Für die zu erwartenden Verkehrszuwächse in Richtung der französischen Grenze bestellte die Central de Aragón zwei Bauarten von Garratts für den Schnellzug- und den Güterzugverkehr. Die Lokomotiven für den Schnellzugverkehr waren als doppelte Pacifics ausgeführt und von Babcock & Wilcox nach Plänen von Beyer, Peacock & Co. gebaut worden.

Sie waren zu ihrer Zeit die stärksten Schnellzugloks in Europa und gleichzeitig die einzigen Garratts, die vor Schnellzügen zum Einsatz kamen. Bei der Eingliederung in die RENFE wurden sie zur 462-0401 bis 0406, wobei das 462 als „zwei mal 231” zu verstehen war. Zwischen 1955 und 1962 wurden sie auf Ölfeuerung umgebaut und in 462F umbenannt. Der Einsatz vor Schnellzügen endete 1966 und für weitere vier Jahre erfolgte der Einsatz im Güterverkehr. Heute existiert nur noch die nicht betriebsfähige 0401.

Für den erwarteten Anstieg des Verkehrsaufkommens in Richtung der französischen Grenze bestellte die Central de Aragón zwei Typen von Garratts für den Schnellzug- und Güterverkehr. Die Lokomotiven für den Güterverkehr waren als doppelte Mikados ausgeführt und wurden von Babcock & Wilcox nach Plänen von Maffei aus München gebaut. Die sechs 1931 gelieferten Lokomotiven trugen die Nummern 201 bis 206 und wurden in Anlehnung an ihre Schnellzug-Gegenstücke „Garratts pequeñas” (kleine Garratts) genannt.

Bei der Eingliederung in die RENFE erhielten sie die Nummern 282-0401 bis 0406, wobei die 282 als „zwei mal 141” zu verstehen war. Zwischen 1955 und 1958 wurden sie auf Ölfeuerung umgerüstet und in 282F umbenannt. Im Jahr 1961 wurden zehn weitere gebaut, die zu den letzten fertiggestellten Garratts gehörten. Sie wurden zwischen 1971 und 1973 ausgemustert, und 282F-0421 wurde in betriebsfähigem Zustand erhalten.

Die wichtigste Strecke der Norte was die 642 km lange von Madrid in Richtung Atlantikküste bis nach Hendaya in Frankreich. Für die langen Geraden und die Steigungen hatte man bisher unterschiedliche Lokomotiven benötigt. Um sich die zeit- und kostenintensiven Lokwechsel in Zukunft sparen zu können, wurde eine Schnellzugmaschine spezifiziert, die auch in den Bergen schwere Schnellzüge ziehen können musste. Die Ausschreibung legte die auch als „Mountain” bekannte Achsfolge 2'D1' fest und forderte zudem ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk nach Bauart De Glehn. Mit einem 400 Tonnen schweren Zug sollten bei 13,5 Promille 55 km/h und bei fünf Promille 90 km/h erreicht werden. Außerdem war auf Grund der zu verwendenden, aschehaltigen Kohle ein großer Rost vorgeschrieben und die Achslast durfte nicht höher als 16 Tonnen sein.

Den Zuschlag erhielt Hanomag, so dass 1925 sechs Maschinen nach Spanien ausgeliefert werden konnten. Obwohl das Triebwerk wie gefordert vom Typ De Glehn war, lagen die Hoch- und Niederdruckzylinder wie bei deutschen Maschinen üblich in einer Ebene. Die Hochdruckzylinder übertrugen ihre Kraft auf die erste und die Niederdruckzylinder auf die zweite Kuppelachse. Der Rahmen war entsprechend den Vorzügen der Norte als Blechrahmen gefertigt. Die Kurvengängigkeit wurde durch ein um 100 mm seitlich verschiebbares Drehgestell, eine um 65 mm verschiebbare Bisselachse und geschwächte Spurkränze an den zweiten und dritten Kuppelachsen sichergestellt. Entgegen der Praxis bei deutschen Lokomotivbauern verfügte der Kessel über eine Belpaire-Feuerbüchse mit Verbrennungskammer. 

Die weitere Fertigung wurde an spanische Unternehmen abgegeben. 1927 kamen acht Exemplare von Euskalduna, sieben von Babcock & Wilcox und fünf von MTM. 1928 folgten je fünf von Babcock & Wilcox und MTM und 1930 jeweils weitere zehn von diesen beiden Herstellern. Nun konnte der 459 km lange Streckenabschnitt von Madrid bis Miranda ohne größere Stopps absolviert werden, wobei zwei Heizer gleichzeitig zum Einsatz kamen. Auf einem 21 Promille steilen Abschnitt konnten ohne weiteres 360 Tonnen gezogen werden und auf flacheren Strecken konnten die Züge auch 600 Tonnen wiegen.

Mit der Gründung der RENFE wurden die Loks mit den Nummern 241-4001 bis 241-4056 versehen. 1942 waren noch 52 der 56 Maschinen vorhanden, die in den folgenden Jahren auch auf andere Standorte verteilt wurden. Die reguläre Ausmusterung begann 1962 und zog sich bis 1968. Heute ist nur noch die 241-4001 erhalten. Als Weiterentwicklung waren zwischen 1946 und 1948 die 28 Maschinen ab der Nummer 241-4048 entstanden. Diese profitierten vor allem von einer Optimierung der Dampfleitungen nach André Chapelon, einer Kylchap-Saugzuganlage und Dabeg-Ventilsteuerung.