Die Klasse D10 bezeichnete eine Reihe von Ten-wheelern der Canadian Pacific, die es mit einer gesamten Stückzahl von 507 zu einer weiten Verbreitung in ganz Kanada brachten. Sie waren einfach aufgebaut und leicht zu warten, hatten aber einen größeren Kessel als Ten-wheeler des 19. Jahrhunderts und einen Überhitzer. Die ersten Lokomotiven wurden als Camelback gebaut, aber nach etwa zwei Jahren umgebaut. Entgegen der meisten Lokomotiven in Kanada hatten sie kein komplett geschlossenes Führerhaus.

Es entstanden die Subklassen D10a bis D10k, die auch innerhalb einer Subklasse Unterschiede aufwiesen. Grundsätzlich verwendeten alle die gleiche Feuerbüchse, aber eine unterschiedliche Anzahl von Rohren und verschiedene Überhitzer. Der Kuppelraddurchmesser betrug 63 Zoll und der Hub der Zylinder betrug immer 28 Zoll. Bei Zylinderdurchmesser und Kesseldruck kam entweder die Kombination von 22,5 Zoll und 180 psi oder kleinere Zylinder mit 21 Zoll und ein auf 200 psi gesteigerter Kesseldruck zur Anwendung. Durch den Einbau von Rohren in der Feuerbüchse stieg später deren Heizfläche. Die Ausmusterungen fanden zwischen 1938 und 1965 statt.

Die Canadian Pacific stellte nach dem Ersten Weltkrieg fest, dass man für die neuen, sechsachsigen Schwergewichts-Personenwagen eine deutlich stärkere Pacific benötigte. Chefingenieur William H. Winterrowd entwickelte daraufhin die Klasse G3 mit einem Kuppelraddurchmesser von 75 Zoll, die eher für die flacheren Strecken vorgesehen war. Von den so gut wie baugleichen Varianten G3a, b und c wurden bis 1923 insgesamt 26 Exemplare Fertiggestellt.

1926 folgten 25 Exemplare der G3d, deren wichtigste Neuerung ein Kessel aus Nickelstahl war. Dies ermöglichte es, den Kesseldruck von 200 psi (13,8 bar) auf 250 psi (17,2 bar) zu erhöhen. Obwohl gleichzeitig die Zylinder verkleinert wurden, konnte die Anfahrzugkraft gesteigert werden.

Erst mit zwölf Jahren Abstand folgten die 27 Exemplare der G3e und f, die wiederum von neuen Errungenschaften im Kesselbau profitierten und nun einen Kesseldruck von 275 psi (19 bar) hatten. Der Zylinderdurchmesser wurde nochmals verkleinert, wobei die Anfahrzugkraft etwa gleich blieb. Die größte Stückzahl erreichten die G3g, h und j mit 93, die erst in den Vierzigern folgten und hinsichtlich des Triebwerks fast identisch mit den Serien e und f waren. Sie verfügten jedoch über einen Kessel mit weniger Rohren und kamen mit kleineren Tendern zum Einsatz. Sie waren echte Mehrzweckloks und kamen auch vor Güterzügen zum Einsatz.

Obwohl gerade die späteren Varianten erst zu einer Zeit aufkamen, als andere Bahnen bereits zur 4-6-4 oder 4-8-4 gewechselt hatten, waren sie im Vergleich zu anderen Pacifics relativ stark und hatten ein besseres Verhältnis von Reibungs- und Dienstmasse als andere Loks und neigten eher weniger zum Schleudern. Die Einsatzzeit endete 1959, als es bereits ausreichend Dieselloks für ihr Einsatzgebiet gab. Heute existiert nur noch die Nr. 2317, die der Klasse G3c angehört.

Für den Einsatz auf Nebenstrecken ließ die Canadian Pacific ab 1946 Pacific-Loks der Klasse G5 bauen, die mit einer Reibungsmasse von weniger als 70 Tonnen für nordamerikanische Verhältnisse eine geringe Achslast hatten. Entgegen des Einsatzgebiets der meisten Loks dieser Achsfolge waren sie für den Einsatz vor Personen- und Güterzügen vorgesehen, was sich auch in dem Kuppelraddurchmesser von 70 Zoll bemerkbar machte.

Bei einer anfänglich geplanten Stückzahl von 600 wurden schließlich nur 102 gebaut, da immer mehr Dieselloks in Dienst gestellt wurden. Aus dem selben Grund wurden nur zehn Jahre nach dem Ende der Produktion die ersten Exemplare ausgemustert und 1960 verschwanden schon die letzten. Heute existieren noch sechs Exemplare, die aktuell nur ausgestellt sind, aber unter Umständen wieder einsatzfähig gemacht werden könnten.

Die 65 Loks der Klassen H1a bis H1e waren für den Einsatz vor Schnell- und Güterzügen gebaut worden. Ab der H1c erhielten sie eine teilweise Stromlinienverkleidung. Nachdem der Zug von King George VI bei seinem Besuch in Kanada 1939 von einer H1d gezogen worden war, durften sich alle stromlinienförmig verkleideten Hudsons offiziell “Royal Hudson” nennen. Die fünf 1940 gebauten H1e hatten schließlich eine Ölfeuerung bekommen. Sie wurden bis 1960 gegen Dieselloks ersetzt und einige fuhren noch für längere Zeit Sonderfahrten.

Im Jahr 1909 ließ H.H. Vaughan eine Consolidation fertigen, die mit 24x32 Zoll großen Zylindern eine große Leistung erreichen sollte, aber dank 63 Zoll (1.600 mm) großen Kuppelrädern auch bei höheren Geschwindigkeiten genug Dampf haben sollte. Während der Erprobungen zeigte sich jedoch, dass der Kessel trotzdem bei höheren Geschwindigkeiten überfordert war. Somit entstanden die Serienmaschinen mit einem Zylinderdurchmesser von nur 23,5 Zoll. 

In den Jahren 1909 bis 1911 entstanden die Serienmaschinen der Klasse N3a, 1912 weitere der Klasse N3b und 1913 schließlich die Klasse N3c. Technisch waren die Subklassen quasi identisch, sie unterschieden sich jedoch am Führerhaus. Bei der N3b und N3c kamen Allwetterführerhäuser zum Einsatz, die sich durch einen zusätzlichen Vorraum auszeichneten.

Da sich die Leistung des Kessels im Vergleich zu den Zylindern später immer noch als zu gering erwies, erfolgte in den Zwanzigern der Umbau in die Klasse N2a bis c. Dabei wurde der Durchmesser der Zylinder auf 23 Zoll verringert und die Fläche der Feuerbüchse auf Kosten der Rohrheizfläche vergrößert. Außerdem kam ein größerer Überhitzer zur Anwendung.

Von der N2 gab es zwei unterschiedliche Ausführungen, die unterschiedliche Kessel mit jeweils 141 und 165 Rohren hatten. 40 Loks wurden bis 1950 auf Ölfeuerung umgebaut. Bereits 1946 wurden 65 Stück in die Klasse P1n mit der Achsfolge 1'D1' umgebaut. Heute existieren noch vier Exemplare, von denen die 3512 seit 1947 am Grund des Slocan Lake in British Columbia liegt, nachdem ein Boot mit der Lok an Bord kenterte.

Die Nummer 283 war eine Lokomotive der Achsfolge 2'B, von der heute keine Klassenbezeichnung mehr bekannt ist. Sie wurde 1883 von den Hinkley Locomotive Works gebaut und hatte Kuppelräder mit einem Durchmesser von 62 Zoll. So soll sie allgemein vor Personen- und Güterzügen eingesetzt worden sein.

Bekanntheit erlangte sie durch die Beförderung des Begräbniszuges des kanadischen Premierministers John A. Macdonald. Dieser wurde am 10. Juni 1891 durch Ontario von Ottawa nach Kingston gezogen. Das Foto zeigt sie geschmückt für diesen Anlass. Die 283 wurde schließlich 1897 verschrottet.

Die Loks mit den Nummern 371 bis 378 wurden 1886 von den eigenen Werkstätten der CPR in Montreal gebaut. Ihr Einsatzgebiet war die 1887 eröffnete transkontinentale Eisenbahn auf dem Abschnitt bis zur Pazifikküste bei Vancouver. Sie hatten ursprünglich Kuppelräder mit einem Durchmesser von 69 Zoll, der später auf 62 Zoll verkleinert wurde. Die Nummer 374 war es, die den ersten Personenzug am 23. Mai 1887 nach Vancouver brachte. Während der Rest der Klasse zwischen 1915 und 1929 ausgemustert wurde, wurde die 374 bereits 1914 neu aufgebaut und bis 1945 eingesetzt. Sie wurde im Anschluss in den ursprünglichen Zustand zurückgesetzt, wobei moderne Bauteile entfernt wurden und die Lok somit nicht mehr betriebsbereit war. Heute befindet sich die 374 in einem Pavillon in Vancouver.