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British Rail Klasse 43 (High Speed Train)
anfangs Klassen 253 und 254
Großbritannien | 1975
98 Stück
HST in blau-grauer Intercity-Lackierung bei Slittingmill
HST in blau-grauer Intercity-Lackierung bei Slittingmill
Phil Sangwell

Da in den Siebzigern abzusehen war, dass keine Elektrifizierung aller Hauptstrecken möglich war, ließ British Railways einen Hochgeschwindigkeitszug mit Dieselantrieb bauen. Um die Achslasten gering zu halten, wurde an jedem Zugende eine stromlinienförmig verkleidete Lokomotive mit einem schnell laufenden und leichten Paxman Valenta mit 2.250 PS eingesetzt. Die Züge erreichten im Betrieb eine Geschwindigkeit von 125 mph bzw. 201 km/h und wurden Anfangs als Triebzüge der Klassen 253 und 254 eingeordnet. Erst später wurden sie zu Lokomotiven der Klasse 43 umgewidmet.

Die Züge fuhren mit einer variablen Anzahl an Mark-3-Zwischenwagen und verbreiteten sich schnell über ganz Großbritannien. Sie werden offiziell einfach als „HST” („High Speed Train”) bezeichnet, kamen aber auch in Anspielung auf ihre Höchstgeschwindigkeit als „Intercity 125” zum Einsatz. Dabei verkürzten sie die Reisezeiten im Vergleich zu Zügen mit konventionellen Diesellokomotiven deutlich. Mit einem Rekord von 148,5 mph (239 km/h) gelten sie als die schnellste Diesellokomotive der Welt.

Mit der Privatisierung der British Railways kamen die HST an eine Vielzahl von Betreibern. Bereits vor der Privatisierung wurde der neue Motor VP185 entwickelt, jedoch nur in einen Teil der Fahrzeuge eingebaut. Nach der Jahrtausendwende erhielten weitere neue Motoren von MTU. Zur gleichen Zeit wurden sie teilweise durch neue Triebzüge ersetzt, etwa durch die Familien der Klassen 220 und 800. Auf Grund gestiegener Passagierzahlen blieben viele aber weiterhin im Dienst. Auch nach 2020 waren noch viele HST im Personenverkehr aktiv. Heute werden einige etwa von Network Rail genutzt oder zur Überführung von Zügen. Einige wurden sogar nach Mexiko und Nigeria exportiert.

VarianteValentaRemotorisiert mit VP185Remotorisiert mit MTU
Allgemein
Bauzeit1975-1982ab 1993ab 2005
HerstellerBREL, Crewe
AchsfolgeB-B+2-2+2-2+2-2+2-2+2-2+2-2+2-2+B-B 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge Lok58 ft 4 3/8 in
Radstand42 ft 4 in
Fester Radstand8 ft 6 in
Reibungsmasse309,970 lbs
Achslast38,800 lbs
Kessel
Triebwerk
Antrieb
Antriebdieselelektrisch
Max. Geschwindigkeit125 mph
Anfahrzugkraft36,000 lbf
MotorPaxman Valenta 12RP200LPaxman 12VP185MTU 16V 4000 R41R
Bauart Motor2x V12 Diesel2x V16 Diesel
Tankinhalt2,378 us gal (Diesel)
Motorleistung4,500 hp (3,356 kW)
Berechnete Werte
Dieseltriebwagen
Fernverkehr
Triebköpfe
Stand: 01/2024
HST von National Express mit 43309 an der Spitze im Januar 2009
HST von National Express mit 43309 an der Spitze im Januar 2009
Phil Sangwell
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Deutsche Bundesbahn VT 105
Deutschland | 1953
2 Stück
VT 10 501
VT 10 501
VarianteVT 10 501MotorumstellungVT 10 551Motorumstellung
Allgemein
Bauzeit1953
HerstellerLHB, Wegmann
AchsfolgeB-1-1-1-1-1-1-B B-2-2-2-2-2-2-2-B 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Sitze13581
Maße und Gewichte
Länge317 ft 3 1/16 in357 ft 3 3/8 in
Radstand46 ft 11 in
Fester Radstand7 ft 2 5/8 in
Dienstmasse229,280 lbs264,554 lbs
Reibungsmasse114,640 lbs
Achslast28,660 lbs
Kessel
Triebwerk
Antrieb
Antriebdieselmechanisch
Max. Geschwindigkeit75 mph99 mph75 mph99 mph
MotorMAN D 1548 G
Bauart Motor4x V8 Diesel
Motorleistung633 hp (472 kW)837 hp (624 kW)633 hp (472 kW)837 hp (624 kW)
Berechnete Werte
Dieseltriebwagen
Fernverkehr
Triebköpfe
Deutsche Bundesbahn VT 115
später Baureihen 601 und 602
Deutschland | 1957
10 Stück
601 009 im September 1978 in Asperg
601 009 im September 1978 in Asperg
Werner & Hansjörg Brutzer

Der VT 115 wurde in den Fünfzigern als Triebzug für die hochwertigen Verbindungen des Trans Europ Express entwickelt. Er war das Flaggschiff der Bundesbahn, bis er auf Grund der fortschreitenden Elektrifizierung und der Einführung neuer Zuggattungen nach und nach unwichtiger wurde. Die Züge bestanden aus je einem Maschinenwagen pro Ende, zwischen denen im Regelfall fünf Mittelwagen fuhren. Diese setzten sich zusammen aus zwei Abteilwagen, einem Großraumwagen, einem Speisewagen mit Bar und einem Küchenwagen mit zusätzlichem Speiseraum. Der TEE führte nur die erste Klasse, wie der später eingeführte Intercity anfangs auch.

In den Triebwagen kam die gleiche Antriebstechnik wie in den Loks der Baureihen V 100 und V 200 zum Einsatz. Dabei handelte es sich um Dieselmotoren von MTU oder Maybach mit 760 oder 810 kW und eine hydraulische Kraftübertragung. Der Antrieb erfolgte jeweils nur auf die beiden Achsen des vorderen Drehgestells

Eine Besonderheit war die Baureihe 602, von der vier Triebwagen 1972 aus umgebauten 601 entstanden. Als Antrieb kamen Gasturbinen mit je 1.617 kW zum Einsatz. Damit stellte ein Zug mit zwei Mittelwagen einen Rekord von 217 km/h auf, jedoch wurden in der Regel bis zu zehn Wagen mit 160 km/h befördert.

Ab 1957 kamen die Züge als TEE zum Einsatz und wurden 1971 bei der Erschaffung des IC in diese Zuggattung übernommen. Da die technische Ausrüstung mehr als die bisherigen 140 km/h erlaubte, erfolgte zu diesem Zeitpunkt auch eine Änderung der Zulassung für 160 km/h. 1979 führte die Bundesbahn auch beim IC die zweite Wagenklasse ein, womit die Triebzüge mit ihrer Auslegung und der niedrigen Passagierkapazität nicht mehr für diese Züge geeignet waren. Somit kamen sie im Touristikverkehr mit zehn Wagen zum Einsatz, wobei sie deutlich schlechtere Fahrleistungen aufwiesen als mit fünf Wagen. In den Jahren 1987 und 1988 erfolgte der Verkauf aller verbliebenen Einheiten nach Italien. Einen letzten kurzen Planeinsatz in Deutschland hatte ein ebenfalls zehnteiliger Zug, den die Reichsbahn 1990 von Italien ausgeliehen hatte und für einige Monate zwischen Berlin und Hamburg einsetzte.

VarianteAuslieferungszustanderhöhte Geschwindigkeit602
Allgemein
Bauzeit19571972
HerstellerMAN, LHB, Wegmann
AchsfolgeB-2+2-2+2-2+2-2+2-2+2-2+2-B 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Sitze168
Maße und Gewichte
Länge428 ft 10 7/16 in
Fester Radstand11 ft 1 7/8 in
Dienstmasse471,789 lbs
Reibungsmasse158,733 lbs
Achslast39,683 lbs
Kessel
Triebwerk
Antrieb
AntriebdieselhydraulischGasturbinen-hydraulisch
Max. Geschwindigkeit87 mph99 mph
MotorMaybach MD 12V 538 TA10AVCO-Lycoming TF35
Bauart Motor2x V12 Diesel2x Gasturbine
Tankinhalt1,136 us gal (Diesel)2,642 us gal (Diesel)
Motorleistung2,172 hp (1,620 kW)4,337 hp (3,234 kW)
Berechnete Werte
Dieseltriebwagen
Turbinentriebwagen
Fernverkehr
Stand: 02/2022
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Deutsche Reichsbahn SVT 137 155 Kruckenberg
Deutschland | 1938
Einzelstück
Bild der Lokomotive

Die Garnitur mit der Nummer 137 155, auch bekannt als Kruckenberg-Schnelltriebwagen, war der Prototyp für eine zukunftsweisende Bauart leichter und schneller Dieseltriebwagen. Obwohl nur ein Exemplar gefertigt wurde, nutzte man nach dem Krieg auf beiden Seiten des Eisernen Vorhangs fast genau die selbe Auslegung für die Entwicklung eines eigenen Triebzuges. Dies waren bei der Bundesbahn der VT 115 und bei der Reichsbahn der VT 1816.

Der Zug war dreiteilig und hatte an jedem Ende einen Maschinenwagen, der auch einige Fahrgäste aufnahm. Pro Maschinenwagen gab es einen aufgeladenen Maybach-Dieselmotor mit 600 PS, der seine Kraft über ein Strömungsgetriebe an eine der beiden Achsen des vorderen Drehgestells abgab. An den Übergängen teilten sich die jeweils benachbarten Wagen ein Jakobs-Drehgestell. Weitere Merkmale der Fahrzeuge waren die Leichtbauweise und Luftfederung.

Obwohl es während der Erprobung noch zu gebrochenen Antriebswellen kam, konnte man am 23. Juni 1939 einen neuen Geschwindigkeitsrekord mit 215 km/h aufstellen. Da kurz vor dem Kriegsausbruch der gesamte Schnellverkehr eingestellt worden war, wurden keine weiteren Garnituren beschafft. Nach dem Krieg wurde der SVT 137 155 nicht weiter eingesetzt. Er befand sich in der Ostzone und wurde nach einigen Jahren im Schadpark 1958 offiziell ausgemustert und erst neun Jahre später verschrottet. Die beiden später entwickelten Triebzüge im Westen und Osten wiesen fast den gleichen Aufbau auf und hatten ebenfalls höher liegende Führerstände hinter den Motoren. Bei diesen verfügte jedoch jeder Wagen über zwei eigenständige Drehgestelle statt je eines Jakobs-Drehgestells zwischen zwei Wagen.

Allgemein
Bauzeit1938
HerstellerWestwaggon
Achsfolge1A-2-2-A1 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Sitze100
Maße und Gewichte
Länge229 ft 11 1/16 in
Radstand71 ft 9 in
Fester Radstand9 ft 10 1/8 in
Leermasse253,972 lbs
Dienstmasse276,018 lbs
Reibungsmasse63,934 lbs
Achslast31,967 lbs
Kessel
Triebwerk
Antrieb
Antriebdieselhydraulisch
Max. Geschwindigkeit99 mph
MotorMaybach GO 6
Bauart Motor2x V12 Diesel
Motorleistung1,184 hp (883 kW)
Berechnete Werte
Dieseltriebwagen
Fernverkehr
Prototyp
Franz Friedrich Kruckenberg
Stand: 02/2022
General Motors Aerotrain
Electro-Motive Division LWT12
USA | 1955
3 Stück
Aerotrain Nr. 3 im St. Louis Museum of Transportation
Aerotrain Nr. 3 im St. Louis Museum of Transportation
Nate Beal
Allgemein
Bauzeit1955
HerstellerElectro-Motive Division
AchsfolgeB-1+11+...+11 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Kessel
Triebwerk
Antrieb
Antriebdieselelektrisch
Max. Geschwindigkeit83 mph
MotorEMD 12-567C
Bauart MotorV12 Diesel
Motorleistung1,200 hp (895 kW)
Berechnete Werte
Dieseltriebwagen
Stromlinie
Prototyp
Triebköpfe
Spanische Staatsbahnen Serie 355 (Talgo XXI)
Spanien | 1999
2 Stück
BT 001 „Virgen del Rocio” im April 2015
BT 001 „Virgen del Rocio” im April 2015
Fedekuki

Nachdem Talgo in der Vergangenheit normalerweise nur Personenwagen geliefert hatte, stellten sie 1999 einen kompletten Dieseltriebzug vor. Dieser bestand aus einem oder zwei Triebköpfen und Mittelwagen des Typs Talgo 7, die die typische passive Neigetechnik hatten. Züge mit einem Triebkopf sollten mit 1.800 kW, vier Mittel- und einem Steuerwagen fahren. Bei zwei Triebköpfen waren Motoren mit jeweils nur 1.500 kW geplant, sowie bis zu zwölf Mittelwagen. Die Spurweite der Drehgestelle kann auf stationären Spurwechseleinrichtungen bei langsamer Durchfahrt umgestellt werden.

Das Besondere an der Antriebstechnik ist, dass die hydrodynamischen Getriebe im Wagenkasten liegen und auch die Bremsscheiben auf den Kardanwellen sitzen. Die Fahrzeuge sind konstruktiv für 220 km/h ausgelegt und ein nicht offiziell festgehaltener Rekord beträgt 256 km/h. Als Garnitur mit nur einem Triebkopf wurde bei der Fahrt mit Steuerwagen voraus nur eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen.

Gebaut wurden insgesamt nur zwei Triebköpfte. Ein mögliches Einsatzgebiet hätte auf Sardinien gelegen, wo ein Zug eine deutliche Reduktion der Fahrzeit demonstrierte. Es kam letztlich zu keiner Serienfertigung, da stattdessen Fahrzeuge von CAF bestellt wurden. Die gebauten Fahrzeuge gingen im Anschluss der Erprobung an den spanischen Infrastrukturbetreiber Adif. Hier wird eine Garnitur für Oberleitungsmessfahrten verwendet. Diese besteht aus einem Triebkopf, zwei Mittelwagen und einem Steuerwagen, der für diesen Zweck einen Stromabnehmer bekommen hat.

VarianteEin TriebkopfZwei Triebköpfe
Allgemein
Bauzeit1999
HerstellerTalgo-Krauss-Maffei
AchsfolgeB-1-1-1-1-1-1 B-1-1-1-1-1-1-1-1-1-1-1-1-1-B 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur), 5 ft 5 11/16 in (Iberische Breitspur)
Maße und Gewichte
Länge Lok49 ft 1 in
Kessel
Triebwerk
Antrieb
Antriebdieselhydraulisch
Max. Geschwindigkeit137 mph
MotorMTU 12V 4000 R84MTU 12V 4000 R64
Bauart MotorV12 Diesel2x V12 Diesel
Motorleistung2,414 hp (1,800 kW)4,023 hp (3,000 kW)
Berechnete Werte
Dieseltriebwagen
Fernverkehr
Umspurbar
Neigetechnik
Stand: 03/2023
UAC TurboTrain
USA | 1967
7 Stück
TurboTrain von Penn Central im Herbst 1970 in Connecticut
TurboTrain von Penn Central im Herbst 1970 in Connecticut
Sammlung Mike Robbins

Zur Beschleunigung des nur teilweise elektrifizierten Abschnitts des Northeast Corridors zwischen New York City und Boston entwickelte die United Aircraft Corporation den TurboTrain. Jeder Triebkopf hatte Einbauplätze für maximal sieben Turbinen mit je 400 PS, von denen fünf tatsächlich genutzt wurden. In den Tunneln in New York City konnte auch Strom über die Stromschiene bezogen werden. Die Wagen wurden wie bei Talgo auf einachsigen Jakobsdrehgestellen mit passiver Neigetechnik aufgehangen. Der Zug war für 120 mph (193 km/h) zugelassen und erreichte im Betrieb 100 mph (161 km/h). Auf einer Testfahrt wurden 274,9 km/h erreicht. Zwei Züge wurden von der New Haven bestellt und kamen später zu Amtrak. Fünf weitere gingen an die Canadian National und kamen später zu VIA Rail. Obwohl sie die Reisezeiten deutlich verkürzten, hatten sie viele Kinderkrankheiten, die nur teilweise behoben werden konnten. Amtrak setzte die Züge deshalb nur bis 1976 ein und VIA bis 1982. Zu diesem Fahrzeug ist bisher nur ein Kurztext vorhanden. In Zukunft soll es noch ausführlich beschrieben werden.

Allgemein
Bauzeit1967-1968
HerstellerUnited Aircraft Corporation, Montreal Locomotive Works
AchsfolgeB-1-1-1-1-1-1-B 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Sitze322
Maße und Gewichte
Länge430 ft 8 1/8 in
Länge Lok73 ft 3 1/8 in
Leermasse371,038 lbs
Kessel
Triebwerk
Antrieb
AntriebGasturbinen-elektrisch + Elektro - Gleichstrom
Stromsystem600 V
Max. Geschwindigkeit120 mph
MotorPratt & Whitney Canada ST6
Bauart Motor10x Gasturbine
Tankinhalt3,050 us gal (Diesel)
Motorleistung4,000 hp (2,983 kW)
Berechnete Werte
Turbine
Turbinentriebwagen
Hochgeschwindigkeitszug
Triebköpfe
Stand: 07/2023
Amtrak-TurboTrain im August 1971 zu Gast in San Diego
Amtrak-TurboTrain im August 1971 zu Gast in San Diego
Sammlung Taylor Rush
Union Pacific M-10003 bis M-10006
USA | 1936
4 Stück
Der „City of Denver” im Jahre 1940
Der „City of Denver” im Jahre 1940

Nachdem die M-10000 bis M-10002 der Union Pacific als voneinander abweichende Einzelstücke gebaut worden waren, entstanden mit den M-10004 bis M-10006 und dem später gelieferten M-10003 zum ersten Mal mehrere baugleiche Stromlinien-Triebzüge. Der M-10004 war für den „City of San Francisco” zwischen Chicago und San Francisco vorgesehen, während die M-10005 und M-10006 für den „City of Denver” zwischen Chicago und Denver zum Einsatz kamen.

Jede Garnitur bestand zunächst aus einem Triebkopf mit Führerstand, einem weiteren Booster, neun Personenwagen und einem Loungewagen mit abgerundetem Heck. Das Frontdesign wich von dem turmartigen Führerstand der Vorgänger ab und folgte dem PKW-Design, das spätere Dieselloks ebenfalls aufgriffen. Die Nase wurde dominiert von einem sehr großen Kühlergrill und einem Schneeräumer, die viel Chrom zeigten. Die Einheit aus Triebkopf und Booster mit der Nummer M-10003 wurde schließlich als Reserve gebaut, um ausgefallene Einheiten zu ersetzen.

In jeder Hälfte der doppelten Triebkopf-Einheiten befand sich ein Winton 201 mit 1.200 PS, der später auch in den Personenzugloks der E-Serie von EMC zum Einsatz kam. Der Generator, die Elektrik und die jeweils vier Fahrmotoren stammten von General Electric. Die zugehörigen Personenwagen waren jeweils in einem niedrigen Profil ausgeführt, um sich an die Triebköpfe anzupassen. Insgesamt sechs der Wagen waren paarweise mit Jakobs-Drehgestellen verbunden.

M-10004 wurde bereits 1939 gegen einen lokbespannten Zug ausgetauscht. Die Triebköpfe sowie der bereits ausgemusterte M-10001 wurden verwendet, um die anderen drei Züge um jeweils eine dritte Einheit zu verstärken. Damit erhöhte sich die Leistung pro Zug von 2.400 auf 3.600 PS, womit auch zusätzliche Wagen angehängt werden konnten. Sie wurden bis 1953 in dieser Kombination eingesetzt und dann auch gegen konventionelle Züge mit Loks der E-Serie ersetzt.

Allgemein
Bauzeit1936
HerstellerPullman-Standard
AchsfolgeB-B+B-B+2-2+2-2+2-2+2-2+2-2+2-2+2-2+2-2+2-2+2-2 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Sitze272
Maße und Gewichte
Länge864 ft 0 in
Leermasse1,250,460 lbs
Dienstmasse1,333,795 lbs
Reibungsmasse429,000 lbs
Achslast53,625 lbs
Kessel
Triebwerk
Antrieb
Antriebdieselelektrisch
Max. Geschwindigkeit100 mph
MotorWinton 201-A
Bauart Motor2x V16 Diesel
Motorleistung2,400 hp (1,790 kW)
Berechnete Werte
Dieseltriebwagen
Stromlinie
Schnellzug
Triebköpfe
Stand: 06/2022
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