Für die bergigen Strecken in Devon und Cornwall beschloss die Western Region, dieselhydraulische Loks mit geringerem Gewicht anzuschaffen. Da Deutschland auf diesem Gebiet führend war, lizensierte man sich die Technik der V 200 der Bundesbahn und packte sie in das kleinere Lichtraumprofil. Die so entstandene D800 (später Klasse 42 oder „Warship class”) wurde in Swindon gebaut und hatte zwei Maybach-Motoren, die bei Bristol Siddeley gebaut wurden und jeweils mit einem Mekydro-Getriebe gekoppelt waren. Parallel dazu entstand die Klasse 43 bei North British mit MAN-Motoren und Voith-Getrieben. Da die Verantwortlichen eine Abneigung gegenüber dieselhydraulischen Loks hatten, wurden beide Klassen bis 1972 ausgemustert.

Nachdem die Western Region bereits abweichend zum Rest des Landes dieselhydraulische Loks bestellt hatte, wurde eine stärkere Lok benötigt. Dies führte zur Fertigung von 74 zweimotorigen Maschinen mit insgesamt 2.700 PS. Bei einer zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 90 mph (145 km/h) erreichten sie auch hin und wieder 100 mph (161 km/h). Sie erhielten die Nummern ab D1000 und sind heute besser bekannt unter ihrer späteren TOPS-Klasse 52. Wie die anderen britischen dieselhydraulischen Loks hatten sie kein langes Leben, so dass die meisten bis 1976 ausgemustert wurden. Somit erhielt keine von ihnen mehr das neue Nummernschild mit der TOPS-Klasse.

Als eine der ersten Streckendieselloks der Bundesbahn wurden 1953 fünf Prototypen der V 200 bei Krauss-Maffei gebaut. Die zu dieser Zeit verfügbaren schnelllaufenden V-12-Dieselmotoren von Maybach und Mercedes leisteten 1.000 PS, weshalb in jeder Lok zwei zum Einsatz kamen und zur Bezeichnung V 200 führten. In den Serienexemplaren leisteten sie jeweils 1.100 PS. Dabei entstanden 20 Loks bei MaK und 61 bei Krauss-Maffei.

Die Motoren saßen hinter den Führerständen und hatten jeweils einen eigenen Drehmomentwandler unter den Führerständen. Um ein ruckfreies Schalten zu ermöglichen, wurden die Schaltpunkte der Getriebe etwas zueinander versetzt. Die beiden Motorentypen und die zwei unterschiedlichen Getriebe waren untereinander austauschbar, auch mit den Loks der Baureihen V 80 und V 100¹⁰, sowie den Triebzügen VT 08, VT11⁵ und VT 12⁵. Sie waren wendezug- und mehrfachtraktionsfähig und hatten einen Zugheizkessel in der Mitte des Lokkastens.

Zunächst kam die V 200⁰ im hochwertigen Schnellzugdienst zum Einsatz. Gerade auf bergigen Strecken wie denen im Schwarzwald war die Motorleistung den steigenden Zuggewichten nicht gewachsen, was oft zu Schäden an den Loks führte und den Anstoß für die Entwicklung der V 200¹ mit insgesamt 2.700 PS gab. Mit voranschreitender Elektrifizierung des Bundesbahn-Netzes wurde die V 200⁰ im Schnellzugdienst entbehrlich und zunehmend vor Nahverkehrs- und Güterzügen eingesetzt. Ab 1977 erfolgte die Stationierung konzentriert im Norden, wo viele Strecken noch nicht elektrifiziert waren. Da die Dampfheizung bald nicht mehr eingesetzt werden konnte und die Wartung von zwei Dieselmotoren zu teuer war, wurden sie bis 1984 ausgemustert. Spätere Dieselloks der Bundesbahn hatten nur noch einen, stärkeren Motor.

Danach wurden sieben Stück in die Schweiz an die SBB verkauft und vor Bau- und Güterzügen eingesetzt. Die dort als Am 4/4 eingesetzten Maschinen fielen mit vielen Defekten auf und wurden 1997 nach einer Generalüberholung an verschiedene private deutsche Unternehmen verkauft. Zehn Stück kamen auch in den Achtzigern nach Italien zur Ferrovia Suzzara-Ferrara. Die neun verbliebenen wurden zwischen 2002 und 2006 generalüberholt und mit neuen Motoren von Caterpillar ausgestattet. In den Jahren 2017 und 2018 wurden die noch erhaltenen sieben Stück an eine Gleisbaufirma verkauft.

Da die V 200⁰ den steigenden Zuggewichten nicht gewachsen war, entstand die V 200¹ mit stärkeren Motoren. Vom Grundaufbau entsprach sie der Vorgängerin, die Motoren leisteten hier jedoch je 1.350 statt 1.100 PS. Man beschränkte sich nun auf nur noch einen Motor- und einen Getriebetyp. Da die Motoren nun schwerer waren und die Radsätze verstärkt werden mussten, wurden zum Einhalten des Gewichts an einigen Stellen Leichtbaustoffe und ein kleinerer Zugheizkessel verwendet.

Die Führerstände wurden gemäß dem Stand der Technik angepasst, so dass die Fahrstufen nun über ein Handrad statt eine Kurbel angewählt werden konnten. Von 50 produzierten Loks erhielten die letzten 30 einige Verbesserungen. Diese betrafen den Kühlkreislauf, Schalldämpfer, Schleuderschutz und die Sifa. Da der Motor MB 12 V 652 TZ sich als nicht sehr standfest herausstellte, wurde in späteren Loks die Variante TA mit Kolbenkühlung statt Kolbenbodenkühlung verwendet.

Die V 200¹ kam hauptsächlich auf der Allgäubahn, im Schwarzwald, auf der Vogelfluglinie von Hamburg nach Dänemark und auf der Strecke zwischen Hamburg und Osnabrück zum Einsatz. Zeitweise musste die Höchstgeschwindigkeit von 140 auf 120 km/h reduziert werden, da die Drehgestelle zum Aufschaukeln neigten. Der Einsatz vor Personenzügen endete um 1975, da die Personenwagen mit Dampfheizung verschwanden.

Somit wanderten die Loks in den Güterzugdienst, wo sie sich bald im Ruhrgebiet konzentrierten. Dabei entstanden immer mehr Schäden durch den Leichtbau, weil sie für leichtere Schnellzüge ausgelegt waren. Nachdem der Güterzugverkehr im Ruhrgebiet rückläufig war und die beiden Motoren zu kostspielig im Unterhalt waren, erfolgte die Ausmusterung bis 1988.

Wie schon bei der V 200⁰, wurden viele Loks am Ende ihrer Dienstzeit bei der Bundesbahn ins Ausland verkauft. Ganze 20 Stück wurden in Deutschland oder Italien aufgearbeitet und dann an die griechische OSE verkauft. diese Loks kehrten 2002 zur Prignitzer Eisenbahn nach Deutschland zurück. Fünf Loks waren an die Albanische Staatsbahn HSH verkauft worden, wo vier Stück 2004 verschrottet wurden und die letzte erst 2017 nach einigen Jahren Stillstand. Heute existieren noch zwölf einsatzbereite V 200¹, die zum größten Teil bei Privatbahnen noch im Einsatz sind.

Die Shinkansen-Klasse 911 bestand aus drei dieselhydraulischen Lokomotiven, die zum Abschleppen liegengebliebener Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszüge bestimmt waren. Sie basierte auf der Güterzuglokomotive DD51, wurde aber für die Normalspur gebaut und erhielt einen stromlinienförmigen Aufbau mit zwei Führerständen. Hier wurde auch das mittlere Drehgestell angetrieben. Sie hatte die gleichen beiden Motoren wie die DD51, die beim Prototyp je 1.000 PS und bei den beiden nachfolgenden Lokomotiven je 1.100 PS leisteten. Um Züge auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken ziehen zu können, erhielten sie zweistufige Getriebe, mit denen sich die Höchstgeschwindigkeit zwischen 92 und 160 km/h umschalten ließ. In Wirklichkeit haben sie nie einen Shinkansen gerettet und wurden bis zu ihrer Verschrottung im Jahr 1995 nur für die „Doctor Yellow” genannten Inspektionszüge eingesetzt.