Zur Ergänzung der Tenderloks der Gattung VI b entwickelte man die VI c, welche trotz eines ähnlichen Äußerem erheblich leistungsfähiger werden sollte. Dies erreichte man vor allem durch die Verwendung der Heißdampftechnik und der nun möglichen größeren Achslasten. Mit den neuen Lokomotiven sollte es möglich sein, in der Ebene 350 Tonnen schwere Züge mit 80 km/h zu befördern und auf den steileren Abschnitten der Schwarzwaldbahn bei 17 Promille noch 35 km/h mit 200 Tonnen zu erreichen. Somit wurden Maschinen entwickelt, die mit ihrer verstärkten Bauweise und größeren Vorräten auf ein rund zehn Tonnen höheres Dienstgewicht im Vergleich zur VI b kamen.
Wie schon bei der Vorgängerin führte man beide Laufachsen als Adamsachsen aus, jedoch vergrößerte man die Kuppelräder von 1.480 auf 1.600 mm, was nun eine Geschwindigkeit von maximal 90 km/h zuließ. Der durchgehende Blechrahmen war an beiden Enden zur Aufnahme der Adamsachsen eingezogen und nahm zusätzlich einen Wassertank auf, der gleichzeitig zur Versteifung diente. Entsprechend der größeren Räder verschob sich die Lage des Kessels nach oben, außerdem war der jetzt nur noch einzelne Dampfdom ein Merkmal der neuen Maschinen. Auf Grund des deutlich größeren Kessels konnte man den Dampfdruck von 13 auf 12 bar verringern und trotzdem einen deutlichen Leistungszuwachs erreichen.
Zwischen 1914 und 1921 wurden in insgesamt neun Serien 135 Exemplare gefertigt, die zum größten Teil aus Karlsruhe kamen und einige von Jung. Zwischen den Serien gab es Unterschiede in der Produktion. So führte man erst einen Speisewasservorwärmer ein, später eine Feuerbüchse aus Stahl statt Kupfer und schließlich bei den letzten beiden Serien einen verstärkten Rahmen. Durch die hohe Anzahl stellten die Maschinen später gut die Hälfte aller Lokomotiven in Baden. Nach dem ersten Weltkrieg mussten 28 Stück als Reparationsleistung abgegeben werden, die anderen kamen in den folgenden Jahren zum Teil auch in der S-Bahn zum Einsatz. Bei der Reichsbahn wurden alle verbliebenen Maschinen zu den Baureihen 754 und 7510-11, wobei erstere die leichteren und letztere die schwereren Varianten bezeichnete. Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die Bundesbahn 66 Stück und setzte sie bis 1969 ein.