Die S 2/6 war ein Einzelstück, das ausschließlich zur Erprobung höherer Geschwindigkeiten gedacht war. Sie wurde im Dezember 1905 bestellt und innerhalb von nur vier Monaten entwickelt und gebaut. Hinsichtlich Achsfolge und Treibraddurchmesser entspricht sie der preußischen Versuchslok S 9, mit der kurz vorher Schnellfahrversuche unternommen worden waren. Im Gegensatz zu dieser baute die S 2/6 jedoch ansonsten auf seriennahen Technologien auf.

Neben den zwei Kuppelradsätzen mit 2.200 mm großen Rädern sind die an diversen Stellen verwendeten Maßnahmen zur Verringerung des Luftwiderstands Erkennungsmerkmale der Lok. Eine kegelförmige Rauchkammertür und ein vorne zugespitztes Führerhaus hatten auch andere Schnellzugloks dieser Zeit, jedoch gab es hier einen fließenden Übergang vom Kessel zum Führerhaus. Noch weiter ging man mit der stromlinienförmigen Verkleidung von Schornstein, Dampfdom und Zylindern.

Mit einer großen Rostfläche im Vergleich zu anderen Lokomotiven erhielt man eine sehr gute Verdampfungsleistung. Zusammen mit dem Vierzylinder-Verbundtriebwerk erreichte man bei Versuchsfahrten eine berechnete indizierte Leistung von bis zu 2.200 PS. Am 2. Juli 1907 fuhr man mit vier Wagen von insgesamt 150 Tonnen Gewicht eine Geschwindigkeit von 154,5 km/h. Dieser Wert war Weltrekord und sorgte international für großes Aufsehen.

Direkt nach den Testfahrten wurde die S 2/6 in den Planeinsatz übernommen, wo sie mit Zügen von 360 Tonnen eine Geschwindigkeit von 120 km/h erreichen konnte. Im Betrieb in Bayern war sie vor allem beim planenden Personal unbeliebt, da sie ein Einzelstück war und sich ihre Charakteristiken stark von den anderen eingesetzten Loks unterschieden. Im Vergleich zur S 3/6 hatte die S 2/6 zwar mehr Leistung, konnte mit nur zwei gekuppelten Achsen jedoch weniger Zugkraft aufbringen, was die Planung des gleichzeitigen Einsatzes beider Loks sehr schwierig machte.

1910 wurde die Maschine in das zu Bayern gehörende pfälzische Netz verlegt und fand dort größeren Zuspruch. Bei der Reichsbahn wäre sie zur Baureihe 15 geworden, in der sie als einzige Lok mit der Achsfolge 2'B'2 alleine gewesen wäre. Jedoch wurde sie nach ihrer Rückkehr nach Bayern ausgemustert, neu aufgearbeitet und 1925 ins Verkehrsmuseum Nürnberg verbracht, wo sie sich bis heute befindet.

Auf der Suche nach einer sehr schnellen Dampflok für leichtere Züge entwickelte Eisenbahninspektor Gustav Wittfeld die S 9 mit der Achsfolge 2'B2', welche nicht mit der einige Jahre später in Serie gebauten S 9 verwechselt werden darf. Die Ausschreibung des Vereins Deutscher Ingenieure verlangte eine Maschine, die einen 120 Tonnen schweren Zug mit mindestens 120 und wenn möglich 150 km/h ziehen können sollte. Das Besondere an den beiden Versuchsloks war, dass sie über einen weiteren Frontführerstand verfügten, welcher zur besseren Beobachtung der Strecke gedacht war. Der Lokführer unterhielt sich über eine Sprechverbindung mit dem zweiten Führer, welcher sich zusammen mit dem Heizer im hinteren Führerstand an der üblichen Position befand. Da die symmetrische Achsfolge auch rückwärts hohe Geschwindigkeiten erlaubte, befand sich am Ende des Tenders ebenfalls ein Führerstand.

Das erste Exemplar war mit einer Verschalung versehen, die an der Front keilförmig angespitzt war und von der man sich eine Kraftersparnis von 250 bis 300 PS erhoffte. In den Seitenwänden beiderseits des Kessels befanden sich einige Fenster, um diesen Raum als Verbindungsgang nutzen zu können. Auch der Tender war mit einem Gang versehen und ermöglichte den Übergang zum Zug. Die zweite Maschine verfügte nicht über die Verschalung, hatte aber ebenfalls eine keilförmige Front am vorderen Führerstand. Das Triebwerk in Nassdampfausführung war eines der wenigen in Deutschland mit drei Zylindern und doppelter Dampfdehnung. Dabei nahm der mittlere Zylinder den Frischdampf auf und die beiden äußeren dienten als Niederdruckzylinder. Während bei zwei und vier Zylindern die Hochdruckzylinder einen deutlich kleineren Durchmesser aufweisen, hatten hier alle drei die gleichen Abmessungen.

Bei den Versuchen mit der ersten Maschine kam man schnell zu der Erkenntnis, dass die Erwartungen nicht erfüllt werden konnten. Die Lok leistete etwa 1.400 PS, womit man den 109 Tonnen schweren Zug mit drei Wagen bei verschiedenen Fahrten auf 128 bis 137 km/h beschleunigen konnte. Mit einem doppelt so langen, 224 Tonnen schweren Zug erreichte man erst nach mehr als zehn Minuten die Marke von 110 km/h und kam maximal auf 118 km/h.

Da diese Leistungen nicht im Verhältnis zu der sehr aufwendigen Konstruktion standen, kam es zu keiner Serienfertigung. In der Folge wurde nicht nur die Verschalung der ersten Maschine abmontiert, sondern auch die vorderen Führerstände wurden entfernt und die Loks wie herkömmliche Dampfloks eingesetzt. Zudem war eine Anpassung des Versatzes zwischen den Zylindern nötig, da es bei bestimmten Geschwindigkeiten zu sehr starken Zuckbewegungen gekommen war. Eine sehr ähnliche und zur gleichen Zeit bei Henschel entworfene Konstruktion war eine Tenderlok mit der Bezeichnung T 16. Sie hatte die Achsfolge 2'C2' und war für Steigungsstrecken in Thüringen vorgesehen. Da sie eine Achslast von 20 Tonnen hatte konnte sie auf den meisten Strecken nicht eingesetzt werden und wurde schon nach kurzer Zeit an den Hersteller zurückgegeben. Auch die beiden S 9 wurden nur bis 1918 eingesetzt und dann verschrottet.