Diese schweren Tenderloks wurden für den Nahverkehr in der Region Boston entwickelt. Durch die in den USA selten verwendete Bauform als Tenderlok konnten sie in beiden Fahrtrichtungen mit hoher Geschwindigkeit fahren. Zum Tragen ausreichend großer Vorräte kam ein hinteres Drehgestell mit drei Achsen zum Einsatz. Dies führte zur Achsfolge 2'C3', welche vorher nur bei kleineren Loks der Bauart Mason Bogie verwendet worden war.

Sie haben im normalen Betrieb häufig zehn Stahlwagen gezogen und konnten offenbar auch bis zu 20 dieser Wagen noch mit ausreichender Beschleunigung bewegen. Dabei galten sie als gelungene Allzweckloks, wurden aber auf Grund der geringen Stückzahl nur im Raum Boston eingesetzt. Über die meiste Zeit ihres Lebens trugen sie die Markierungen der New York Central. Als sie um 1950 in ihrem angestammten Einsatzgebiet gegen Dieselloks ersetzt wurden, fand sich kein neuer Verwendungszweck, so dass sie vermutlich zeitnah verschrottet wurden.

1926 erhielt die argentinische Cordoba Central Railway 15 Tenderlokomotiven des Typs 2'C2' von der North British Locomotive Company. Sie waren vom leitenden Maschinenbauingenieur der Bahn, Lightly Simpson, entworfen worden und wurden für den gemischten Verkehr eingesetzt. Als Meterspurloks mit Kuppelrädern von 4 Fuß 6 Zoll (1.372 mm) und einer großen Länge sahen sie sehr elegant aus. Mit einem festen Radstand von nur etwa drei Meter bei einem Gesamtradstand von 10,25 m, hatten sie vermutlich gute Laufeigenschaften in engen Kurven. Im Jahr 1939 wurde die gesamte Bahn in die Argentinische Staatsbahn eingegliedert. In den Jahren 1942 und 1943 wurden sie in den Werkstätten der Bahn in Alta Cordoba zu 2'C1'-Schlepptenderlokomotiven umgebaut, um ihre Vorräte zu vergrößern.

Für die steigenden Gewichte der Güterzüge beschaffte das Railways Joint Committee für das County Donegal vier Tenderloks. Mit sieben Achsen und einer Masse von über 45 Tonnen hatten sie eine beträchtliche Größe für die Spurweite von drei Fuß. 

Berichten zufolge hatte der Kessel im Ursprungszustand eine schlechte Verdampfungsleistung, was auf eine zu große Zahl an Heizrohren zurückgeführt wurde. Durch die Entfernung der obersten Reihe von Rohren verbesserte sich die Leistung. In den Zwanzigern wurden alle mit einem Überhitzer ausgerüstet, der die Leistung nochmals deutlich erhöhte.

Die vier Loks trugen die Nummern 12 bis 15 und die Namen „Eske”, „Owenea”, „Erne” und „Mourne”. Drei Loks wurden bereits 1952 und 1954 verschrottet, aber die „Erne” überlebte bis 1968.

In den dreißiger Jahren sah sich die deutsche Dampflokindustrie in zunehmendem Maße von den modernen Schnelltriebwagen unter Druck gesetzt. So entwarf Henschel ab 1933 den Henschel-Wegmann-Zug, bei dem sowohl die Lok, als auch die vier Personenwagen stromlinienförmig verkleidet waren. Die dafür entwickelte Tenderlok der Baureihe 61 entstand nur zwei mal in unterschiedlicher Ausführung, stellte jedoch ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis und wäre vermutlich ohne Ausbruch des Krieges in Serie gefertigt worden.

Bei der 1935 fertiggestellten 61 001 handelte es sich um eine 2'C2'-Maschine mit zwei Zylindern, die möglichst leicht ausgeführt war. So waren etwa die Vorräte gerade groß genug, um die geplante Strecke von Berlin nach Dresden zu überbrücken. Die Ausführung als Tenderlok wurde gewählt, um sie am Ende der Strecke ohne ein Drehen an das andere Ende des Zuges zu setzen, um in dieser Hinsicht keinen zu großen Nachteil im Vergleich zu den Schnelltriebwagen zu haben. Eine Besonderheit war die Lackierung, die in Silber-Creme-Violett in den gleichen Farben wie die Wagen gehalten war.

Statt des üblichen Langrohrkessels verwendete man einen Kessel nach dem Prinzip von Robert Garbe, welches eine lange und schmale Feuerbüchse vorsah. Dieser ermöglichte bei Verwendung der üblichen Legierungen einen Druck von 20 bar und hielt auch zeitweise sehr hohen Verdampfungsleistungen ohne Schäden stand. Mit den 2.300 mm großen Kuppelrädern erreichte die Lok bis zu 185 km/h, so dass die Zulassung für 175 km/h erfolgte.

Obwohl sich die 61 001 als sehr leistungsfähig herausstellte, führte das Triebwerk mit zwei Zylindern bei hohen Geschwindigkeiten zu einem unruhigen Lauf. Aus diesem Grund wurde 1939 die 61 002 gebaut, welche über drei Zylinder verfügte. Zusätzlich erweiterte man das hintere Drehgestell auf drei Achsen, um die etwas zu knapp bemessenen Vorräte vergrößern zu können.

Mit den ebenfalls leicht ausgeführten Wagen mit Zulassung für 160 km/h konnte man die 176 km lange Strecke Berlin – Dresden in nur 108 Minuten bewältigen, für die man unter heutigen Bedingungen mehr als zwei Stunden benötigt. Der Zug konnte mit den vier Wagen innerhalb von sechs Minuten die Höchstgeschwindigkeit erreichen. Nach einer Pause ab Kriegsbeginn wurde die 001 nur noch als Heizlok eingesetzt, die 002 kam jedoch ab Ende 1940 wieder in den Schnellzugverkehr zum Einsatz.

Nach dem Krieg kam die 61 001 zur Bundesbahn, wo das Einzelstück in Bebra stationiert wurde und nach dem Entfernen der Verkleidung bis zu einem Unfall im Jahr 1951 genutzt wurde. Danach wurde sie nicht wieder aufgearbeitet und 1957 verschrottet.

Die 61 002 blieb in Dresden bei der Reichsbahn und wurde dort zunehmend für Testfahrten bei hohen Geschwindigkeiten eingesetzt, da die Instandsetzung für den Planverkehr zu aufwendig war. 1961 erfolgte der Umbau zur Schlepptenderlok 18 201, die einen Neubaukessel und Teile der Versuchsmaschine H 45 024 erhielt. Sie erreichte bis zu 182,5 km/h und ist bis heute regelmäßig im Einsatz.

Schon mit der Preußischen T 18 hatte man eine Tenderlok für Personenzüge entwickelt, die in beiden Fahrtrichtungen 100 km/h erreichen konnte. Um auch für Hauptstrecken mit Endbahnhöfen eine leistungsfähige Maschine dieser Bauart zu erhalten, entwickelte man die Baureihe 62 im Rahmen des Einheitsprogrammes. Sie bekam ebenfalls die symmetrische Achsfolge 2'C2', war aber mit 20 Tonnen Achslast schwerer und erreichte eine deutlich größere Leistung als die T 18.

Im Jahr 1928 wurden 15 dieser Lokomotiven in typischer Einheitsbauform gefertigt. Sie verfügten über ein Zweizylinder-Heißdampftriebwerk, das eine indizierte Leistung von 1.680 PS erreichte. Um die Fahreigenschaften auf längeren Strecken zu verbessern, erhielt sie Kuppelräder, die einen Durchmesser von 1.750 mm hatten und somit 10 cm größer waren als die ihres Vorbildes.

Da die Reichsbahn 1928 anscheinend über zu wenige Strecken verfügte, auf denen die Baureihe 62 ihre Stärken ausspielen konnte und zudem ihr Stückpreis als zu hoch empfunden wurde, übernahm man in diesem Jahr nur zwei Exemplare. Schließlich wurden 1932 auch die restlichen 13 Stück übernommen. Einsatzgebiete waren zum Beispiel die Werrabahn oder Ballungsräume mit kürzeren Teilstrecken und Kopfbahnhöfen.

Nach dem Kriegsende waren alle Lokomotiven noch vorhanden. Sieben von ihren kamen nun in den Westen und acht in den Osten. Wie bei der Bundesbahn bei seltenen Mustern üblich, wollte man die Baureihe 62 nicht lange im Bestand behalten und musterte sie so schon bis 1956 aus.

Bei der Reichsbahn wurden die Maschinen zum größten Teil im Norden beheimatet. Einige von ihnen erhielten später eine Wendezugsteuerung, um sie zusammen mit den modernen Doppelstockwagen einsetzen zu können. 1970 waren noch drei von ihnen vorhanden, diese wurden auch bis 1972 ausgemustert.

Um schwere Personenzüge auch auf Nebenstrecken mit einer Achslast von maximal 14 Tonnen befördern zu können, war eine Tenderlok mit sieben Achsen notwendig. Somit bestellten die Reichseisenbahnen bei Grafenstaden in mehreren Serien insgesamt 66 Loks der Achsfolge 2'C2' mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk nach de Glehn. Obwohl die Loks kurzzeitig fast 1.000 PS leisteten, kamen sie doch mit der geringen Reibungsmasse schnell an ihre Grenzen. Nach dem Zweiten Weltkrieg befand sich der größte Teil dieser Loks Deutschland. Die meisten davon kamen nun wieder zur SNCF und wurden bis 1954 ausgemustert. Auch die Luxemburgische CFL hatte zwischenzeitlich einige bekommen.

Auf Basis der Klasse 8 „Dreadnought” entwickelte George Hughes eine Tenderlok, die ebenfalls für den Schnellzugdienst vorgesehen war. Durch das nachlaufende Drehgestell hatte sie nun die Achsfolge 2'C2'. Der Kessel mit Belpaire-Feuerbüchse entsprach grundsätzlich dem Vorbild, war jedoch etwas leichter. An den Kuppelrädern mit einem Durchmesser von 75 Zoll (1.905 mm) und den vier Zylindern mit einem Durchmesser von 16,5 Zoll (419 mm) änderte sich nichts.

Obwohl sie für die Lancashire & Yorkshire Railway entwickelt worden waren, wurden die zehn Loks erst 1924 an die LMS ausgeliefert und als Klasse 5P bezeichnet. Außerdem waren sie auch als „Dreadnought Tanks” bekannt. Auf Grund ihres hohen Gewichts waren ihre Einsatzmöglichkeiten jedoch beschränkt, so dass sie nur zwischen Manchester und Blackpool verwendet werden konnten. Somit wurde auch eine weitere Bestellung für 20 umgewandelt in die Klasse 8. Die Ausmusterungen der Tenderloks fanden zwischen 1938 und 1941 statt.

Im Jahr 1917 wurden in den Werkstätten in Addington zwei Tenderloks mit Kesseln gebaut, die eigentlich für Pacifics der Klasse A^B vorgesehen waren. Diese hatten nun eine zusätzliche Nachlaufachse und viele Gleichteile mit der Pacific, was die Wartung vereinfachte. In der Serie entstanden zwei fast identische Varianten, die als W^AB für den Einsatz auf Hauptstrecken und als W^S für den Einsatz im Vorortverkehr bezeichnet wurden. Zwischen 1947 und 1957 wurden einige W^AB durch andere Loks ersetzt, woraufhin elf zu Schlepptenderloks der Klasse A^B umgebaut wurden. In den Sechzigern wurden die verbliebenen W^AB ausgemustert.