Das Einzelstück „Der Münchner” war die erste Lokomotive, die in Bayern gebaut wurde. Sie wurde für die zunächst privat betriebene Strecke zwischen München und Augsburg bei Maffei bestellt und ging später in den Besitz der Staatsbahn über. Weitere 24 Exemplare wurden unter der Bezeichnung A I auch bei Keßler und Meyer gebaut.

Wie schon der „Adler” hatten sie die Achsfolge 1A1 und einen zweiachsigen Tender. Es wurden nicht nur Teile aus England verbaut, auch der birnenförmige Stehkessel ist ein deutliches Zeichen für den englischen Einfluss. Der Antrieb erfolgte durch innenliegende Zylinder auf die spurkranzlose Treibachse, die wie alle Achsen innerhalb des Außenrahmens gelagert war. Anfangs wurde Holz als Brennstoff verwendet, bis später Kohle zum Einsatz kam.

Für die Fertigung der 24 Serienmaschinen wurde eine Austauschbarkeit der Teile untereinander gefordert, was zu dieser Zeit ein Novum war. Bei gleichen Außenmaßen hatten die neuen Loks einen um 0,3 bar erhöhten Kesseldruck, größere Zylinder und waren etwas schwerer. Die Vereinheitlichung brachte eine Reduzierung der Geschwindigkeit auf 40 km/h mit sich, jedoch war die größere Zugkraft wichtiger.

Obwohl 1871 das erste Exemplar verschrottet wurde, wurden einige verkauft und andere umgebaut. Beim Umbau wurde die Vorlaufachse gegen eine zweite Kuppelachse getauscht. Die letzte Lok mit der Achsfolge B1 wurde 1878 ausgemustert, was vier Jahre nach der Verschrottung der letzten Lok im Originalzustand war.

Der „Adler” war die erste Lokomotive, die in Deutschland zum kommerziellen Einsatz kam. Sie wurde vom britischen Eisenbahnpionier Robert Stephenson gefertigt und kam zusammen mit ihrer Schwesterlok „Pfeil” von 1835 bis 1857 auf der Ludwigsbahn zwischen Nürnberg und Fürth zum Einsatz.

Nach einigen Überlegungen über eine zwischen 6,5 und 8 Tonnen schwere, zweiachsige Lok wurde der „Adler” schließlich größer und schwerer ausgeführt, um eine größere Last ziehen zu können. Es wurde die Achsfolge 1A1 verwendet, die auch als „Single” oder „Jenny Lind” bezeichnet wird. Somit war die mittlere Achse angetrieben und hatte keine Spurkränze, um engere Kurven durchfahren zu können.

Die Lok und der zweiachsige Tender waren jeweils auf einem Außenrahmen aus Holz aufgebaut, welche mit Blech beschlagen waren. Der Antrieb erfolgte durch zwei innenliegende Zylinder auf die als Kurbelwelle ausgeführte Treibachse. Die Bremsung des kompletten Zuges erfolgte nur über die rechten Räder des Tenders, da die Lok selber genau wie die Wagen keine Bremsen hatte.

Neben dem Rahmen bestand auch das Innere der Speichen der Räder aus Holz, um Stöße besser abfedern zu können. Die Grundstruktur der Räder wurde ursprünglich aus Gusseisen gefertigt, welches jedoch später auf Grund seiner Brüchigkeit gegen geschmiedetes Eisen ersetzt wurde. Auch zur Ummantelung des Kessels wurde Holz verwendet, welches wie auch der Tender grün lackiert war. Als Kontrast dazu war das Fahrwerk rot lackiert, wie es auch bei den meisten späteren deutschen Dampfloks der Fall war. Obwohl der „Adler” ohne Wagen etwa 65 km/h erreichen konnte, lag die Reisegeschwindigkeit mit einem Personenzug zwischen 24 und 28 km/h.

1935 entstand zum hundertsten Jubiläum der Eisenbahn in Deutschland ein Nachbau, der zum Teil für die Propaganda der damaligen politischen Führung verwendet wurde. Auch zum 125-Jahr-Jubiläum kam er auf der Trasse der ursprünglichen Strecke zum Einsatz, welche zu dieser Zeit eine Straßenbahnstrecke war und heute zum Teil von der U-Bahn genutzt wird. Auch 1985 wurde der Nachbau erneut instandgesetzt und fuhr zum 150-jährigen Jubiläum.

Danach wurde die Lok abgestellt, bis sie 1999 zum nächsten Mal restauriert wurde. Nachdem ein Feuer im Lokschuppen des Verkehrsmuseums in Nürnberg den Nachbau des „Adler” zusammen mit weiteren historischen Lokomotiven zerstörte, wurde das verbliebene Material 2007 für einen grundlegenden Neubau verwendet, welcher sich zum Teil sogar noch näher am Original hielt als 1935.

Darüber hinaus existieren weitere Nachbauten, etwa eine nicht Betriebsfähige Kopie aus den Fünfzigern. Weiterhin gibt es zwei Nachbauten mit Motorantrieb. Dies ist zum einen eine Lok für den Nürnberger Tiergarten in halber Größe sowie ein Exemplar für die Görlitzer Parkeisenbahn mit 600 mm Spurweite. 

Die „Beuth” war die erste Lokomotive, die von Borsig komplett ohne ausländische Vorbilder entwickelt und gebaut wurde und gilt somit als erste komplett deutsche Lokomotive. Sie wurde für die Berlin-Anhaltinische Eisenbahn als Einzelstück gefertigt. Jedoch bildete sie die Grundvariante für 70 weitere, fast baugleiche Loks und gilt somit gleichzeitig auch als erste in Serie gebaute Lok. Zudem wies sie einige konstruktive Merkmale auf, die sich von den Stephenson-Modellen unterschieden und später bei anderen Loks zu finden waren.

Im Gegensatz zum Außenrahmen und innenliegenden Zylindern hatte die „Beuth” einen Rahmen, der innerhalb der Räder lag und außenliegende Zylinder. Durch diese Bauart waren größere Zylinder möglich, die wiederum den Bau stärkerer Loks ermöglichten. Die Feuerbüchse befand sich innerhalb eines Stehkessels, der gleichzeitig der Entnahme von Frischdampf diente. Spätere Loks bekamen einen getrennten Dampfdom. 

Nachdem die Lok im Jahr ihrer Fertigstellung auf der Berliner Gewerbeausstellung vorgestellt worden war, kam sie auf der Anhalter Bahn von Berlin nach Köthen zum Einsatz. Ihre Einsatzzeit dauerte bis 1864, danach wurde sie verschrottet. Deshalb entstand 1912 ein Nachbau, der heute im Deutschen Technikmuseum Berlin ausgestellt ist.

Die Folgemodelle von Borsig wurden vorrangig im norddeutschen Raum eingesetzt, da es weiter südlich starke Konkurrenten gab. Diese nahmen sich jedoch auch ein Beispiel an der „Beuth” und setzten ebenfalls einige ihrer technischen Neuerungen in eigenen Konstruktionen ein.

Der Name der Lok ist eine Anspielung auf Christian Peter Wilhelm Beuth, der einst der Leiter der preußischen Gewerbeakademie war. Er hatte daran gezweifelt, dass August Borsig jemals eine erfolgreiche Karriere einschlagen würde. Borsig versuchte ihm das heimzuzahlen, indem er diese wichtige und zukunftsweisende Lok nach ihm benannte.

Die Eastern Counties Railway erhielt zwischen 1845 und 1847 insgesamt 17 Schnellzuglokomotiven der Achsfolge 1A1, die die Nummern 51 bis 67 trugen. Sie können in zwei Serien eingeteilt werden, die beide einen Treibraddurchmesser von sechs Fuß hatten. In der Anfangszeit gab es einige Entgleisungen, weil das Profil der Radreifen horizontal und nicht kegelförmig war.

Während die ersten zehn von Anfang einen Radstand von 13 ft 8 in hatten, wurden die letzten sieben nur mit einem Radstand von 12 ft gebaut. Bei letzteren wurde der Abstand der Nachlaufachse später um zwei Fuß und neun Zoll verlängert. Bald erhielten sie einen größeren Kessel mit einem höheren Druck und ein Dach für den Führerstand.

Die ersten Lokomotiven, die die neu gegründete Great Eastern 1862 beschaffte, waren Schnellzugloks der Achsfolge 1A1. Sie hatten außen liegende Zylinder und doppelte Rahmen in Holz- und Eisenbauweise. Die 31 Lokomotiven kamen von vier verschiedenen Herstellern, darunter sogar Schneider et Cie aus Frankreich.

Ab 1872 wurden einige modernisiert, wobei sie einen neuen Kessel bekamen. Zwei Stück wurden sogar zur Achsfolge 2'A1 umgebaut. Auch kamen verschiedene Bauformen des Führerhauses zur Anwendung. Die Nummer 54 wurde bereits 1874 nach einem Unfall verschrottet. Die restlichen blieben über 25 Jahre im Einsatz vor den wichtigsten Schnellzügen und wurden zwischen 1883 und 1894 ausgemustert.

Archibald Sturrock ließ 1860 und 1861 von drei Herstellern insgesamt zwölf 1A1-Schnellzugloks bauen, die einen Treibraddurchmesser von sieben Fuß hatten. Sie waren gleichzeitig großzügig dimensioniert und sehr ansehnlich proportioniert, so dass sie teilweise als das Meisterstück Sturrocks bezeichnet werden. Deutlich sichtbar ist die lange Feuerbüchse, die im Vergleich zum Langkessel erhöht war. Die Vorlaufachse befand sich nun direkt unter der Rauchkammer. Diese Anordnung wurde bei allen weiteren dreiachsigen Personen- und Schnellzugloks der GNR übernommen.

Zur Entwicklung einer neuen breitspurigen Schnellzuglok nutzte Daniel Gooch die Star-Klasse, genauer gesagt die Lok „North Star”, die von Robert Stephenson entwickelt worden war, als Basis. Er blieb bei der Achsfolge 1A1 und einem Treibraddurchmesser von sieben Fuß, verbaute jedoch einen größeren Kessel.

In den Jahren 1840 bis 1842 fertigten sieben Hersteller insgesamt 62 Loks. Die Namen der Loks folgten keinem einheitlichen Schema. Neben Namen, die mit „Fire” begannen gab es auch welche, die aus der griechischen Mythologie oder von Tieren stammten. Ab 1865 wurden sie zur Priam-Klasse gezählt.

Die „Fire Fly” soll 1840 die knapp 31 Meilen (49,5 km) von Twyford nach London Paddington mit einem Durchschnitt von 50 mph oder 80 km/h zurückgelegt haben, was damals ein Bestwert war. Später wurden die Loks mit neuen Zylindern ausgestattet, die statt 15 mal 18 nun 16 mal 20 Zoll maßen. Die Ausmusterungen fanden zwischen 1864 und 1879 statt. Eine funktionsfähige Replika der “Fire Fly” wurde 2005 fertiggestellt.

Im Jahr 1862 entwarf Daniel Gooch zehn normalspurige 1A1-Schnellzuglokomotiven für die GWR, die die Nummern 157 bis 166 erhielten. Sie wurden von Sharp, Stewart & Co. gebaut und erhielten den Spitznamen „Sharps“. Sie hatten doppelte Rahmen, wobei der innere Rahmen nur von den Zylindern bis zur Vorderseite der Feuerbüchse reichte, während er die Last aller beweglichen Massen trug. Die Feuerbüchse war bei diesen Lokomotiven höher als der Langkessel. 

Bereits 1879 wurden sie als zu schwach befunden und verschrottet. Zur gleichen Zeit wurden zehn ähnliche Lokomotiven unter William Dean gebaut und erhielten die gleichen Nummern. Diese hatten nun einen oben bündigen Kessel und einen durchgehenden Innenrahmen. Mit einer größeren Feuerbüchse und einem etwas kleineren Langkessel war die Leistung im Vergleich zu den Lokomotiven von 1862 erhöht worden. Auch der Radstand hatte sich von 16 Fuß auf 17 Fuß 8 Zoll vergrößert. Es bleibt unklar, ob überhaupt Teile der älteren Lokomotiven wiederverwendet wurden.

Da man ursprünglich davon ausging, dass es sich um Umbauten der früheren Lokomotiven handelte, trugen sie den Spitznamen „Sharpies“. Ein anderer Name, der der Klasse gegeben wurde, war „Cobham“ in Anlehnung an den Namen der Nr. 162. Ein großer Teil der Klasse überlebte bis ins 20. Jahrhundert und erhielt mindestens einmal neue Kessel. Einige erhielten sogar eine Belpaire-Feuerbüchse. Die meisten wurden zwischen 1903 und 1906 ausgemustert, wobei die 165 bis 1914 überlebte.

Sigl fertigte 1862 für die KFNB fünf Schnellzuglokomotiven der Achsfolge 1A1. Sie trugen die Namen „Rakete^II”, „Blitz^II”, „Komet^II”, „Vesta^II” und „Neptun^II”. Sie wurden anfangs in die Gattung IVa eingeordnet und 1869 in Ia umbenannt. Sie waren gekennzeichnet durch einen Außenrahmen und außen liegende Zylinder.

Als sie nach dem wirtschaftlichen Abschwung 1873 für herkömmliche Personenzüge eingesetzt wurden, erwies sich die einzelne Treibachse als Hindernis. So erfolgte 1882 und 1883 ein Umbau aller Lokomotiven in die IIb 1, welche nun die Achsfolge 1B, aber den gleichen Kuppelraddurchmesser hatte. Die „Komet^II” kam 1906 noch als Reihe 407 zur kkStB und überlebte bis 1913.

Die Lancashire & Yorkshire erhielt zwischen 1847 und 1849 insgesamt 82 Schnellzugloks der Achsfolge 1A1. Diese stammen aus der Zeit von John Hawkshaw, welcher kein Lokomotivkonstrukteur im eigentlichen Sinne war und dessen Entwürfe nicht als die gelungensten gelten. Hier gab es drei leicht unterschiedliche Varianten, die sich vor allem im Treibraddurchmesser unterschieden.

Eine Ausführung hatte einen Raddurchmesser von 5 Fuß und 9 Zoll und wurde 26 mal in den Werken der L&YR in Miles Platting gebaut. 17 der gleichen Ausführung kamen von William Fairbairn. Von einer anderen Ausführung mit einem Raddurchmesser von 5 Fuß und 6 Zoll wurden jeweils sechs und vier bei den gleichen Herstellern gefertigt. Schließlich kamen noch 29 von Bury, Curtis & Kennedy mit 5 Fuß und 10 Zoll. 

Von den insgesamt 82 Loks wurden 69 zwischen 1867 und 1872 umgebaut zur Achsfolge 1B. Einige erhielten dabei neue Zylinder mit einem Durchmesser von 15,5 statt 15 Zoll und einen neuen Kessel. Die Loks mit dem ursprünglichen Kessel blieben bis maximal 1880 im Einsatz und die anderen noch einige Jahre länger.