Um 1900 wurde der Betrieb auf der Höllentalbahn im Schwarzwald mit Zahnradlokomotiven abgewickelt, da diese Steigungen bis zu 55 Promille umfasst. Mit zunehmendem Verkehrsaufkommen auf dieser Hauptstrecke war dieser Betrieb jedoch nicht mehr zumutbar, weshalb man nach einer Alternative mit kürzeren Fahrtzeiten suchte. Die Lösung war eine starke Tenderlok, die die komplette Strecke durchfahren sollte. Nur auf dem steilsten Abschnitt war es vorgesehen, dass der Zug von einer Zahnradlok nachgeschoben werden sollte. Bei der Entwicklung handelte es sich um die erste Tenderlok mit der Achsfolge 1'C1' in Deutschland, mit der man neben einer großen Zugkraft auch identische Laufeigenschaften in beiden Fahrtrichtungen erwartet hatte.

Um einen symmetrischen Aufbau des Fahrwerkes zu erreichen, führte man beide Laufachsen als Adamsachsen aus und lagerte alle drei Kuppelachsen fest im Rahmen. Lediglich die mittlere Kuppelachse erhielt einen geschwächten Spurkranz. Der Antrieb erfolgte über kurze Treibstangen auf diese Achse. Ein markantes Kennzeichen der Loks waren die beiden Dampfdome auf dem vorderen Schuss des Langkessels, welche über ein Ausgleichsrohr verbunden waren. Die Maschinen aller Serien wurden von Nassdampf angetrieben. Trotz des im Vergleich zur späteren VI c geringeren Gewichts ergab sich eine Leistung von etwa 540 PS.

Die Produktion umfasste insgesamt elf Baulose, von denen die ersten neun zwischen 1900 und 1908 von Maffei und der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe gebaut wurden. Dies machte 131 Exemplare, von denen nach dem Krieg insgesamt neun Stück als Reparationsleistung an Elsass-Lothringen und Belgien abgegeben werden mussten. Die restlichen wurden von der Reichsbahn übernommen und erhielten die Nummern zwischen 75 101 und 75 258, inklusive einiger Lücken.

In den Jahren 1921 und 1923 wurden weitere 42 Stück von der Reichsbahn als 75 261 bis 75 302 beschafft. Zwischen den einzelnen Serien hatte es immer wieder Abweichungen gegeben, die vor allem das Gewicht und die Abmessungen betrafen. Einige Loks hatten für Steilstrecken eine geneigte Feuerbüchse und/oder eine Gegendruckbremse erhalten. Zudem wurde der Kohlevorrat durch einen Aufsatz von anfangs zwei auf drei Tonnen vergrößert. Bereits ab 1933 hatten die Ausmusterungen einiger der Loks begonnen. Da die meisten verbliebenen Maschinen in ihrem angestammten Gebiet blieben, kam nach dem Zweiten Weltkrieg mit 117 Stück der weitaus größte Teil von ihnen zur Bundesbahn, wo die meisten bis 1957 ausgemustert wurden, einige einzelne aber erst bis 1962. Nur sieben Stück waren bei der Reichsbahn im Osten verblieben, diese wurden zum Teil bis 1965 eingesetzt.

Zur Ergänzung der Tenderloks der Gattung VI b entwickelte man die VI c, welche trotz eines ähnlichen Äußerem erheblich leistungsfähiger werden sollte. Dies erreichte man vor allem durch die Verwendung der Heißdampftechnik und der nun möglichen größeren Achslasten. Mit den neuen Lokomotiven sollte es möglich sein, in der Ebene 350 Tonnen schwere Züge mit 80 km/h zu befördern und auf den steileren Abschnitten der Schwarzwaldbahn bei 17 Promille noch 35 km/h mit 200 Tonnen zu erreichen. Somit wurden Maschinen entwickelt, die mit ihrer verstärkten Bauweise und größeren Vorräten auf ein rund zehn Tonnen höheres Dienstgewicht im Vergleich zur VI b kamen.

Wie schon bei der Vorgängerin führte man beide Laufachsen als Adamsachsen aus, jedoch vergrößerte man die Kuppelräder von 1.480 auf 1.600 mm, was nun eine Geschwindigkeit von maximal 90 km/h zuließ. Der durchgehende Blechrahmen war an beiden Enden zur Aufnahme der Adamsachsen eingezogen und nahm zusätzlich einen Wassertank auf, der gleichzeitig zur Versteifung diente. Entsprechend der größeren Räder verschob sich die Lage des Kessels nach oben, außerdem war der jetzt nur noch einzelne Dampfdom ein Merkmal der neuen Maschinen. Auf Grund des deutlich größeren Kessels konnte man den Dampfdruck von 13 auf 12 bar verringern und trotzdem einen deutlichen Leistungszuwachs erreichen.

Zwischen 1914 und 1921 wurden in insgesamt neun Serien 135 Exemplare gefertigt, die zum größten Teil aus Karlsruhe kamen und einige von Jung. Zwischen den Serien gab es Unterschiede in der Produktion. So führte man erst einen Speisewasservorwärmer ein, später eine Feuerbüchse aus Stahl statt Kupfer und schließlich bei den letzten beiden Serien einen verstärkten Rahmen. Durch die hohe Anzahl stellten die Maschinen später gut die Hälfte aller Lokomotiven in Baden. Nach dem ersten Weltkrieg mussten 28 Stück als Reparationsleistung abgegeben werden, die anderen kamen in den folgenden Jahren zum Teil auch in der S-Bahn zum Einsatz. Bei der Reichsbahn wurden alle verbliebenen Maschinen zu den Baureihen 75⁴ und 75^10-11, wobei erstere die leichteren und letztere die schwereren Varianten bezeichnete. Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die Bundesbahn 66 Stück und setzte sie bis 1969 ein.

Die kleinste Tenderlokomotive des BR-Standardprogramms war die class 2 mit der Achsfolge 1'C1' oder 2-6-2T. Sie war von der LMS Ivatt class 2 2-6-2T abgeleitet und für den gemischten Dienst bestimmt. Sie hatte ein kleineres Lichtraumprofil als ihr LMS-Vorbild und verfügte über eine Reihe von Standardteilen. Eine sehr ähnliche Standardlokomotive war die class 2 2-6-0.

Da es bereits 130 Ivatt 2-6-2T gab, bestellte die BR nur 30 Exemplare des Standardtyps. Die ersten 20 wurden in Crewe gebaut und im ehemaligen LMS-Gebiet eingesetzt. Die anderen zehn wurden in Darlington gebaut und in der Southern Region eingesetzt. Nachdem sie auch in andere Regionen kamen, endete ihre Lebensdauer zwischen 1963 und 1966. Da keine von ihnen erhalten blieb, baut die Bluebell Railway nun die 2-6-0 Nr. 78059 in die 2-6-2T Nr. 84030 um.

Für die Leistungsklasse 3 wurde zunächst eine Tenderlok der Achsfolge 1'C1' entwickelt. Ihr Fahrwerk basierte auf dem der Schlepptenderlok der Ivatt-Klasse 4 der LMS und auch weitere Baugruppen stammten von dieser. Der Kessel stammte jedoch vom Standardkessel Nr. 2 der GWR ab, der in der „Large Prairie” der Klasse 5101 und der Klasse 5600 verwendet wurde. Schon kurz nach der Indienststellung der letzten Loks wurden die Dieseltriebzüge ausgeliefert, die ihnen einen Teil ihres Aufgabengebiets streitig machten. Die ersten Ausmusterungen fanden trotzdem erst 1964 statt und die letzten waren 1967 abgeschlossen.

Im Jahr 1925, als das Programm der Einheitsloks noch jung war, sollte eine Personenzuglok für Nebenbahnen mit einer Achslast von 15 Tonnen entwickelt werden. Diese sollte mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auch vor leichten Zügen auf Hauptstrecken eingesetzt werden können. Mit dieser Lok wollte man vor allem eine Vielzahl unterschiedlicher Länderbahnloks ersetzen, die mittlerweile ein hohes Alter erreicht hatten. Da keine Einigkeit darüber herrschte, ob man eine Tender- oder eine Schlepptenderlok entwickeln sollte, entstanden die Baureihe 24 als Schlepptenderlok und die Baureihe 64 als Tenderlok. 

Beide Baureihen waren beim Fahrwerk mit der Vorlauf- und den drei Kuppelachsen identisch und hatten zudem den gleichen Kessel. Bei der 64 gab es noch eine Nachlaufachse, die die Kohlevorräte und einen Teil der Wasservorräte trug. Dadurch konnte die 64 auch rückwärts 90 km/h fahren, was bei der 24 mit dem Schlepptender nicht möglich war. Beide Laufachsen wurden bei fast allen Maschinen nur in Bisselgestellen gelagert, nur bei den letzten zehn wurde vorne ein Krauss-Helmholtz-Lenkgestell eingebaut.

Alleine im Jahr 1928 wurden 188 Stück von einer großen Zahl von Herstellern gefertigt und bis 1940 war die Stückzahl auf 520 angestiegen. Eine weitere Bestellung für 90 Stück wurde zu Gunsten der dringender benötigten Güterzugloks storniert. Eine Lok aus dem Baujahr 1940 wurde direkt an die Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn (EBOE) ausgeliefert.

Nach dem Zweiten Weltkrieg waren in Deutschland noch 393 Stück vorhanden. Von diesen gingen 278 an die Bundesbahn und 115 an die Reichsbahn. 37 Stück waren in Polen und gingen somit als OKl2 an die PKP. Bei diesen drei Bahngesellschaften erfolgte die Ausmusterung in der Mitte der Siebziger. Einzelne Maschinen waren in der Tschechoslowakei, der Sowjetunion und in Österreich zu finden, die auch weiterhin eingesetzt wurden. Heute existieren noch 19 Stück, von denen drei betriebsfähig sind.

Für die Eröffnung der Dunderlandsbane durch die britische Bergbaugesellschaft DIOC wurden vier Tenderloks bestellt, von denen die beiden größeren von Kerr, Stuart & Co. kamen. Sie hatten die Achsfolge 1'C1' und waren mit einem geschlossenen Führerhaus an das Klima in Norwegen angepasst. Als die Dunderlandsbane 1947 in das Netz der NSB eingegliedert wurde, wurden auch diese Loks übernommen. Sie wurden nun zur Type 54a und die letzte von ihnen stand bis 1957 im Einsatz.

Die East Indian Railway ließ 1942 für den Vorortverkehr von Kalkutta zunächst vier Tenderloks der Achsfolge 1'C1' bauen. Diese wurden von der Vulcan Foundry in England geliefert und als Klasse WV bezeichnet. Mit einem Kuppelraddurchmesser von 67 Zoll oder 1.702 mm wurde ein guter Kompromiss zwischen Geschwindigkeit und Zugkraft gefunden. Sie hatten eine Belpaire-Feuerbüchse und Ausgleichshebel an den drei Kuppelachsen. Es stellte sich jedoch schnell heraus, dass die Wasser- und Kohlevorräte zu klein waren.

Somit entstanden noch 1942 zehn weitere Loks, die statt der Nachlaufachse ein Drehgestell hatten, womit deutlich größere Vorräte untergebracht werden konnten. Damit war die Klasse WM geboren und auch die vier WV wurden zur WM umgebaut. Erst nach der Umstrukturierung der Indian Railways wurden jeweils 30 weitere Loks von Vulcan und Robert Stephenson and Hawthorns gebaut.

Basierend auf den später als Klasse 3100 und Klasse 5100 bekannten Prairie-Loks ließ die GWR 1906 41 Stück einer verstärkten Variante als Klasse 3150 fertigen. Der Kessel der Standard-Type 2 wurde gegen einen größeren Typ-4-Kessel ersetzt, der hier etwas höher angebracht worden war. Auf Grund des höheren Gewichts wurde die Achslast in die Kategorie „Rot” statt „Blau” eingeordnet, wodurch sich das Einsatzgebiet der Loks im Vergleich zu ihren Vorgängerinnen verkleinerte. Die wichtigsten Vorortrouten waren jedoch ausreichend tragfähig, um den Einsatz dieser Loks zu erlauben. Somit zogen sie auf diesen Strecken die schweren Nahverkehrszüge. Die Maschinen wurden zwischen 1957 und 1960 ausgemustert.

Bereits 1938 hatte der damalige Chefingenieur Charles Benjamin Collett ein Rekonstruktionsprogramm von fünf Maschinen gestartet, welche zum Nachschieben an Rampen eingesetzt werden sollten. Bei diesen reduzierte man den Kuppelraddurchmesser um fünf Zoll auf 1.600 mm, erhöhte den Kesseldruck von 200 auf 225 psi und erhöhte den Zylinderdurchmesser um einen halben Zoll. Dadurch stieg die Zugkraft um mehr als 20 Prozent. Diese Maschinen waren als Collett-Klasse 3100 bekannt, es blieb aber bei den fünf Stück.