Zum Ersatz älterer Tenderloks für den Einsatz mit schnellen Pendler- und Vorortzügen wurde die Tenderlok der Standardklasse 4 entwickelt. Sie basierte auf der Fairburn 2-6-4T der LMS und hatte einen ähnlichen Kuppelraddurchmesser von fünf Fuß und acht Zoll. Für eine weitläufigere Einsetzbarkeit wurde das Lichtraumprofil verkleinert, indem das Führerhaus und die Wassertanks etwas abgerundet wurden. Dazu trugen auch die verkleinerten Zylinder bei, die mit einem höheren Kesseldruck ausgeglichen wurden.

Der größte Teil der Loks wurde in Brighton hergestellt, wo insgesamt 130 Stück entstanden. Weitere 15 stammten aus Derby und zehn aus Doncaster. Eine weitere Bestellung von 15 Loks wurde in Anbetracht der Verdieselung wieder abbestellt. Dass während der Betriebszeit nur kleine Detailänderungen an den Loks vorgenommen wurden zeugt davon, dass der Entwurf an sich gelungen war. Er diente außerdem als Basis für die Schlepptenderlok der Standardklasse 4 in Achsfolge 4-6-0.

Der Einsatz der Loks erfolgte fast im ganzen Land. Lediglich in der westlichen Region war die Large Prairie der GWR in ausreichender Zahl im Einsatz, um auf die 2-6-4T verzichten zu können. Die Verschrottung der ersten Maschine erfolgte 1962, nachdem diese einen Rahmenbruch erlitten hatte. Da man zuerst die älteren Baureihen ausmusterte, erfolgte die Ausmusterung der 2-6-4T erst zwischen 1964 und 1967. Bis heute haben ganze 15 Stück überlebt, von denen einige regelmäßig zum Einsatz kommen.

Als eine der letzten Neubau-Dampflokomotiven bei der Bundesbahn wurde die Tenderlok der Baureihe 66 entwickelt, von der 1955 nur zwei Exemplare gebaut wurden. In der grundsätzlichen Auslegung entsprach sie der Baureihe 65, war aber kleiner und hatte eine Kuppelachse weniger. Zudem wies sie für den Einsatz auf Nebenstrecken eine geringere Achslast auf und zugleich einen größeren Kuppelraddurchmesser, um trotzdem 100 km/h erreichen zu können. Damit sollte sie einerseits alte Personenzugloks wie die Preußische P 8 und T 18 ersetzen, aber auch Güterzugloks wie die T 14. Mit einem Verbrennungskammerkessel, Rollenlagern und einem Mischvorwärmer entsprachen sie dem aktuellen Stand der Entwicklung. Zudem wurde bei ihrer Fertigung konsequent Schweißtechnik eingesetzt und auch bei der Einrichtung des Führerhauses wurde auf den Komfort der Besatzung geachtet.

Da in dieser Zeit die ersten Streckendieselloks einsatzbereit waren, die sich für den Betrieb auf Nebenstrecken eigneten, entstanden keine weiteren Exemplare der Baureihe 66. Die beiden vorhandenen Maschinen wurden schon bald mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet und hauptsächlich im Personenverkehr eingesetzt. Eine dritte, fast baugleiche Lok wurde 1959 an die Mülheimer Ruhrtalbahn geliefert. Die Bundesbahn übernahm sie später als 66 6006. Die beiden ursprünglich für die Bundesbahn gebauten Exemplare wurden 1967 und 1968 ausgemustert und heute kann im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen die 66 002 besichtigt werden. In einem Beitrag von Ulrich Budde im Forum „Drehscheibe Online” wird glaubhaft beschrieben, dass es sich bei letzter in Wirklichkeit um die 66 6006 handelt, welche nachträglich mit der anderen Nummer versehen wurde.

Obwohl die FNM auch ein elektrifiziertes Vorortnetz rund um Mailand betrieb, waren für die weiter entfernten Ziele Dampfloks nötig. Zur Beschleunigung des Verkehrs wurde eine Tenderlok in Auftrag gegeben, die eine gute Beschleunigung mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h kombinieren sollte. Der Auftrag ging an die CEMSA, deren Werk in Saronno entlang der Strecke der FNM lag.

Die vier Loks orientierten sich anscheinend an Plänen, die von Borsig stammten. Die Achsfolge 1'C2' war typisch für moderne Personenzug-Tenderloks und kombinierte gute Laufeigenschaften mit einer großen Feuerbüchse und großen Vorräten. Der Kessel leistete dauerhaft 1.060 und kurzzeitig 1.200 PS. Die drei Zylinder sorgten gemeinsam mit den 1.620 mm großen Kuppelrädern für eine gute Beschleunigung.

Mit den Loks wurden Direktverbindungen von Mailand nach Como, Varese, Laveno, Erba und Asso gefahren. Für einige weitere Strecken war die Achslast mit 16,5 Tonnen zu hoch. Nachdem die Hauptstrecken elektrifiziert worden waren, konnte man diese Loks somit nicht auf den Nebenstrecken einsetzen. Somit wurden sie 1952 abgestellt und kurz darauf verschrottet.

In den 1910er Jahren benötigte die Great Central Railway neue Tenderloks, mit denen der Kohleverkehr zwischen den Abbaugebieten in Nottinghamshire und Derbyshire und dem Hafen in Immingham bedient werden konnte. Auf Grund der guten Erfahrungen mit der Klasse D der Lancashire, Derbyshire and East Coast Railway, die die Achsfolge C2' hatte, nutzte man diese als Basis.

Sie erhielt einen größeren Heißdampf-Kessel, der dem der 2'B der Klasse 11E ähnelte. Um diesen tragen zu können, wurde eine Vorlaufachse hinzugefügt. Das Ergebnis war die Klasse 1B, die die erste normalspurige britische Tenderlok der Achsfolge 1'C2' war. Mit einer Kohlekapazität von 4,5 Tonnen und 3,000 Gallonen Wasser waren die Vorräte nicht viel kleiner als bei den meisten britischen Schlepptenderloks. 

Im Alltag stellte es sich heraus, dass der Rahmen durch die Position der innen liegenden Zylinder stark in Mitleidenschaft gezogen wurde. Außerdem war die Bremsleistung kaum ausreichend für den Einsatz mit Kohlezügen in der vorgesehenen Gegend. Da der Kohleverkehr dort schließlich auch rückläufig war, wurden sie in flacheren Gegenden im Kohleverkehr eingesetzt. Bei der LNER wurden sie erst zur Klasse L1 und 1945 auf Grund einer anderen Lok in L3 umbenannt. 19 der 20 kamen noch zu den British Railways und wurden bis 1955 ausgemustert.

In seiner kurzen Laufbahn als leitender Maschinenbauingenieur bei der LMS entwarf Charles Fairburn nur eine Dampflokomotive. Es handelte sich um eine direkte Weiterentwicklung der 2-6-4T von Stanier, die einen kürzeren starren Radstand hatte, um engere Kurven fahren zu können. Dies führte auch zu einem um 3,5 Tonnen geringeren Gewicht.

Zwischen 1945 und 1950 wurden 236 Exemplare für die LMS und die BR in Derby gebaut. In den Jahren 1950 und 1951 wurden 41 weitere in Brighton für die Southern Region gebaut. Sie bildeten auch die Grundlage für die BR-Standard-Tenderlok der Klasse 4. Zwischen 1961 und 1967 wurden sie ausgemustert, zwei Exemplare sind bei der Lakeside and Haverthwaite Railway erhalten. Mit Stand 2024 ist 42073 betriebsfähig und 42085 wird gerade überholt.

Die Fowler-Klasse 4P der LMS war die erste einer Reihe von 1'C2'-Tenderlokomotiven, die für den Pendlerverkehr über längere Strecken konzipiert waren. Sie wurde 1927 von Henry Fowler eingeführt und bildete die Grundlage für Derivate von Stanier, Fairburn und Riddles. 125 Exemplare dieser Klasse wurden bis 1934 in Derby gebaut.

Ihre Vorlaufachse war vom gleichen Typ wie bei den Moguls aus Schenectady, die die Midland Railway 1899 erhielt. Sie hatten einen relativ großen Überhitzer und Kuppelräder von 5 ft 8 in (1.727 mm), die für Geschwindigkeiten von 80 mph (129 km/h) und mehr geeignet waren. Die letzten 30 gebauten Lokomotiven hatten modernere Führerstände mit Seitenfenstern und Türen.

Sie wurden nicht nur für Nahverkehrszüge eingesetzt, sondern auch als Schubloks für Personen- und Güterzüge auf der Steigung am Shap. Sie wurden zwischen 1959 und 1966 ausgemustert und keine wurde erhalten. Im Jahr 2015 kündigte das LMS Patriot Project an, dass es plant, ein neues Exemplar dieser Klasse zu bauen, wenn ihre Nr. 5551 „The Unknown Warrior” fertiggestellt ist.

Als die NZR neue Lokomotiven für den Vorortverkehr benötigte, wurden die ursprünglichen Pläne, die 1'C1' der Klasse V zu Tenderlokomotiven umzubauen, zugunsten des Neubaus der Klasse W^F fallen gelassen. Dabei handelte es sich um 1'C2'-Tenderlokomotiven, die vom Chefingenieur des Eisenbahnministeriums, A. L. Beattie, und dem Chefkonstrukteur der NZR, G. A. Pearson, entworfen wurden. Mit einer maximalen Achslast von 9,3 Tonnen waren sie auch leicht genug für den Nebenbahnbetrieb.

Zwischen 1904 und 1908 baute die NZR 26 Exemplare in ihren Werkstätten in Addington und Hillside und erhielt zehn von A & G Price. Price baute auch zwei für das Public Works Department. Erst 1928 baute das Unternehmen drei weitere für die NZR. Anfangs wurden sie auch auf Hauptstrecken eingesetzt, bald aber nur noch im Vorortverkehr und auf Nebenstrecken.

Jeweils zwei wurden für Versuche mit Ölfeuerung und Ein-Mann-Betrieb verwendet. Aufgrund des Lokomotivmangels in Tasmanien kaufte die TGR 1939 und 1944 je vier Stück und bezeichnete diese als Klasse DS. Diese wurden zwischen 1953 und 1956 ausgemustert. Die NZR zog die letzten erst 1968 aus dem Verkehr. Drei wurden erhalten, aber keine von ihnen ist betriebsfähig, obwohl die Nr. 403 die einzige ist, für die eine Restaurierung geplant ist.

Als man für das pfälzische Netz eine kräftige Personenzuglok benötigte, dachte man an die Hauptstrecken mit vielen Halten und Wendepunkten, und somit fiel die Entscheidung auf eine große Tenderlok. Die als Pfälzische P 5 entwickelte Maschine erreichte ihre größten Stückzahlen erst nach der Übernahme durch die Bayerische Staatsbahn und ist somit vor allem unter ihrer bayerischen Bezeichnung Pt 3/6 bekannt.

Bei der P 5 handelte es sich um die erste 1'C2'-Tenderlok des europäischen Festlandes. Das hintere Drehgestell diente vor allem zur Aufnahme des Gewichts der Vorräte und hatte den Effekt, dass bei abnehmender Kohlemenge immer noch fast das gleiche Gewicht auf den Kuppelachsen lag. Die Vorräte umfassten bei der ersten Ausführung 16 Kubikmeter Wasser und 5,2 Tonnen Kohle, was mehr war als bei älteren, dreiachsigen Tendern. Die drei Kuppelachsen dienten dazu, einen schweren Kessel tragen zu können und eine hohe Zugkraft zur Verfügung zu haben.

Auf Grund dieser Anordnung war es nötig geworden, die Vorlaufachse möglichst nah an die erste Kuppelachse heranzuholen. Daher kam eine äußerst ungewöhnliche Anordnung des Krauss-Helmholtz-Lenkgestelles zum Einsatz, bei dem die Laufachse mit der zweiten statt der ersten Kuppelachse verbunden war. Zudem wurden die Zylinder relativ hoch und geneigt angeordnet, da an der üblichen Position nicht mehr genügend Platz zur Verfügung gestanden hatte.

Das erste Produktionslos umfasste zwölf Maschinen, welche 1908 als P 5 in Nassdampfausführung geliefert worden waren. Nach der Übernahme beschaffte die Staatsbahn zwischen 1911 und 1923 weitere 29 Stück, welche bereits mit Heißdampf fuhren. Auch die restlichen Maschinen wurden schließlich 1925 ebenfalls mit einem Überhitzer ausgerüstet. Im Vergleich war die maximale Zuglast der Nassdampfmaschinen bei 20 Promille und 30 km/h 140 Tonnen, während diese mit Heißdampf auf 180 Tonnen erhöht werden konnte.

Bei der Reichsbahn versah man die älteren Maschinen mit den Nummern 77 001 bis 77 012, während die neueren zu 77 101 bis 77 129 wurden. Die für Bayern beschafften Maschinen wurden weiterhin auf der Schnellzugstrecke zwischen Garmisch-Partenkirchen und München eingesetzt, da diese ähnliche Eigenschaften aufwies wie die Strecken, für die die P 5 ursprünglich entwickelt worden war. Fast alle der Maschinen der neueren Serie überlebten den Zweiten Weltkrieg, wobei schließlich nur eine an die Reichsbahn ging und die restlichen an die Bundesbahn, wo sie bis 1956 bzw. 1954 genutzt wurden. Die neun verbliebenen Exemplare der ersten Serie wurden direkt nach dem Krieg an diverse Privatbahnen verkauft.