vorerst auf der angestammten Strecke im Einsatz und elf der zwölf überlebten den Zweiten Weltkrieg, jedoch nach einem Bombenangriff schwer beschädigt. Nach dem Krieg blieben die Loks weiterhin im Erzgebirge, wo sie unter anderem zum Transport von Uranerz genutzt wurden. Ihre Ausmusterung fand zwischen 1966 und 1968 statt. Einige Quellen erzählen, dass alle Maschinen bereits 1958 abgestellt wurden, eine geplante Rekonstruktion schließlich auf Grund der geringen Stückzahl ausblieb und sie nach einigen Jahren Standzeit verschrottet wurden.

Da man in den Dreißigern die Umstellung Höllentalbahn auf Adhäsionsbetrieb vorsah, wurde eine leistungsfähige Tenderlok mit hoher Reibungslast benötigt. Diese sollte auf der bis zu 57,14 Promille steilen Rampe die gleichen Lasten wie bisherige Zahnradloks ziehen können, aber an weniger steilen Stellen trotzdem zeitgemäße Geschwindigkeiten erreichen, um auch vor Personenzügen eingesetzt werden zu können. Zur Erfüllung der geforderten Leistungen entschied man sich für eine Lok der Achsfolge 1'E1', bei der man die auf der Höllentalbahn mögliche Achslast von 20 Tonnen auch ausnutzen wollte. Eine Erwägung bestand daraus, neue Exemplare der zwischen 1922 und 1924 gefertigten Preußischen T 20 bzw. Baureihe 95 zu beschaffen. Dies wurde nicht umgesetzt, da man die Konstruktion der T 20 mittlerweile als veraltet ansah und ihre Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h nicht als ausreichend gewertet wurde. Zudem bevorzugte man ein Triebwerk mit drei Zylindern, da leistungsstarke Zweizylinderloks unter Volllast an steilen Steigungen zu einem sehr unruhigen Lauf neigten.

Die daraufhin neu entwickelte Baureihe 85 entstand nach den Prinzipien des Einheitsprogramms. Auf Grund der geringen Stückzahl von nur zehn Maschinen achtete man hier besonders darauf, in möglichst großem Umfang nicht nur Einzelteile, sondern komplette Baugruppen bereits existierender Baureihen weiterzuverwenden. Mit einer Dienstmasse von 133,6 und einer Achslast von 20,1 Tonnen sollte sie zur schwersten Tenderlok im Einheitsprogramm werden. Das Trieb- und Fahrwerk wurde von den Vorserienexemplaren der Baureihe 44 übernommen, bei welchem der Innenzylinder auf die zweite und die Außenzylinder auf die dritte Kuppelachse wirkten. Der Barrenrahmen bestand auch hier aus 100 mm starken Platten, um das hohe Gewicht tragen zu können. Wie gehabt beließ man es bei einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell am vorderen Ende und geschwächten Spurkränzen an der dritten Kuppelachse. Die neu hinzugekommene Nachlaufachse integrierte man in ein zweites Krauss-Helmholtz-Lenkgestell. 

Den Kessel lieh man sich von der Personenzug-Tenderlok der Baureihe 62. Obwohl dieser leistungsfähig war, kam es auch hier zu dem bei Einheitsloks bekannten Problem, dass die Loks mit drei Zylindern über eine geringere Leistung als ihre zweizylindrigen Schwestern verfügten, da die Konstruktion nicht für die gleichmäßige Dampfverteilung an drei Zylinder ausgelegt war. Somit erreichte man nur 1.500 PS, was sogar noch weniger als bei der älteren und leichteren T 20 war. Trotzdem ermöglichte die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ein breites Einsatzgebiet gemäß der Anforderungen. Die zehn Maschinen kamen zwar fast nur auf der Höllentalbahn zum Einsatz, dort wurden sie jedoch zum Ziehen von Personen- und Güterzügen und als Schiebelok genutzt. Das Leistungsspektrum reichte vom Ziehen eines 1.970 Tonnen schweren Güterzuges in der Ebene mit 50 km/h bis zum Erklimmen extremer Steigungen von 55,5 Promille mit 165 Tonnen Wagenlast bei 20 km/h.

Auch nach der Elektrifizierung der Höllentalbahn waren die Loks unverzichtbar, da man hier mit 20.000 Volt und 50 Hertz ein von der Regel abweichendes Stromsystem verwendete, welches eigens umgebaute Lokomotiven erforderte. Somit endete die Zeit der Baureihe 85 erst 1960, als die Bundesbahn die Strecke auf das übliche Stromsystem umbaute. Nur die 85 007 wurde noch für ein weiteres Jahr auf einer anderen Strecke eingesetzt und blieb im Anschluss als einziges Exemplar erhalten.

Die Baureihe 95 war eine der schwersten und stärksten Tenderloks, die die Deutsche Reichsbahn in ihrer Geschichte beschaffte. Da sie ursprünglich noch von der Preußischen Staatsbahn als T 20 bestellt wurde, ist sie oftmals auch unter dieser Bezeichnung zu finden. Die ersten zehn Exemplare wurden bis 1926 zunächst als Baureihe 77 geführt und erst dann in die Baureihe 95 umgezeichnet. Sie wurde zum Ziehen von schweren Güterzügen auf steigungsreichen Hauptstrecken und zur Umstellung von Strecken mit Zahnstange auf Adhäsionsbetrieb entwickelt.

Um an den Steigungen genug Traktion bereitstellen zu können, wurde ein sehr schwerer und leistungsfähiger Kessel auf ein Fahrwerk der Achsfolge 1'E1' gesetzt. Daraus resultierte ein Reibungsgewicht, das größer war als das der meisten fünffach gekuppelten Schlepptenderloks. Da die Steilstrecken oft enge Kurvenradien hatten, wurden beide Laufachsen zusammen mit dem jeweils äußeren Treibradsatz zu einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell zusammengefasst. Die restlichen Achsen waren nicht seitenverschiebbar, jedoch waren die Spurkränze des mittleren Treibradsatzes geschwächt. Durch die zusätzliche Ausstattung mit einer Gegendruckbremse der Bauart Riggenbach konnte auf starken Gefällen ohne Verschleiß oder Erhitzung der Radreifen gebremst werden. Mit wenigen Wagen konnten Steigungen von bis zu 70 Promille erstmals ohne Zahnstange überwunden werden.

Auf Steigungen von 25 Promille konnte die Lok 430 Tonnen schwere Züge mit 25 km/h ziehen, was annähernd an die Leistung der achtfach gekuppelten Bayerischen Gt 2x4/4 heranreichte. Bei Tests in der Ebene konnten etwas mehr als 2.000 Tonnen mit 50 km/h gezogen werden, was in der Realität aber eher den schweren Schlepptenderloks vorbehalten war.

Den Krieg überstanden alle von den 45 gebauten Maschinen. Davon gelangten nur 14 Stück zur Bundesbahn, was sie zur Splittergattung machte. Sie wurden zu Anfang zum Teil als Schiebeloks auf Rampen eingesetzt, aber schon 1958 wurde die letzte von ihnen ausgemustert. Die 31 Exemplare der Reichsbahn wurden auf den Mittelgebirgsstrecken als kräftige Zugtiere eingesetzt, die lange Zeit unentbehrlich waren. 24 von ihnen wurden zwischen dem Ende der Sechziger und dem Anfang der Siebziger auf Ölhauptfeuerung umgebaut und als 95⁰⁰ bezeichnet. Die restlichen wurden zur 95¹⁰. Ihre Einsatzzeit endete 1981 mit der Strecke Sonneberg-Eisfeld.

Die französische Ostbahn ließ ab 1930 eine Reihe von 1'E1'-Tenderloks für den schweren Betrieb vor Kohle- und Erzzügen bauen. Diese entstammten direkt den Maschinen mit den Nummern 5001, 5002 und 5901 bis 5925, die dieser Achsfolge in Frankreich den Namen “Lorraine” eingebracht hatten. Sie übernahmen von der Vorgängerbaureihe das Fahrwerk inklusive der Achsen, sowie den Kessel mit Belpaire-Feuerbüchse. Das Dreizylinder-Triebwerk wurde jedoch von den 1'E-Schlepptenderloks mit den Nummern 150-001 bis 150-195 übernommen, welche die Est seit 1926 bei SACM im Elsass bauen ließ.

Die Loks kamen anfangs nur im Osten des Landes zum Einsatz, wo sie sich in ihrem angedachten Einsatzzweck bewährten, auch wenn die Leistung sich kaum von der der Vorgänger unterschied. Durch die Ausführung mit drei Zylindern war jedoch ein ruhigerer Lauf unter starker Belastung zu erwarten. Bei der SNCF wurden sie ab 1938 zur 151 TC 751 bis 760. Zwischen 1950 und 1961 waren zehn Stück in der Nordregion im Einsatz, wo sie auf dem Pariser Ring und nördlich der Stadt eingesetzt wurden. Dort war eine ihrer Aufgaben die Versorgung des Kraftwerkes Porcheville. Die Ausmusterung begann erst 1957 und auch in den letzten Jahren zogen die verbliebenen Maschinen noch schwere Güterzüge, bevor sie 1966 endgültig verschwanden.

Da die vorhandenen 1'D-Lokomotiven nicht mehr ausreichend für die schweren Erzzüge in Lothringen waren, war die Est auf der Suche nach stärkeren Lokomotiven. Die ab 1905 eingeführten 031+130 T nach Bauart Du Bousquet konnten mit ihrer Kesselleistung im schweren Güterzugdienst nicht ganz überzeugen. Somit wurde eine neue Einrahmen-Tenderlok entwickelt, die über eine ausreichende Leistung verfügte.

Somit entstanden 1913 in den Werkstätten in Epernay zwei Prototypen, die ausgehend von den vorhandenen Personenzug-Tenderloks der Achsfolge 1'D1' entwickelt worden waren. Durch Verkleinerung der Kuppelräder konnte eine fünfte Kuppelachse hinzugefügt werden, was sie zur ersten 1'E1'-Lok und gleichzeitig zur schwersten Tenderlok in Europa machte. Diese Achsfolge, die international als Santa Fé bekannt ist, wird in Frankreich seitdem als Lorraine bezeichnet. Dies rührt daher, dass diese in Lothringen eingesetzten Loks die ersten französischen Loks dieser Bauart in Frankreich waren.

Die Maschinen hatten eine Belpaire-Feuerbüchse, einen Überhitzer der Bauart Mestre und ein variables Blasrohr mit drei Düsen. Die Vor- und Nachlaufachse waren als Bisselachse ausgeführt mit jeweils 150 mm Seitenspiel, während alle fünf Kuppelachsen fest im Rahmen gelagert waren. Stattdessen waren die Spurkränze der ersten und fünften Achse mit einer geringeren Tiefe ausgeführt, die der zweiten und vierten Achse in der Breite geschwächt und die dritte Achse hatte keine Spurkränze. Neben den beiden Wassertanks an den Seiten des Kessels wurde ein dritter im Rahmen integriert, um auf eine Wasserkapazität von 13 Kubikmeter zu kommen.

Im Testbetrieb bewährten sich die beiden Maschinen sehr gut. Mit einem 890 Tonnen schweren Zug konnten bei 15 Promille 20 km/h erreicht werden und mit 1.000 Tonnen war bei zehn Promille die gleiche Geschwindigkeit möglich. Auf Grund des Ersten Weltkriegs konnten vorerst keine Serienexemplare beschafft werden. Erst 1925 und 1926 wurden 25 Stück gebaut, die die Nummern 5901 bis 5925 erhielten. Diese wurden abweichend von den beiden Prototypen von Schneider in Creusot geliefert. Die Änderungen hielten sich in Grenzen, jedoch waren die Sandkästen nicht mehr auf dem Kesselrücken, sondern in der Rauchkammer untergebracht. Außerdem erfolgte die Ausströmung jetzt nur noch vor der Vorlaufachse. 

Sie wurden zunächst in Lothringen auf mehrere Depots verteilt. Im Jahr 1930 erhielten sie neue Nummern von 151-701 bis 151-727. Nach der Gründung der SNCF wurden sie auch auf andere Standorte aufgeteilt. Im Zweiten Weltkrieg zogen sie Vorortzüge in Paris, die nun weniger, aber schwerer geworden waren. Bereits ab 1947 erhielten sie Konkurrenz in Form der Dieselloks der Serie A1AA1A 62000 und 1957 standen nur noch zwölf im Einsatz. Ab 1957 waren zunächst fünf und bald acht Exemplare an Kohlebergwerke in Nordfrankreich vermietet. Die Ausmusterung der letzten Maschinen erfolgte bis 1966, nachdem sie durch die BB 63500 ersetzt worden waren.

Im Ersten Weltkrieg suchte die Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn im Harz nach einer Möglichkeit, den Güterverkehr auf ihren bis zu 60 Promille steilen Zahnradstrecken zu erhöhen. Deshalb bestellte sie zwei schwere Tenderlokomotiven der Achsfolge 1'E1', die nur im Adhäsionsbetrieb betrieben werden konnten und so höhere Geschwindigkeiten erreichten. Zur Erhöhung der Sicherheit bei Bergabfahrten erhielten sie Zahnräder zum Bremsen, die die vorhandene Zahnstange nutzten.

Die zweite und fünfte Kuppelachse hatten ein Seitenspiel von 30 mm, während die dritte Achse keine Spurkränze hatte. Um eine hohe Leistung zu erreichen, erhielt der Kessel einen großen Durchmesser von 2.000 mm bei einer Rohrlänge von nur 3.700 mm. Im Ergebnis hatten diese beiden Lokomotiven überhaupt keine Probleme mit den engen Kurven und konnten 260 Tonnen mit 12 km/h auf sechs Prozent befördern.

Zwei weitere Lokomotiven wurden bestellt, allerdings ohne die Bremszahnräder, da man diese nach den Testfahrten für unnötig hielt. Diese waren auch von den ersten beiden entfernt worden. Die vier erhielten die Namen „Mammut“, „Wisent“, „Büffel“ und „Elch“, daher der Name „Tierklasse“.

Die Reichsbahn nummerierte sie 95 6676 bis 95 6679. Da man mehr leistungsstarke fünffach gekuppelte Tenderlokomotiven benötigte, um langsame Zahnradlokomotiven zu ersetzen, diente die Tierklasse als Inspiration für die preußische T 20. 1949 kamen alle zur DDR-Reichsbahn, wo nur zwei Jahre später der Kessel von 99 6679 (ex „Elch“) zerknallte. Nur 95 6676 (ex „Mammut“) ist nach ihrer Ausmusterung 1968 erhalten und steht heute betriebsunfähig in Dresden.

Die 1923 gegründete Sugar Pine Lumber Co. war eine Forsteisenbahn in der Sierra Nevada in Kalifornien, die sich selbst als die „kurvigste Eisenbahn, die je gebaut wurde” bezeichnete. Dennoch setzte sie Lokomotiven mit mehreren Kuppelachsen in einem Rahmen ein. Den Anfang machten vier von ALCO gebaute 1'D1'-Satteltanklokomotiven. Da man noch mehr Leistung benötigte, bestellte man 1927 sogar eine 1'E1'-Satteltanklokomotive.

Mit der Nummer 5 und dem Namen „Minaret” war sie wohl die schwerste Satteltanklokomotive aller Zeiten und wahrscheinlich auch die einzige mit der Achsfolge 1'E1'. Nachdem die SPL ihren Betrieb 1935 eingestellt hatte, wurde Nr. 5 von mehreren Bauunternehmen eingesetzt. Eines davon war die Mason-Walsh-Atkinson-Kier & Co., die sie beim Bau des Grand-Coulee-Damms einsetzte und einen zusätzlichen Tender hinzufügte. Der letzte Betreiber war die H. J. Kaiser Co., die sie 1947 verschrottete.