Die „Samson” und ihre beiden Schwestern gehörten zu den ersten Dampfloks in Kanada. Sie waren von den Albion-Minen in Nova Scotia bestellt und von Hackworth in Durham gebaut worden. Im Mai 1839 kamen sie zerlegt per Schiff in Kanada an und wurden daraufhin an ihren Bestimmungsort gebracht und zusammengebaut. Die drei gekuppelten Achsen wurden über vertikale Zylinder angetrieben. Der Kessel hatte ein rückkehrendes Flammrohr, das heißt die Feuerbüchse und der Schornstein waren beide an der Vorderseite. Somit befanden sich auch die Positionen von Lokführer und Heizer an entgegengesetzten Enden.

Trotz ihrer urtümlichen Konstruktion blieb die „Samson” bis 1867 regulär bei den Albion Mines im Einsatz, wobei sie auch Personenzüge ziehen musste. Noch bis 1885 wurde sie bei Bedarf zur Verstärkung eingesetzt und konnte dabei eine höhere Zugkraft aufweisen als modernere, schnellere Loks. 1883 machte sie dabei einen Ausflug zur Eisenbahnausstellung in Chicago.

Erst 1893 wurde sie vom Schrottplatz gerettet und zusammen mit einem Personenwagen von der Baltimore & Ohio erhalten, bis sie 1927 wieder nach Kanada kam. Sie kann heute im Museum in Stellarton, Nova Scotia besichtigt werden. Damit ist sie die älteste erhaltene Lokomotive in Kanada und zudem fast noch im originalen Zustand.

Die „Edward Patterson” wurde im Mai 1872 von Baldwin mit der Fabriknummer 2819 für die Ashland Iron Co. in Kentucky gebaut. Sie kam später zu Maryland Steel. Sie war eine kleine zweiachsige Satteltank-Tenderlok, die dank ihrer kleinen Räder trotzdem kräftig war. Lokomotiven in dieser Größenklasse wurden von mehreren Herstellern gebaut und kamen ab der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts in einer Vielzahl von Betrieben der Industrie, Land- und Forstwirtschaft zum Einsatz. Dabei ersetzten sie vielerorts Zugtiere, wodurch sich die Transportkapazitäten erhöhen und die Kosten verringern ließen.

Der größte Typ unter den Heisler-Lokomotiven war die Bauart 90-12-40. Dies bedeutete eine Dienstmasse von 90 short tons, zwölf Räder und einen Raddurchmesser von 40 Zoll. Bei ihr lagerte ein zusätzlicher Tender auf einem dritten, zweiachsigen Drehgestell, welches ebenfalls mit der Antriebswelle verbunden war. Obwohl das Patent von Charles L. Heisler ursprünglich auch Loks mit vier Zylindern enthielt, wurden auch die größten Loks mit zwei Zylindern gebaut und einem erhöhten Kesseldruck von 200 psi. Als maximales Zuggewicht wurden auf einer Steigung von zwei Prozent etwa 540 Tonnen und bei fünf Prozent noch 205 Tonnen angegeben. In der Ebene waren theoretisch bis zu 3.600 Tonnen möglich, jedoch waren diese Getriebeloks nicht für das Flachland vorgesehen.

Ein erhaltenes Exemplar der großen Bauart ist die normalspurige Nummer 6 der Cass Scenic Railroad. Letztere betreibt eine 18 km lange, sehr hügelige Strecke in den Allegheny Mountains in West Virginia, die 1901 erbaut wurde. Bei der Cass Scenic Railroad ist die 1929 gebaute Heisler die einzige ihrer Art, während sich die anderen Maschinen aus einer Climax und ansonsten nur Shays zusammensetzen. Sie befindet sich heute wie der Rest der Flotte weiterhin im Besitz des Staats West Virginia, wird aber mittlerweile von der Betreiberfirma Durbin and Greenbrier Valley Railroad in Durbin eingesetzt. Die Lok entstand ursprünglich für die Meadow River Lumber Company, welche zu dieser Zeit eines der größten Sägewerke der Welt betrieb.

Eines der in größerer Stückzahl gebauten Standardmodelle der Shay war die Klasse B in der Ausführung mit einer Dienstmasse von etwa 50 short tons. Wie alle Modelle der Klassen B, C und D, hatten sie drei Zylinder. Die Loks des Modells B-50-2 hatten zum Teil schon einen Kesseldruck von 220 psi, während die meisten anderen noch mit 200 psi betrieben wurden. Mittlerweile waren die Getriebeteile an der rechten Seite der Loks verkleidet, um diese während der Arbeit im Wald vor Schmutz zu schützen. Das Leergewicht lag bei den ersten Exemplaren bei 85.800 Pound und erreichte bei Maschinen aus der Mitte der Zwanziger annähernd 99.000 Pound. 

Die Lake Independence Lumber Company in Michigan betrieb neben einer B-42-2 insgesamt fünf Maschinen des Modells B-50-2. Zwei von diesen waren 1910 und 1911 für andere Forstunternehmen gebaut worden und kamen erst später zu diesem Unternehmen. Zwei weitere waren 1914 und 1925 direkt für die Lake Independence Lumber Co. gebaut worden und ein baugleiches, 1923 gebautes Exemplar war aus den Lagerbeständen von Lima gekauft worden. Noch in den Zwanzigern wurden alle fünf weiterverkauft, davon vier Stück an die Brunswick Lumber Company.

Die letzten vier Dampfloks, die die McCloud River Railroad 1925 kaufte, stammten von ALCO und hatten eine Ölfeuerung. Schon die Nummern 20 und 21 von 1924 hatten die Achsfolge 1'C1' gehabt und stammten von Baldwin. Von ALCO kamen zunächst die Nummern 22 und 23 mit der gleichen Achsfolge. Die Nummern 24 und 25, die wiederum im gleichen Jahr geliefert wurden, hatten zwei Zoll größere Kuppelräder und zum Ausgleich größere Zylinder.

Sie waren bis Mitte der Fünfziger im Einsatz im Forstbetrieb, als der Dampfbetrieb bei der McCloud endete. Die Nummer 25 wurde aber bereits 1962 wieder reaktiviert für Sonderfahrten. Nachdem sie mit einigen Unterbrechungen bis 2001 auf ihrer ursprünglichen Strecke im Einsatz war, kam sie 2011 zur Oregon Coast Scenic Railroad und ist bis heute im Einsatz.

Während die ersten Climax-Lokomotiven der Klasse A noch einen senkrechten Kessel und senkrechte Zylinder hatten, bekam die überwiegende Anzahl der späteren Klassen A, B und C einen waagerechten Kessel und seitlich angebrachte, waagerecht oder schräg angeordnete Zylinder. Die zuletzt als Nummer 9 der Hillcrest Lumber Company gefahrene Maschine war ein Exemplar aus der Klasse B mit zwei Drehgestellen. Eingeordnet in die 50-tons-Kategorie, betrug ihre Dienstmasse 100,000 pounds. Als Brennstoff verwendete sie Öl. Die maximalen Zuglasten von Loks dieser Klasse lagen über 1.800 Tonnen in der Ebene und 118 Tonnen bei sechs Prozent Steigung.

Die Lok wurde 1915 für die M.D. Olds Lumber Company in Michigan gebaut, stellte sich aber für deren Einsatzzweck als zu leicht heraus und wurde schon 1917 nach Vancouver in Kanada verkauft. Dort hatte sie Anteil am Abbau von Holz für den Flugzeugbau, wo jedoch nach dem Ende des Krieges die Nachfrage einbrach und zu einem weiteren Verkauf führte. Nach einem weiteren Wechsel des Besitzers gelangte sie schließlich zur Hillcrest Lumber Company, wo sie von 1936 bis 1968 im Dienst stand. Im Anschluss wurde sie noch einige Male für Sonderfahrten verwendet und heute ist sie im British Columbia Forest Discovery Centre in Duncan ausgestellt.

Die 1923 gegründete Sugar Pine Lumber Co. war eine Forsteisenbahn in der Sierra Nevada in Kalifornien, die sich selbst als die „kurvigste Eisenbahn, die je gebaut wurde” bezeichnete. Dennoch setzte sie Lokomotiven mit mehreren Kuppelachsen in einem Rahmen ein. Den Anfang machten vier von ALCO gebaute 1'D1'-Satteltanklokomotiven. Da man noch mehr Leistung benötigte, bestellte man 1927 sogar eine 1'E1'-Satteltanklokomotive.

Mit der Nummer 5 und dem Namen „Minaret” war sie wohl die schwerste Satteltanklokomotive aller Zeiten und wahrscheinlich auch die einzige mit der Achsfolge 1'E1'. Nachdem die SPL ihren Betrieb 1935 eingestellt hatte, wurde Nr. 5 von mehreren Bauunternehmen eingesetzt. Eines davon war die Mason-Walsh-Atkinson-Kier & Co., die sie beim Bau des Grand-Coulee-Damms einsetzte und einen zusätzlichen Tender hinzufügte. Der letzte Betreiber war die H. J. Kaiser Co., die sie 1947 verschrottete.

Die kleinste Bauform der Shay, bezeichnet als Klasse A, war in unterschiedlichen Größen zwischen 6 und 24 Tonnen erhältlich. Eine der ältesten Maschinen hatte die Seriennummer 131 und wurde 1885 für das Forstunternemen T.L. Hackney in Texas gebaut. Sie hatte eine Dienstmasse von neun short tons und wurde für eine Spurweite von 36 Zoll bzw. 914 mm gebaut. Der Kessel war noch vertikal angeordnet und statt einem Führerhaus gab es nur ein großflächiges Dach ohne seitliche Verkleidung. Nach ihrem Einsatz bei T.L. Hackney kam sie noch zu den Rusk Iron Works, ebenfalls in Texas. 

Die „Olomana” ist eine kleine Tenderlok, die 1883 von Baldwin nach Hawaii verschifft wurde und bei der Waimanalo Sugar Co. für den Transport von Zuckerrohr von den Plantagen zur Raffinerie verwendet wurde. Allgemein gilt sie als drittes Fahrzeug auf Hawaii mit eigenem Antrieb. Sie hatte die Achsfolge B1' und einen Satteltank. Die anfänglich mit Kohle gefeuerte Lok wurde nach erfolglosen Versuchen mit Zuckerrohr als Brennstoff 1928 auf Ölfeuerung umgebaut. 1944 wurden sie und ihre Schwestern ausgemustert und gegen LKW ersetzt.

Bekannt wurde die Lok erst, nachdem sie 1948 zurück auf das US-Festland kam. Sie kam nach Hollywood und wurde auf der privaten Grizzly Flats Railroad eingesetzt. 1952 und 1953 wurde sie zunächst restauriert und auf Holzfeuerung umgebaut. In der folgenden Zeit wurde sie mehrfach von Walt Disney bedient und beeinflusste ihn spürbar. 1977 wurde sie an das Smithsonian Museum gespendet, von wo aus sie 1999 zum Railroad Museum of Pennsylvania in Strasburg kam.