Die S-1 war ab 1913 die Standard-Güterzuglok aller Vorgänger der Canadian National. Es handelte sich um eine Mikado mit Kuppelrädern von 63 Zoll und Zylindern von 27 mal 30 Zoll. Dabei wurden die Subklassen S-1-a bis e von den Canadian Government Railways eingesetzt und nur von kanadischen Herstellern gebaut. Die Grand Trunk setzte die Klassen S-1-f bis h ein, die auch von US-Herstellern kamen. Nachdem diese Serien bis 1918 entstanden waren, ließ die CN erst 1926 noch zwei S-1-j bauen. Drei Loks wurden erhalten, von denen nur die 3254 bis 2012 einsatzbereit war. Die 3377 war vorher bereits als Ersatzteilspender für die 3254 zerlegt worden.

Für den gemischten Dienst vor Güter-, Personen- und Schnellzügen beschaffte die Canadian National 1927 zum ersten Mal Lokomotiven der Achsfolge 2'D2', im englischsprachigen Raum bekannt als 4-8-4 „Northern”. Sie folgten der zu dieser Zeit in Nordamerika populären „Superpower”-Philosophie und konnten dank des hinteren Drehgestells eine Rostfläche von fast acht Quadratmetern vorweisen. Mit Thermosiphons, Schamottesteinen und Wasserrohren wurde die Heizfläche der Feuerbüchse maximiert. Das Besondere an dem hinteren Drehgestell war, dass die Räder der beiden Achsen einen stark unterschiedlichen Durchmesser von 34 und 48 Zoll hatten.

Die erste Lieferung aus 1927 umfasste je 20 Maschinen von der Canadian Locomotive Company und den Montreal Locomotive Works, die als Klasse U-2a und U-2b bezeichnet wurden. Der Rahmen beider Serien war zum Teil aus Vanadiumstahl und aus Nickelstahl gefertigt. Einige hatten an einer Achse des hinteren Drehgestells einen Booster, der eine zusätzliche Anfahrzugkraft von 10.900 Pounds oder 48 Kilonewton lieferte. Zehn weitere, annähernd baugleiche Loks wurden von ALCO für die Grand Trunk Western gebaut.

Ab 1929 wurde eine neue Ausführung produziert, bei der das Verhältnis zwischen den Heiz- und Rauchrohren im Kessel von den ersten Serien abwich. Die Rahmen wurden nun nur noch aus Nickelstahl gefertigt. Statt der Speichenräder kamen jetzt die leichteren Boxpok-Räder zum Einsatz. Die ersten 20 Exemplare dieser Ausführung stammten aus Montreal und wurden als U-2c bezeichnet. Von dort kamen 1936 fünf weitere als U-2d und 1940 15 Stück als U-2e. Ebenfalls 1940 kamen zehn U-2f von der Canadian Locomotive Company.

Die letzte Ausführung hatte im Vergleich zur zweiten Ausführung eine geringere Rohrheizfläche und dafür einen größeren Überhitzer. Die ersten 35 Stück wurden 1943 von den Montreal Locomotive Works als U-2g fertiggestellt. Später in diesem Jahr und im Jahr 1944 entstanden im gleichen Werk weitere 30 Stück, die als U-2h bekannt sind.

Ein heute noch existierende Exemplar ist die U-2g Nr. 6213. Sie wurde bis 1959 eingesetzt und befindet sich heute im Besitz der Stadt Toronto. Sie wurde auf dem Exhibition Place ausgestellt und über die Jahre von der Toronto Locomotive Preservation Society gepflegt. 2009 wurde sie in einen Ringlokschuppen überführt, wo sie 2019 kosmetisch aufbereitet wurde. In ihrem derzeitigen Zustand ist es durchaus denkbar, dass sie in Zukunft wieder in einen einsatzbereiten Zustand aufgearbeitet werden könnte.

Eine weitere noch existierende U-2g ist die Nummer 6200 in Ottawa. Diese wurde kürzlich aufgearbeitet, so dass sie nun wieder rollfähig ist. Nummer 6218 steht in Fort Erie, Ontario, wurde aber noch nicht restauriert.

Die Klasse O-9 bezeichnet eine von diversen C-Rangierloks der Canadian National. Von dieser wurden insgesamt 93 Stück ursprünglich für die Grand Trunk Railway gebaut und dort als Klasse F bezeichnet. Nur zwei baugleiche Loks erhielt die Detroit and Toledo Shore Line Railroad. Die insgesamt 95 Loks wurden von den eigenen Werkstätten der Grand Trunk und von fünf kommerziellen Herstellern gefertigt. Ihre Dienstzeit endete zum Teil schon in den Dreißigern und bei einigen erst in den Fünfzigern. Die Nummer 7312 befindet sich heute im Besitz der Strasburg Railroad und soll bis Ende 2023 wieder einsatzfähig sein.

Die Grand Trunk Western erhielt 1925 von Baldwin fünf U-1c, die den U-1a und b der Muttergesellschaft Canadian National ähnelten. Sie waren moderne Loks der Bauart Mountain, die für Personen-, Schnell- und auch Güterzüge geeignet waren. Sie verfügten über einen Speisewasservorwärmer und einen Stoker und waren die ersten Loks der GTW mit Vanderbilt-Tender. Ab 1929 lieferten die CLC fünf U-1d und die Montreal Locomotive Works zwölf U-1e. Die Untervarianten d und e glichen sich zum großen Teil, unterschieden sich aber an den Steuerungen des Typs Walschaert/Heusinger und Baker.