Noch während des zweiten Weltkriegs ließ die Belgische Staatsbahn bei Brossel ganze 50 Schienenbusse der Type 553 fertigen. Sie stellten von diesem Hersteller bereits die dritte Generation von Schienenbussen dar und basierten auf einem Prototypen aus dem Jahr 1939, der als Type 552 bezeichnet worden war. Obwohl die Fahrzeuge nicht sehr viel länger waren als die Deutschen Schienenbusse aus der Nachkriegszeit, verfügten sie über zwei Drehgestelle, von denen jeweils die innere Achse angetrieben wurde. Die Leistung dafür kam aus einem Achtzylinder-Reihenmotor, der auch wie die Fahrzeuge direkt von Brossel kam.

Von den 50 Fahrzeugen der Type 553 waren im Krieg einige zerstört worden, weshalb ab 1950 zunächst zehn und später weitere zehn der Nachfolgereihe 554 gebaut wurden. Diese unterschieden sich nicht nur mit einem anderen Wagenkasten, sondern auch durch die bessere Dämmung und die Toilette von den Vorgängern. Während die älteren Fahrzeuge später zur MW 49 umgezeichnet wurden, wurde aus den neueren die MW 46. Letztere erhielten in den Siebzigern neue Zweitakt-Diesel von Detroit diesel mit nunmehr nur noch 178 statt 226 PS. Die Ausmusterung der Fahrzeuge erfolgte zwischen 1985 und 1994, einige von ihnen dienten später noch in Bauzügen. Von der Reihe 553 wurden nur zwei von 50 Exemplaren erhalten, bei der Reihe 554 sind heute noch etwas die Hälfte der 20 Exemplare erhalten.

Im Jahr 1948 wurden die Anforderungen für einen Schienenbus formuliert, der Bauteile aus dem Bau von Straßenbussen verwenden sollte. Wegen des Leichtbaus wurde auf die Möglichkeit verzichtet, herkömmliche Wagen anzuhängen. Stattdessen entwickelte man passende Beiwagen, die mittels leichter Scharfenbergkupplungen angehängt werden sollten. Die Kapazität der einzelnen Fahrzeuge sollte 40 Personen betragen und es sollte jeweils eine Toilette vorhanden sein. Der Sieger der Ausschreibung war die Waggonfabrik Uerdingen, die in den Dreißigern schon Erfahrungen im Bau von Schienenbussen gesammelt hatte.

1950 wurden die ersten zehn Triebwagen und sechs Beiwagen als Prototyp gebaut. Diese waren 10,5 m lang und hatten wegen des damals zulässigen festen Radstands von 4,5 m große Überhänge. Erst der elfte Prototyp konnte dank Ausnahmegenehmigung einen Radstand von 6,0 m haben und war 12,75 m lang, was auch in die Serie übernommen wurde. Als Motor kam ein Büssing U 9 mit 110 PS zum Einsatz, der mit einem elektromagnetisch geschalteten Sechsganggetriebe verbunden war. Das Gas und die Bremse wurden wie bei Straßenfahrzeugen mit Pedalen bedient. Da sich die verbaute Bremse als unterdimensioniert herausgestellt hatte, wurde bei späteren Fahrzeugen eine Magnetschienenbremse eingebaut und bei allen bereits existierenden Fahrzeugen nachgerüstet.

In der Serie kam erst eine Ausführung des gleichen Motors mit 130 PS und später der Büssing U 10 mit 150 PS zum Einsatz. Die Bundesbahn erhielt insgesamt 557 Trieb- und 564 Beiwagen. Meist wurde die Kombination aus je einem Trieb- und Beiwagen eingesetzt, auf bergigen Strecken fuhren die Triebwagen jedoch auch solo. Drei Schienenbusse erhielten je zwei Motoren, um sie auf der Steilstrecke Erlau–Wegscheid mit 68,9 Promille einzusetzen. Während die Beiwagen als VB 142 bezeichnet wurden, entstanden 60 Einachsanhänger VB 141 zum Transport von Gepäck und Fahrrädern.

Da es keine Steuerwagen gab, musste der Triebwagen an der Endstation auf die andere Seite des Beiwagen fahren und dann vom zweiten Führerstand aus bedient werden. Später wurden insgesamt 185 Triebwagen mit einer sogenannten Kleinsteuerung ausgestattet, um zwei Triebwagen mit bis zu zwei Beiwagen in der Mitte einsetzen zu können. Ab 1964 erhielten einige Triebwagen eine Ausrüstung, mit der auch ohne Zugbegleiter gefahren werden konnte.

Zusätzlich zur Bundesbahn erhielten die CFL und die JŽ jeweils je zehn Trieb- und Beiwagen. Auch das Saarland erhielt 15 Trieb- und 12 Beiwagen. Diese wurden jedoch im Saarland in Lizenz gebaut und hatten andere Motoren, um die Kosten für den Zoll sparen zu können. Ebenso wurden in Italien sieben Trieb- und vier Beiwagen in Lizenz gefertigt. Einige Privatbahnen hatten Fahrzeuge mit Hülsenpuffern und einem stärkeren Motor erhalten, die bereits eine Zwischenstufe zum Nachfolger VT 98 darstellen. Die VT 95, die ab 1969 als Baureihe 795 geführt wurden, wurden bei der Bundesbahn bis 1980 ausgemustert.

Die Familie der Uerdinger Schienenbusse bestand neben dem VT 95 auch aus dem VT 98. Dieser wurde entwickelt, weil der VT 95 mit seinem einen Motor für viele Strecken zu schwach war und keine normalen Wagen mitführen konnte. Dafür erhielt er einen zweiten Motor, der vom gleichen Typ wie bei den späteren VT 95 war und die zweite Achse antrieb. Zum Steuern der Motorleistung kam nun kein Pedal mehr zum Einsatz, sondern ein Handgashebel.

Neben den Triebwagen wurden nicht nur wie beim Vorgänger die Beiwagen VT 98 beschafft, sondern auch Steuerwagen VT 98. Meist kam eine Kombination aus einem Trieb-, einem Bei- und einem Steuerwagen zum Einsatz. Oft fuhren sie aber auch ohne Beiwagen oder als Triebwagen alleine. Dank der Mehrfachsteuerung, die bis zu zwei Triebwagen steuern konnte, konnten bei Bedarf auch Züge mit sechs Wagen zusammengestellt werden. Zum Mitführen von normalen Wagen hatten die Fahrzeuge Pufferbohlen und Schraubenkupplungen erhalten. In der Praxis wurden somit teilweise gedeckte Güterwagen für Expressgut oder Personenwagen als Verstärkung angehängt.

Die Produktion umfasste 329 Triebwagen, 320 Beiwagen (davon 220 mit Gepäckabteil) und 310 Steuerwagen. Ab 1968 liefen die Triebwagen als Baureihe 698 und die Bei- und Steuerwagen als Baureihe 998. Nur wenige bekamen später statt ihrer roten Lackierung noch das neue Farbschema in Minttürkis, Pastelltürkis und Lichtgrau. Ebenso wurden 1988 noch 47 Trieb-, 23 Bei- und 45 Steuerwagen auf Einmannbetrieb umgebaut. Die Türkische Staatsbahn kaufte der Bundesbahn 1989 je 25 Trieb- und Steuerwagen und 15 Beiwagen ab. Einige Fahrzeuge schafften es noch zur DB AG, aber im Jahr 2000 wurden die letzten ausgemustert.

Die vier Fahrzeuge mit den Betriebsnummern 801 bis 804 waren die ersten zweiachsigen Dieseltriebwagen, die die Deutsche Reichsbahn beschaffte. Sie wurden 1927 gebaut und hatten nach diversen Umbauten, vor allem die Antriebstechnik betreffend, zum Teil eine sehr lange Karriere im regulären Dienst, ein Exemplar blieb bis 2002 im Einsatz.

Der Wagenkasten stammte von Wegmann aus Kassel und verfügte über eine rechteckige Form. Trotz nur knapp zwölf Meter Außenlänge gab es an jeder Seite drei Türen, um auf Nebenstrecken mit vielen Zwischenhalten das Ein- und Aussteigen der Passagiere zu beschleunigen. Er bot Platz für 43 sitzende Fahrgäste, später wurde diese Zahl jedoch zu Gunsten des Platzangebots auf 30 reduziert.

Der Antrieb erfolgte zu Anfang über einen Vierzylinder-Dieselmotor von MAN mit 75 PS. Dieser wirkte über ein mechanisches Getriebe auf eine der beiden Achsen. Da diese Leistung auf Dauer nicht ausreichend war, wurden die Motoren schon 1934 gegen neue mit sechs Zylindern und genau der doppelten Leistung ersetzt. Bei diesem Umbau erhielt die Nummer 803 als einziges ein neues hydraulisches Getriebe. 

Nach dem zweiten Weltkrieg kamen jeweils zwei Exemplare zur Bundesbahn und Reichsbahn. Bei letzterer hielten sie sich nicht sehr lange, da einer bereits 1950 zum Beiwagen umfunktioniert wurde und später nur noch in Bauzügen mitgeführt wurde. Auch das andere Exemplar wurde schon 1960 abgestellt.

Die beiden Fahrzeuge der Bundesbahn erhielten die Nummern VT 70 900 und VT 70 901. Sie wurden 1954 an die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft verkauft und dort zum Ziehen von Beiwagen genutzt. Dafür wurden sie mehrmals mit neuen Motoren ausgestattet, zuletzt erhielten beide je zwei 210 PS starke Aggregate, die jeweils eine Achse antrieben. Einer dieser beiden wurde wie erwähnt 2002 ausgemustert, nachdem die Strecke auf der er eingesetzt wurde stillgelegt wurde. Der andere ist noch bis heute im Rahmen des Museumsverkehrs des sogenannten Teuto-Express im Einsatz.

Zu den kleinsten Schienenbussen in Deutschland gehörten die Modelle der WUMAG mit einem Mercedes-Dieselmotor mit 65 PS. Die meisten davon hatten einen Achsstand von 4,5 Metern, es gab aber auch Varianten mit 3,7 und 6,0 Metern. Die Leistung wurde über ein Mylius-Getriebe an eine Achse übertragen. Mit dieser Konstruktion wollte man gegen die Wismarer Schienenbusse konkurrieren, konnte aber keine hohen Stückzahlen absetzen. Trotzdem wurden die Fahrzeuge nach dem Zweiten Weltkrieg von der Reichsbahn übernommen und noch für lange Zeit eingesetzt.

Einige Jahre nach der Bundesbahn begann auch die Reichsbahn, leichte Schienenbusse für Nebenbahnen zu entwickeln. Der Prototyp erhielt den gleichen 130-PS-Diesel von Büssing wie der westdeutsche VT 95. In der Serie wurden Motoren aus eigener Produktion mit 180 PS eingebaut. Neben 159 Triebwagen wurde insgesamt in etwa die gleiche Stückzahl an Bei- und Steuerwagen gebaut. Sie erhielten Spitznamen wie “Ferkeltaxe” und „Blutblase”. Anfang der Neunziger wurden viele modernisiert und mit neuen Motoren ausgestattet, zu Anfang des neuen Jahrtausends verschwunden aber die letzten aus dem regulären Einsatz.