Die Bahnverwaltung vom Pariser Stadtgürtel (Ceinture) ließ 1902 und 1903 insgesamt 15 Tenderloks für schnelle Nahverkehrszüge mit vielen Halten bauen. Eine erste Tranche wurde in den Hellemmes-Werken gebaut und eine zweite in den La-Chapelle-Werken. Es war vorgesehen, dass an jedem Ende des Zuges eine Lok fährt, die zusammen eine sehr schnelle Beschleunigung gewährleisten und ohne ein Umsetzen an den Endpunkten verwendet werden können. Dafür kam ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk in Tandemanordnung zum Einsatz, bei dem sich die Hoch- und Niederdruckzylinder hintereinander befanden und jeweils gemeinsam eine Stange antrieben. Die Kessel waren von den Nord 2.231 bis 2.305 übernommen worden.

Mit diesen Loks wurde die 32 km lange Strecke mit 23 Zwischenhalten in einer Stunde und fünf Minuten abgefahren. Sie wurden bis 1934 von der Ceinture eingesetzt und kamen dann zur Nord, wo sie als 3.701 bis 3.715 bezeichnet wurden. Bei diesem Betreiber bekam eine Lok einen größeren Kohlebunker und eine Nachlaufachse. Im selben Zeitraum wurden vier verschrottet und zwei an die private GCL verkauft. Die restlichen kamen bald zur SNCF und wurden dort zur 230 TA 1 bis 230 TA 6. Die SNCF verschrottete sie bis 1947, die GCL verschrottete die letzte Maschine 1960.

Für die Steigungen über den Western Ghat hatte die Great Indian Peninsula Railway zunächst Paare kleiner B-Tenderlokomotiven eingesetzt, die Rücken an Rücken gekuppelt waren. Fünf wesentlich leistungsfähigere 2'C-Satteltanklokomotiven wurden 1863 bis 1865 von Sharp, Stewart & Co. gebaut und erhielten die Nummern 109 bis 113. Sie waren von J. Kershaw entworfen worden.

Die Breitspur ermöglichte die Anordnung von Innenzylindern mit dazwischen liegenden Schieberkästen. Sie waren die einzigen indischen Breitspurlokomotiven, die über Innen- und Außenrahmen mit Kuppelstangen an außenliegenden Kurbeln verfügten. Da das Drehgestell einen extrem kurzen Radstand von 3 Fuß 2 Zoll (965 mm) hatte und insgesamt weniger Gewicht als eine Kuppelachse trug, wurde es wahrscheinlich nur zur besseren Kurvenführung verwendet.

Die Feuerbüchse war breit mit einem wassergefüllten Trenner in der Mitte und hatte zwei Türen. Auf dem Bild sind die Schlittenbremsen zu sehen, die zwischen den Kuppelrädern montiert waren und direkt auf die Schienen wirkten. Diese sollen vor der Indienststellung entfernt worden sein. Da die Loks sich nicht als Erfolg erwiesen, wurden keine weiteren Exemplare gebaut, und das letzte wurde 1886 verschrottet.

Für den Betrieb von Personenzügen auf der Strecke zwischen Frankfurt am Main und Wiesbaden entwickelte man die T 10 als leistungsstarke und schnelle Tenderlok, um auf ein Wenden an den Endbahnhöfen verzichten zu können. Um Entwicklungskosten zu sparen, griff man so weit wie möglich auf Baugruppen von bereits im Einsatz befindlichen Lokomotiven zurück. Das Trieb- und Fahrwerk übernahm man von der P 8, da es über gute Laufeigenschaften verfügte. Somit war das Ergebnis eine Zweizylindermaschine in Heißdampftechnik, die über die Achsfolge 2'C verfügte und mit einem Kuppelraddurchmesser von 1.750 mm eine Geschwindigkeit von 100 km/h erreichen konnte.

Um das Gewicht der Vorräte unterbringen zu können, musste man jedoch auf einen leichteren Kessel zurückgreifen und nutzte den der P 6. Schließlich wurde dieser nach vorne verschoben, um im hinteren Teil der Lok Platz für den Kohlekasten zu schaffen. Im Betrieb stellte es sich heraus, dass die Laufeigenschaften bei Rückwärtsfahrt auf Grund der fehlenden Nachlaufachse schlechter waren als erhofft. Dies verstärkte sich noch dadurch, dass sich die Last auf der letzten Kuppelachse je nach Füllstand der Vorräte veränderte. Somit drehte man die Loks doch häufiger als ursprünglich geplant, um in beiden Richtungen mit der selben Geschwindigkeit fahren zu können.

Insgesamt entstanden zwischen 1909 und 1912 nur zwölf Maschinen, die fast ausschließlich auf der vorgesehenen Strecke eingesetzt wurden. Nach dem Krieg musste man nur eine von ihnen an Frankreich abgeben, die restlichen elf wurden einige Jahre später allesamt von der Reichsbahn übernommen. Sie erhielten die Nummern 76 001 bis 76 011 und ihre Zahl verringerte sich bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs bis auf acht Stück. Die Bundesbahn trennte sich sofort von ihnen, jedoch wurden alle bis auf zwei Stück von den Osthannoverschen Eisenbahnen (OHE) übernommen. Bei diesen kamen sie im nordöstlichen Niedersachsen zum Einsatz, bis sie im Zuge der zunehmenden Einstellung von Personenzugverbindungen bis 1964 ausgemustert wurden.