Das US Army Transportation Corps entwickelte im Zweiten Weltkrieg eine Mikado für Schmalspurstrecken, die in weiten Teilen der Welt einsetzbar sein sollte. Die Konstruktion hieß offiziell „2-8-2 Dual-Gauge - African Theatre - 42' and 39 3/8' Meter Gauge” und war tatsächlich für drei Spurweiten geeignet. Ursprünglich vorgesehen war der Einsatz auf Meterspur und Kapspur. Elf Loks wurden für die White Pass and Yukon Route in Alaska mit Hilfe von Distanzscheiben auf drei Fuß umgebaut.

Die Basis der Lok bildete die Klasse C17 der Queensland Railways. Die Zylinder wurden umgeändert von 17 mal 22 auf 16 mal 24 Zoll und der Kesseldruck wurde um zehn psi erhöht. Mit einer Achslast von 20.000 Pound konnten sie auf den meisten Schmalspurstrecken eingesetzt werden. Sie wurden mit Kohle- und Ölfeuerung gebaut und hatten dementsprechend Tender mit 18.000 Pound Kohle oder 1.600 Gallonen Öl.

Während des Krieges entstanden 741 Exemplare bei mehreren Herstellern. In den folgenden Jahren wurden 52 weitere gebaut, die nicht mehr im Auftrag des USATC entstanden waren und somit als „Kopien” bezeichnet werden. Die meisten Loks aus Kriegsproduktion wurden an afrikanische Länder ausgeliefert, andere kamen auch nach Asien. Als die Queensland Railway eigentlich 20 weitere C17 bestellen wollte, erhielt sie tatsächlich unter dem Lend-Lease-Abkommen das USATC-Standarddesign und bezeichneten diese Loks als AC16.

Nach dem Krieg wurden viele gebrauchte Loks nach Südostasien verkauft und einige kamen zur United Fruit Company nach Mittelamerika. Einige wurden auch später noch über weite Strecken weiterverkauft, wie etwa 16 Stück der Malayan Railways, die an die Tanganyika Railway verkauft wurden. Sie wurden später zur East African Railways Klasse 27. Insgesamt kam die S118 so in mindestens 24 Ländern zum Einsatz.

Obwohl die USA schon vor dem Eintritt in den Zweiten Weltkrieg in kleinerer Zahl Lokomotiven für die Alliierten gefertigt hatten, entstanden erst nach dem Kriegseintritt größere Zahlen. Die S160 entstand mit Merkmalen vorhandener Consolidations und baute zum Teil auch auf der Pershing aus dem Ersten Weltkrieg auf. Sie wurde so dimensioniert, dass sie in großen Teilen Europas auch auf Gleisen in schlechtem Zustand eingesetzt werden konnte. Bemerkenswert ist, dass in den ursprünglichen Dokumenten von ALCO, Baldwin und Lima an keiner Stelle die später verwendete Bezeichnung „S160” zu finden ist.

An vielen Stellen kamen typische Vereinfachungen von Kriegsloks zum Einsatz. Die günstigere Ausführung der Schmierung der Achslager führte zu vielen Heißläufern. Noch fataler war die Verwendung einer einzigen, in Großbritannien bis dahin unbekannten Bauart der Wasserstandsanzeige, die bei falscher Bedienung falsche Werte anzeigte. Dies führte in kurzer Zeit zu drei Kesselzerknallen. Der Tender wurde angelehnt an die britische Austerity 2-8-0.

1.200 S160 wurden nach Wales geliefert und teilweise für die Vorbereitungen des D-Day verwendet. Der Rest wurde zunächst eingelagert und erst nach dem D-Day zusammen mit den anderen nach Frankreich verschifft. Von dort wurden sie über Europa verteilt und auch auf dem afrikanischen Kriegsschauplatz wurde die S160 eingesetzt. Weitere wurden entweder direkt in andere Länder geliefert oder kamen erst später dorthin, so dass letztlich auf allen Kontinenten außer Australien und der Antarktis S160 gefunden werden konnten. Insgesamt wurden 2.120 gebaut, von denen heute mindestens 26 erhalten sind.

Für den Einsatz im Ersten Weltkrieg baute Baldwin in den Jahren 1917 bis 1919 insgesamt 1.500 Consolidations. Obwohl sie vom Hersteller als Typ 10-36E bezeichnet wurden, sind sie im Allgemeinen als Pershing-Klasse bekannt. Für den Einsatz im Ausland waren sie leichter und hatten ein kleineres Lichtraumprofil als die inländischen Consolidations. Außerdem war die Feuerbüchse im Gegensatz zur amerikanischen Praxis schmal und zwischen den Kuppelrädern angeordnet.

Die meisten der 1.500 Lokomotiven wurden mit einer Flotte von vier Schiffen nach Frankreich geliefert. Nach dem Krieg erhielten die meisten großen französischen Bahnen dreistellige Anzahlen, nur die Eisenbahn Elsass-Lothringen erhielt nur 83. Die PLM erhielt mit 549 Lokomotiven die größte Anzahl, neben 29 ähnlichen Lokomotiven von ALCO. Einige kamen nach dem Krieg auch zu verschiedenen amerikanischen Eisenbahnen. Andere wurden von der US-Armee in beiden Weltkriegen und im Koreakrieg eingesetzt, wie Nr. 101, die heute eine von drei erhaltenen Lokomotiven ist. Diese Lokomotive ist heute im Besitz des National Railroad Museum in Ashwaubenon, Wisconsin.

Die leichteste unter den USRA-Standardloks war eine für US-Verhältnisse leichte Rangierlok mit drei gekuppelten Achsen und ohne Laufachsen. Mit einer Achslast von 25 Tonnen kam sie trotzdem auf ein Gewicht, welches zur gleichen Zeit in Mitteleuropa gerade von fünffach gekuppelten Güterzugloks erreicht wurde. Sie wurde wie alle USRA-Typen mit Heißdampf betrieben und erreichte dank eines Kuppelraddurchmessers von 51 Zoll und entsprechend großen Zylindern eine Anfahrzugkraft von annähernd 40.000 Pounds bzw. 175 kN.

Vom eigentlichen USRA-Design wurden 1918 und 1919 insgesamt 255 Exemplare von ALCO gefertigt. Die meisten Kunden beschafften dabei eine Anzahl zwischen fünf und zehn Maschinen. Die drei größten Betreiber waren die Baltimore & Ohio mit 40 Stück als Klasse D-30, die Chicago & North Western mit 35 Stück als Klasse M-3 und die Pennsylvania Railroad mit 30 Stück als Klasse B28s. Später ließen einige Bahngesellschaften weitere Kopien vom originalen USRA-Design fertigen. Die Wheeling & Lake Erie beschaffte nur Kopien, von denen heute noch zwei Stück existieren. Während die Nummer 3984 bereits restauriert wird, wartet die Nummer 3960 noch auf den Beginn ihrer Restauration.

Neben der leichten Rangierlok der Achsfolge 0-6-0 entwarf die USRA auch eine schwere Rangierlok der Achsfolge 0-8-0. Hier wurde die Fertigung auf die drei Hersteller ALCO, Baldwin und Lima aufgeteilt. Insgesamt 175 Loks wurden unter der Verwaltung der USRA an 21 Kunden ausgeliefert. Nach der Auflösung der USRA wurden bis 1925 insgesamt etwa 1.200 Kopien gebaut. Heute ist nur noch eine der Kopien vorhanden, und zwar Republic Steel Corp. Nr. 285, die 1925 von ALCO gebaut wurde.

Der zweitgrößte der von der United States Railroad Administration während des Ersten Weltkriegs standardisierten Dampfloktypen war eine Mallet der Achsfolge 2-6-6-2, beziehungsweise nach deutscher Notation (1'C)C1'. Als Basis für diese Bauart verwendete man die Klassen H-2 und H-4 der Chesapeake and Ohio, die ab 1911 gebaut worden waren. Ziel der Entwicklung dieser Loks bei der C&O war, zum Ziehen schwerer Kohlezüge stärkere Loks als die verwendeten Consolidations zu erhalten, die aber trotzdem über eine gute Kurvengängigkeit verfügen. Nachdem 1910 ein einzelnes Exemplar der H-1 als Nassdampflok gebaut wurde und knapp 3.500 Tonnen schwere Züge zog, erfolgten die weiteren Maschinen mit Überhitzer. 

Die Standardloks der USRA hatten wie die H-2 und H-4 eine Achslast von weniger als 30 Tonnen, womit sie auch auf weniger ausgebauten Strecken eingesetzt werden konnten. Im Vergleich zu den älteren Consolidations, die sie ersetzten, konnten sie alleine eine größere Last ziehen als zwei der älteren Loks zusammen und benötigten trotzdem weniger Kohle. Der geringe Verbrauch kam auch dadurch zu Stande, dass sie im Gegensatz zu vielen späteren amerikanischen Gelenkloks „echte” Mallets waren und somit über ein Verbundtriebwerk verfügten. Die Hochdruckzylinder saßen am hinteren, fest mit dem Rahmen verbundenen Triebwerk und die Niederdruckzylinder am vorderen, beweglichen Triebwerk.

Von der eigentlichen Standardbauweise wurden bis etwa 1940 nur 30 Exemplare gebaut, die an die C&O und an die Wheeling and Lake Erie Railway ausgeliefert wurden. Einige Loks der W&LE wurden später an die Nickel Plate Road vermietet. Die C&O entschloss sich bald, statt der standardisierten Variante eine leicht an ihre eigenen Bedürfnisse angepasste Variante zu beschaffen. Diese wurde als H-6 bis 1949 in kleineren Stückzahlen produziert und im Lauf der Zeit an moderne Entwicklungen angepasst. Zu den Neuerungen gehörten etwa Rollenlager, eine selbsttätige Schmieranlage und ein Stoker. Die letzten beiden gebauten Exemplare trugen bei der C&O die Nummern 1308 und 1309. Sie wurden von ihrer Indienststellung 1949 nur bis 1956 eingesetzt und waren die letzten Dampfloks, die Baldwin für eine amerikanische Gesellschaft gebaut hat. Heute steht die restaurierte 1308 in Huntington, West Virginia, während 1309 seit 31. Dezember 2020 bei der Western Maryland Scenic Railroad wieder einsatzbereit ist.

Der schwerste der Standardentwürfe der US Railroad Administration war eine Mallet der Achsfolge 2-8-8-2 nach Whyte-Notation. Sie orientierte sich stark an der Klasse Y-2 der Norfolk & Western, welche einen guten Lösungsansatz für das größte Problem solch großer Loks gefunden hatte. Während normalerweise ab einer Geschwindigkeit von maximal 20 mph die Menge des erzeugten Dampfs nicht mehr ausreichend war, verwendete die Norfolk & Western zum ersten Mal kleinere Zylinder und dafür einen hohen Kesseldruck von 240 psi. 

Vom originalen USRA-Entwurf entstanden insgesamt 106 Exemplare, von denen die Norfolk & Western mit 45 Stück die meisten abnahm und diese als Klasse Y-3 einsetzte. Fünf davon waren eigentlich für die Virginian vorgesehen und wurden nicht abgenommen. Später nahm die Virginian doch noch 20 Exemplare, ebenso gingen weitere an die Baltimore & Ohio und die Clinchfield. Später wurden noch insgesamt 116 Nachbauten gefertigt. Zu den Abnehmern zählten nun auch die D&RGW, die Northern Pacific und die Interstate Railroad.

Die USRA-Standarddesigns umfassten neben der leichten Mikado auch die schwerere Variante, die im Prinzip das gleiche Fahrwerk hatte. Sie erhielt jedoch größere Zylinder und einen deutlich schwereren Kessel. Der größte Kunde war die Milwaukee Road, die 100 Stück abnahm und als Klasse L3 bezeichnete. Obwohl zu dieser Zeit noch ähnlich große Mikados ohne Stoker gebaut wurden, hatten die USRA-Loks diesen standardmäßig. Bis 1922 entstanden insgesamt 233 originale Heavy Mikados des USRA-Standardentwurfs. Bis 1944 wurden weitere 724 Kopien gebaut, die direkt auf dem Entwurf basierten.

Eine der USRA-Standardtypen, die für leichtere, schnelle Güterzüge vorgesehen waren, war die Heavy Mountain. Im Vergleich zur Light Mountain hatte sie den gleichen Raddurchmesser und den gleichen Kesseldruck, aber einen um einen Zoll vergrößerten Zylinderdurchmesser. Verglichen mit den Mikados, die auch für leichtere Güterzüge vorgesehen waren, hatten sie einen um sieben Zoll vergrößerten Kuppelraddurchmesser und waren somit für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt.

Von der Heavy Mountain entstanden nur 15 Stück, von denen fünf als Klasse J-2 der Chesapeake & Ohio und zehn als Klasse K2 der Norfolk & Western gebaut wurden. 1923 und 1926 wurden insgesamt 37 Kopien gebaut, die in Details vom USRA-Standarddesign abwichen. So hatten die zwölf K-2a der Norfolk & Western bereits einen höheren Kesseldruck und größere Kuppelräder.