Die Pariser Ringbahn benötigte nach der Anschaffung der 2'C-Tenderloks mit den Nummern 51 bis 65 noch stärkere Loks, die vorrangig Güterzüge ziehen sollten. Die Anforderungen sahen vor, dass auf einer Steigung von zehn Promille 550 Tonnen schwere Güterzüge und bei 15 Promille noch 430 Tonnen gezogen werden sollten. Bei hohem Aufkommen im Personenverkehr sollten zusätzlich Personenzüge gezogen werden.

Auch hier wurden wieder Tenderloks mit vorderem Drehgestell und ohne Nachlaufachsen bestellt. Die fünf Loks hatten somit die Achsfolge 2'D und ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk. Während dieses bei den Loks der Nummern 51 bis 65 noch in Tandemanordnung ausgeführt war, kam hier die in Frankreich übliche Bauart nach De Glehn zur Ausführung. Hierbei lagen die Hochdruckzylinder außen auf Höhe der hinteren Achse des Drehgestells und trieben den zweiten Kuppelradsatz an, während sich die Niederdruckzylinder innerhalb des Drehgestells befanden und den ersten Kuppelradsatz antrieben.

Da alle Zylinder geneigt und weiter oben angebracht waren und die Wasserkästen hinter dem Drehgestell anfingen, war die gute Erreichbarkeit der Zylinder zur Wartung sichergestellt. Das vorlaufende Drehgestell machte es möglich, ohne Einbußen bei der Laufruhe mit Personenzügen auch 70 km/h fahren zu können. Die Kurvengängigkeit der Kuppelachsen wurde ohne verschiebbare Achsen realisiert, indem die Spurkränze der zweiten und dritten geschwächt wurden.

Als 1924 mehrere kolumbianische Eisenbahnen unter staatlicher Kontrolle vereinigt wurden, entwarf P.C. Dewhurst eine Standardlokomotive für den Einsatz auf Strecken mit drei Fuß und Meterspur. Es handelte sich um 2'D oder Twelve-wheeler, auch „Docerruedas” genannt. Sie wurden zwischen 1924 und 1951 von insgesamt sieben Herstellern aus den USA, Deutschland, Großbritannien, Belgien und der Tschechoslowakei hergestellt.

Alle hatten Kuppelräder mit einem Durchmesser von 40 Zoll (1.245 mm) und einem Zylinderhub von 22 Zoll (559 mm). Der Zylinderdurchmesser variierte von 17 bis 18 1/4 Zoll (432 bis 464 mm). Um enge Kurven fahren zu können, hatte die erste Treibachse keine Spurkränze und die letzte ein Achslager, das seitliche Bewegungen zuließ und selbstzentrierend war. Auch das Drehgestell ließ reichlich seitliche Bewegung zu.

Insgesamt wurden 108 dieser Lokomotiven an verschiedene kolumbianische Bahngesellschaften geliefert, die später Teil der FCN wurden. Mit mehr als 60 erhielt die Pacífico die meisten. Ein Bild zeigt die Nummer 37, eine der Kitson-Lokomotiven, die an die Pacífico geliefert worden waren. Sie wurde auf den Namen „Pedro del Ospina” getauft und war eine der leichtesten mit 111.000 Pound (50,3 t). Ambalema-Ibagué Nr. 10 wurde 1947 von Baldwin gebaut und hatte ein Gewicht von 131.500 Pound (59,6 t).

Die Great Southern & Western ließ 1915 in Inchicore die Nummer 900 als Schublok für die Steigung zwischen Kingsbridge und Clondalkin bauen. Sie hatte die Achsfolge 2'D und war damit die einzige Lokomotive in irischer Breitspur, die vier gekuppelte Achsen hatte. Sie hatte innen liegende Zylinder, eine Belpaire-Feuerbüchse und einige Gleichteile mit den Klassen 362 und 368.

1924 wurde eine identische Lok mit der Nummer 901 gebaut. In der Realität zeigte es sich jedoch, dass sie in Rangierbahnhöfen mit engen Kurven leicht entgleisten. Nummer 900 wurde bald durch Entfernung der Kuppelstangen zur letzten Achse in eine 2'C1' umgebaut, was jedoch nicht den gewünschten Erfolg brachte. Sie wurde 1928 ausgemustert und die 901 auch schon 1931, da sie keine Rollen ausführte, für die es keine anderen geeigneten Loks gab.

Die Damals größten Tenderloks der São Paulo Railway hatten die Achsfolge 2'D und wurden „Jumbos” genannt. Sie wurden von Avonside geliefert und waren offenbar eigentlich für eine andere Bahngesellschaft vorgesehen. So kamen sie 1882 zu dieser Bahngesellschaft, nachdem sie auf die Spurweite von 1.600 mm umgespurt worden waren. Die erste Kuppelachse hatte keine Spurkränze, um den Kurvenlauf zu verbessern.