Als 1924 mehrere kolumbianische Eisenbahnen unter staatlicher Kontrolle vereinigt wurden, entwarf P.C. Dewhurst eine Standardlokomotive für den Einsatz auf Strecken mit drei Fuß und Meterspur. Es handelte sich um 2'D oder Twelve-wheeler, auch „Docerruedas” genannt. Sie wurden zwischen 1924 und 1951 von insgesamt sieben Herstellern aus den USA, Deutschland, Großbritannien, Belgien und der Tschechoslowakei hergestellt.

Alle hatten Kuppelräder mit einem Durchmesser von 40 Zoll (1.245 mm) und einem Zylinderhub von 22 Zoll (559 mm). Der Zylinderdurchmesser variierte von 17 bis 18 1/4 Zoll (432 bis 464 mm). Um enge Kurven fahren zu können, hatte die erste Treibachse keine Spurkränze und die letzte ein Achslager, das seitliche Bewegungen zuließ und selbstzentrierend war. Auch das Drehgestell ließ reichlich seitliche Bewegung zu.

Insgesamt wurden 108 dieser Lokomotiven an verschiedene kolumbianische Bahngesellschaften geliefert, die später Teil der FCN wurden. Mit mehr als 60 erhielt die Pacífico die meisten. Ein Bild zeigt die Nummer 37, eine der Kitson-Lokomotiven, die an die Pacífico geliefert worden waren. Sie wurde auf den Namen „Pedro del Ospina” getauft und war eine der leichtesten mit 111.000 Pound (50,3 t). Ambalema-Ibagué Nr. 10 wurde 1947 von Baldwin gebaut und hatte ein Gewicht von 131.500 Pound (59,6 t).

Die Lage der kolumbianischen Hauptstadt Bogotá inmitten der Anden führte dazu, dass die 132 km lange Strecke Girardot-Tolima-Huila in Girardot auf einer Höhe von 330 Metern startete, dem Rio Bogotá folgte und die Vororte der Hauptstadt auf 2.620 Meter erreichte. Dies führte zu Steigungen von 45 Promille bei Kurvenradien bis 72 Metern. Da die dort bereits eingesetzten Kitson-Meyer-Loks mit sechs Kuppelachsen bald nicht mehr ausreichten, schrieb die nun verstaatlichte Bahn 1934 die Entwicklung noch stärkerer Loks aus.

Die Notwendigkeit, extrem zugkräftige Loks auf der Spurweite von 914 mm unterzubringen, führte wieder zu Gelenkloks mit diesmal acht Kuppelachsen. Neben der von Baldwin gelieferten Mallet mit einfacher Dampfdehnung mit der Nummer 72 entwickelte Kitson-Meyer die Nummer 57 in der von ihnen entwickelten Bauart. Da die Größe der Lok jenseits der Kapazitäten des Werks lag, erfolgte die Fertigung bei Robert Stephenson & Co. in Darlington.

Die Nummer 57 verfügte somit über die Achsfolge (1'D)(D1') und hatte der Bauart Kitson-Meyer entsprechend die Feuerbüchse zwischen den Drehgestellen. Die Wasservorräte bestanden aus zusammen 11.340 Litern an den beiden Kesselseiten und 6.804 Litern auf dem hinteren Drehgestell. Dies sorgte für eine gleichmäßige Gewichtsverteilung, die sich auch mit schwindender Wassermenge kaum veränderte. Da in ihrem Einzugsgebiet eine Ölraffinerie lag, wurde sie mit Öl gefeuert. 5.000 Liter davon lagerten ebenfalls auf dem hinteren Drehgestell. 

Da sich die Lok offenbar bei den ersten Tests gut bewährte, wurde zeitnah ein zweites Exemplar nachbestellt. Dabei wurde die Nummer der ursprünglich als Nummer 58 vorgesehenen Baldwin-Maschine auf 72 umgeschrieben und die nachbestellte Lok mit der 58 versehen. Beide taten bis 1959 ihren Dienst.

Bei der Beschaffung stärkerer Loks für die Strecke Girardot-Tolima-Huila wurde neben der britischen Lok mit der Nummer 57 auch ein Exemplar von Baldwin aus den USA geliefert. Während es sich bei der Konkurrentin um eine Lok der Bauart Kitson-Meyer handelte, gehörte die Lok von Baldwin einer in den USA entwickelten Bauart an.

Dort hatten sich zwischenzeitlich für sehr schwere Züge Loks durchgesetzt, deren Fahrwerk einer Mallet glich, die aber statt des Verbundtriebwerks an beiden Triebwerksgruppen nur noch zwei große Zylinder mit einfacher Dampfdehnung hatten. Da es sich dabei nicht um echte Mallets handelte, verwendete man üblicherweise stattdessen den Begriff „Articulated”. Baldwin führte den Entwurf für Kolumbien ebenfalls in dieser Bauform, jedoch als Tenderlok aus. Bei dieser befand sich im Gegensatz zur Konkurrenzmaschine nur der Ölvorrat hinter dem Führerhaus, während die Wasservorräte komplett davor lagen.

Da die britische Maschine zeitnah nachbestellt wurde und die Nummer 58 bekommen sollte, wurde die Maschine von Baldwin bei der Inbetriebnahme in die Nummer 72 umgeschrieben. Bald erfolgte eine weitere Umnummerierung in 171. Nachdem die Lok für eine nicht mehr zu bestimmende, nicht sehr lange Dauer Güter- und Personenzüge gezogen hatte, wurde sie bei einem Kesselzerknall zerstört. Dieser war wohl darauf zurückzuführen, dass der Wasserstand für die Bergabfahrt auf der steilen Strecke zu niedrig war und die Decke der Feuerbüchse somit nicht mehr mit Wasser bedeckt war.