Das Unternehmen Andrew Barclay Sons & Co. war bekannt dafür, sehr stabile kleine Rangier- und Schmalspur-Tenderloks zu fertigen. Diese Maschinen gingen meist an Unternehmen aus der Industrie, aber auch an einige größere Gesellschaften. Ein Beispiel dafür war die „Alexandra”, die 1901 für die Alexandra (Newport and South Wales) Docks and Railway gebaut worden war. Es handelte sich um eine dreifach gekuppelte, normalspurige Rangierlok, die die Werksnummer 911 von Barclay trug. Auch sie wurde vom Locomotive Magazine als äußerst stabil beschrieben und hatte eine Kupfer-Feuerbüchse, deren Material demnach auch den Qualitätsstandards in der Produktion von Artilleriegranaten entsprochen hat.

Die Loks der Gattung R 3/3 waren kleine Güterzug-Tenderloks, die vorrangig für den Rangierbetrieb gedacht waren und deshalb auch die Bezeichnung „R” bekamen. Sie waren fast identisch mit der seit Ende des neunzehnten Jahrhunderts gebauten Gattung D II^II. Es handelte sich um Nassdampfloks mit drei gekuppelten Achsen, ohne Laufachsen und mit einer Westinghouse-Druckluftbremse.

Die ersten 15 Maschinen wurden 1906 geliefert und weitere drei folgten 1913. Nach der Gründung der Deutschen Reichsbahn bestand bei der Gruppenverwaltung Bayern weiterer Bedarf, und so wurde der Großteil der Produktion mit 90 Exemplaren erst zwischen 1921 und 1923 geliefert. Letztere hatten eine von 15 auf 16 Tonnen heraufgesetzte Achslast bei ansonsten gleichen Leistungsdaten. Bei der Umzeichnung wurden die Loks der Vorkriegsvarianten zur Baureihe 89⁷ und die neueren wurden zur 89⁸. Einige waren nach dem Zweiten Weltkrieg in Österreich verblieben, dort wurden sie unter Beibehaltung der Ordnungsnummer zur Reihe 789. Die polnische Staatsbahn übernahm einige Exemplare aus Schlesien als Tkh5 in ihren Bestand.

Auch in Deutschland wurden sie von der Bundesbahn weiter genutzt, so dass auch zu Ende der Fünfziger noch fast alle im Einsatz waren. Danach erfolgte jedoch die Ausmusterung innerhalb von relativ kurzer Zeit, da nun größere Zahlen von Dieselloks für den Rangierdienst verfügbar waren. Somit wurde die letzte Lok 1964 ausgemustert. Die 89 801, ehemalige Nummer 4701, ist heute das einzige erhaltene Exemplar. Sie wurde in die ursprüngliche Lackierung und Beschriftung zurückversetzt und befand sich bis 2005 im DB Museum Nürnberg. Nach einem Brand wurde die Lok in Koblenz neu aufgearbeitet und befindet sich heute dort.

1904 lieferte Kerr Stuart vier C-Tenderlokomotiven an die Buenos Aires & Pacific Railway, die die Nummern 151 bis 154 erhielten. Sie hatten außenliegende, geneigte Zylinder und eine innenliegende Steuerung. Auf dem Foto sind die Kuhfänger an beiden Enden zu erkennen, die die Fahrt auf der Hauptstrecke in beide Richtungen ermöglichten. Auffällig ist auch der Scheinwerfer im amerikanischen Stil vor dem Schornstein.

Bei den Dänischen Staatsbahnen umfasste die Baureihe F drei verschiedene Bauarten von Tenderloks mit der Achsfolge C. Die vier Exemplare der Bauart I waren ursprünglich Schlepptenderloks, die 1873 von der britischen Firma Hawthorn, Leslie & Company für die Jysk-Fyrenske Jernbaner gebaut worden waren. 1889 und 1890 wurden sie zu Tenderloks umgebaut. Auch nur acht Exemplare gehörten der Bauart III an, die 1917 von SLM in Winterthur gebaut und nach dem Kriegsende nach Dänemark geliefert worden waren. Sie waren die einzigen Heißdampfmaschinen der Baureihe.

Den weitaus größten Anteil machte die Bauart II mit 120 Stück aus. Ungewöhnlich war, dass diese Loks über einen sehr langen Zeitraum von verschiedenen Herstellern in mehreren Ländern gebaut wurden. Ab 1898 wurden zehn Exemplare bei einer italienischen Firma Costruzioni Meccaniche di Saronno gefertigt, welche zur Maschinenfabrik Esslingen gehörte. Es folgten bis 1903 weitere 20 Stück von Breda (Italien), Hanomag und Henschel (Deutschland) und Smith, Mygind & Hüttemeier (Dänemark). Zwei weitere Serien über je 30 und 45 Stück folgten zwischen 1909 und 1923 von Borsig und Hanomag (Deutschland), Frichs (Dänemark) und Les Ateliers Métallurgiques Tubize (Belgien). Erst 1949 folgten weitere 15 Maschinen von Frichs.

Die Tatsache, dass 51 Jahre nach der ersten Lieferungen neue Loks in einer technisch fast unveränderten Ausführung gebaut wurden zeugt davon, dass im Rangierbetrieb auch kleine Tenderloks mit Nassdampftriebwerk ausreichend waren und keine komplexeren Maschinen benötigt wurden. Sogar die Allan-Steuerung wurde beibehalten, die zu diesem Zeitpunkt eigentlich schon seit langer Zeit nicht mehr dem aktuellen Stand entsprach. Die einzigen Änderungen waren modernere Puffer und ein größerer Kohlebunker. Die vorhandenen Loks hatten in der Zwischenzeit schon Druckluftbremsen an Stelle der Dampfbremsen bekommen. Trotzdem erfolgte die Ausmusterung noch in den Sechziger Jahren, da nun Dieselloks zum Rangieren vorhanden waren.

Um die verschiedenen Länderbahnbauarten im Rangierdienst ersetzen zu können, wurden die dreiachsige Baureihe 80 und die vierachsige Baureihe 81 als Einheitsloks entworfen. Um den Kessel unter Einhaltung einer Achslast von 18 Tonnen möglichst stark ausführen zu können, wurde an allen möglichen Stellen Leichtbau angewandt und die Kuppelräder nur mit einem Durchmesser von 1.100 mm ausgeführt. Nach dem Krieg wurden die Loks der Bundesbahn bis 1965 ausgemustert und die Loks der Reichsbahn schon zu Anfang der Sechziger durch Dieselloks ersetzt. Auf beiden Seiten wurden einige Loks an die Industrie verkauft und teilweise bis etwa 1980 eingesetzt.

In der Baureihe 89 hatte man eine Vielfalt dreiachsiger Güterzug-Tenderloks der Länderbahnen zusammengefasst, die mittlerweile vorrangig im Verschiebedienst eingesetzt wurden. 1931 wurde entschieden, eine moderne Lok dieser Bauart nach den Grundsätzen der Einheitsloks zu entwickeln. Die resultierende Baureihe 89⁰ brachte auf Grund der auf etwas mehr als 15 Tonnen reduzierten Achslast ein Dienstgewicht von nur etwa 45 Tonnen auf die Waage und verfügte über eine Gesamtlänge von weniger als zehn Meter, was sie zur kleinsten aller Einheitsloks machte. Bei ihrer Konstruktion war an verschiedenen Stellen bereits die Schweißtechnik angewandt worden, was auch zu einer Gewichtsersparnis geführt hatte.

Im Gegensatz zu den anderen modernen Lokomotiven führte die BMAG die ersten drei, 1934 ausgelieferten Exemplare aus Kostengründen in Nassdampftechnik aus. Diese bekamen die Nummern 89 001 bis 003, da die ursprünglich als 89⁰ eingereihte Preußische T 8 zu diesem Zeitpunkt bereits an private Betreiber abgegeben worden war.

Drei weitere lieferte Henschel noch im gleichen Jahr als Heißdampfausführung aus, welche die Nummern 89 004 bis 006 bekamen. Im Folgenden setzte man beide Ausführungen zum Vergleich miteinander ein, wobei der Heißdampf in jeder Hinsicht seine Überlegenheit bewies. Am deutlichsten ist der Unterschied an der indizierten Leistung zu erkennen, welche jeweils mit 320 und 525 PS berechnet wurde. Somit wurde als Ausführung für alle weiteren Maschinen der Henschel-Entwurf ausgewählt, jedoch kam es schließlich nur noch zur Beschaffung der 89 007 bis 010 im Jahr 1937.

Die zehn Exemplare waren die meiste Zeit über im Anhalter Bahnhof in Berlin beheimatet und überstanden alle den Krieg. Im Anschluss befanden sich fünf von ihnen im polnischen Gebiet, woraufhin sie weiter von der PKP genutzt wurden. Drei weitere mussten an die Sowjetunion abgegeben werden, so dass schließlich nur noch die 89 005 und 89 008 bei der Reichsbahn der DDR verblieben. Die 008 wurde als letzte im Jahr 1968 ausgemustert und bis heute erhalten.

Die erste Rangierlok des Hafens von Durban war 1879 von der hafeneigenen Kommission beschafft worden, diese Kommission war aber 1894 wieder abgeschafft worden. Die Aufgaben wurden später an eine wiederum siebenköpfige Kommission übertragen, welche der Regierung von Natal angehörte. Diese bestellte wieder eine einzelne C-gekuppelte Tenderlok. Auch diese wurde aus Leeds importiert, aber dieses Mal bei der Firma Hudswell, Clarke and Co.

Benannt wurde die C-gekuppelte Maschine nach Edward Innes, welcher von 1881 bis zu seinem Tode 1887 der erste von der alten Kommission ernannte Hafeningenieur von Durban war. Sie war eine handelsübliche Tenderlok ohne spezielle Anpassungen für den Kunden. Im Gegensatz zur „John Milne” hatte sie seitliche Wassertanks und deutlich größere Vorräte, lag aber beim Leergewicht in etwa im selben Bereich. Als 1912 die Bestände der drei ehemaligen Kolonialbahnen erfasst wurden, war die „Edward Innes” noch enthalten. Da sie aber als hafeninterne Rangierlok geführt wurde, erschien sie nicht im Nummerierungsplan der South African Railways. Sie wurde noch bis 1923 eingesetzt und dann direkt verschrottet. Damit überlebte sie die beiden anderen Loks, die nach ihr noch bestellt wurden: 1902 eine B-gekuppelte Maschine mit Satteltank und dem Namen „Congella” und 1904 eine C-gekuppelte Maschine von Hunslet mit dem Namen „Sir Albert”.

Im Jahr 1877 wurde in der Kolonie Natal für die Verwaltung des Hafens von Durban eine siebenköpfige Kommission gegründet, die die Weiterentwicklung der Anlagen und Prozesse für das steigende Transportvolumen koordinieren sollte. Auf den Gleisanlagen des Hafens wurden bisher bei Bedarf Loks der Natal Government Railways eingesetzt, aber es existierten keine eigenen Loks. Aus diesem Grund bestellte man bei Hunslet in Leeds eine einzelne Rangierlok der Achsfolge C, die 1879 ausgeliefert wurde. Sie wurde nach John Milne benannt, einem Ingenieur, der in der Geschichte des Hafens eine wichtige Rolle gespielt hatte.

Die Lok wog knapp 20 Tonnen, führte maximal 800 kg Kohlen im Führerstand mit und fasste 450 Gallonen Wasser in einem Satteltank. Sie verfügte über 36 Zoll große Räder und einen sehr geringen Achsstand. Sie tat über lange Jahre Dienst im Hafen von Durban und wurde erst um die Jahrhundertwende durch eine zweite Lok ergänzt. Wann genau der Einsatz endete, kann nicht mehr genau nachvollzogen werden. Dies muss jedoch spätestens 1912 gewesen sein, da sie nicht mehr in den Listen der South African Railways auftauchte und deshalb schon vorher entweder verkauft oder verschrottet worden sein muss.

Die Hafenverwaltung von East London in Südafrika ließ sich 1902 von Hunslet in Leeds zwei Rangierloks für die Hafenanlagen bauen. Die dortigen Gleisanlagen hatten die Spurweite von 1.067 mm, wie sie im gesamten Kap der Guten Hoffnung bei Vollbahnen im Einsatz war. Es handelte sich um leichte Tenderloks der Achsfolge C mit sehr kleinen Rädern und einem vergleichsweise langen Achsstand. Die Achslast war ungleichmäßig verteilt, sie betrug bei Leergewicht für die erste, zweite und dritte Achse jeweils 8.230, 6.350 und 5.436 kg. Auch bei beladener Lok dürfte sich die Verteilung der Achslasten kaum verändert haben, da sich das Wasser auf dem Kessel in einem Satteltank befand und hinten nur 800 kg Kohle mitgeführt werden konnten.

Da sie die einzigen Loks im Hafen von East London waren, wurden sie mit den Nummern 1 und 2 versehen. Als die Hafenbahnen am 1. Januar 1909 in die Cape Government Railways aufgenommen wurden, bekamen die Loks die Nummern 1027 und 1028. Schon zwei Jahre später, als die Südafrikanische Union gegründet wurde, kamen die Loks zu den neugegründeten South African Railways. Schon bald wurde den Betriebsnummern eine Null vorangestellt, was bedeutete, dass sie als obsolet anzusehen waren, aber trotzdem weiter im Einsatz bleiben. Dies blieben sie auch noch für mehr als zwei Jahrzehnte, bis sie in den Dreißigern schließlich ausgemustert wurden.