Um für die Vielzahl der vorhandenen Nebenbahn-Tenderloks einen stärkeren Nachfolger zu erhalten, wurde die Baureihe 423.0 von der Ersten Böhmisch-Mährischen Maschinenfabrik (PCM) entwickelt und auch von anderen Firmen hergestellt. Um eine möglichst große Leistung zu erreichen, fiel die Wahl auf die Achsfolge 1'D1'. Später bildeten sie auch die Basis für die Baureihe 433.0.

Um trotz der sechs Achsen eine ausreichende Kurvengängigkeit auf Nebenbahnen zu realisieren, wurde dem Fahrwerk viel Aufmerksamkeit gewidmet. Während die beiden Laufachsen als Adamsachse ausgeführt waren, war die als Treibachse dienende dritte Kuppelachse mit geschwächten Spurkränzen versehen und die erste Kuppelachse konnte zu jeder Seite um 21 mm verschoben werden. Um dem auf Nebenstrecken oftmals verschmutzten Kesselspeisewasser Rechnung zu tragen, wurde ein Wasserreiniger verbaut. Dieser war zylinderförmig und lag gemeinsam mit dem Dampfdom und dem Sandkasten unter einer Verkleidung auf dem Langkessel. 

Die Fertigung von insgesamt 231 Exemplaren lief bis 1946. Mit einer indizierten Leistung von mehr als 750 PS wurden die Maschinen auch „Velký Býcek” bzw. „Großer Stier” genannt. Einige Maschinen im Sudetenland kamen ab 1938 unter die Kontrolle der Deutschen Reichsbahn und wurden in dieser Zeit als Baureihe 93¹⁵ geführt. Im Zweiten Weltkrieg kamen alle wieder in den Bereich der CSD. Sie taten bis in die späten Siebziger ihren Dienst und erst 1980 wurden die letzten beiden Exemplare ausgemustert. Heute sind noch fünf Exemplare erhalten, von denen drei in betriebsfähigem Zustand sind.

Für Schnellzüge im Gebirge ließ die ČSD ab 1933 Tenderloks von Škoda und ČKD bauen. Sie erhielten Baugruppen von bereits vorhandenen Lokomotiven. Das Fahrwerk wurde so konstruiert, dass Kurven ab einem Radius von 150 Metern durchfahrbar sind. Bei der Annektierung des Sudetenlands kamen 15 Loks zur Reichsbahn und wurden dort zur Baureihe 68⁰. In der Tschechoslowakei wurden sie erst zwischen 1973 und 1981 ausgemustert.

Für Vorortzüge entwickelte die ČSD eine Tenderlok der Achsfolge 2'D2', die anhand der neuesten Konstruktionsprinzipien entwickelt worden war. Sie baute auf der Tenderlok der Reihe 475.0 und den vier Tenderloks der Reihe 476.0 auf. Zum Zeitpunkt der Auslieferung waren sie die größten Tenderloks Europas.

Der Kessel hatte eine Verbrennungskammer, einen mechanischen Stoker, ein Schüttelrost und eine Doppel-Kylchap-Saugzuganlage. Außerdem gab es Trofimoff-Schieber, eine druckluftbetätigte Steuerung und Rollenlager. Die drei Zylinder arbeiteten mit einfacher Dampfdehnung. Optisch erinnerten die Loks deutlich an die deutschen Standardloks, vor allem mit ihren Witte-Windleitblechen und den Trittstufen an der Front.

Die ersten 38 Loks wurden als Reihe 476.1 in Dienst gestellt. Sie waren auf Grund der Wasservorräte sehr Hecklastig, was eine ungleichmäßige Verteilung der Lasten auf den Kuppelachsen verursachte. Bei den restlichen 22 Loks wurden die hinteren Vorratsbehälter um 30 cm verkürzt und dafür die seitlichen Wasserkästen nach vorne verlängert. Zur Optimierung der Leistung des Kessels wurde die Verbrennungskammer verlängert und damit die Heiz- und Rauchrohre verkürzt. Diese Loks wurden als Reihe 477.0 bezeichnet und alle früheren wurden in gleicher Form umgebaut.

Sie wurden vorrangig im Umfeld der großen Städte vor Personenzügen eingesetzt, bei Bedarf aber auch vor Güterzügen. Bei Testfahrten wurden bis zu 115 km/h erreicht und mit einem 800 Tonnen schweren Zug waren im Flachland 96 km/h möglich. Die gleiche Masse konnte bei fünf Promille mit 53 km/h und bei zehn Promille mit 35 km/h befördert werden.

Bis 1971 erfolgten noch keine Ausmusterungen bei der Reihe 477.0. Durch die Elektrifizierung vieler Strecken und die Einführung von immer mehr Dieselloks verschwanden sie nach und nach, bis sich 1981 keine mehr im Einsatz befand. Drei sind heute noch betriebsfähig, die 477.060 befand sich sogar seit 2009 für einige Jahre im Bahnpark Augsburg.

Für die gestiegenen Anforderungen im Güterzugverkehr nach Kriegsende ließ man bei Škoda insgesamt 510 Güterzugloks fertigen, die den gleichen Kessel wie die 2'D1'-Loks der Reihe 475.1 hatten. Man wandte alle modernen Errungenschaften aus dem Dampflokbau an, wie einen Kesseldruck von 18 bar, Kylchap-Saugzuganlage, Stoker, Rollenlager und mehr. Das Ergebnis war eine Lok mit einer geringen Achslast, die trotzdem in Versuchen im Flachland 3.000 Tonnen schwere Güterzüge ziehen konnte. In der Praxis zogen zwei Loks bis zu 4.000 Tonnen schwere Kohlezüge und auch vor Schnellzügen mussten sie im Gebirge teilweise aushelfen. Sie kamen auch im benachbarten Ausland zum Einsatz und waren 1983 die letzten regulär eingesetzten Dampfloks in der Tschechoslowakei.

Da die zu erwartenden Fahrgastzahlen im Schnellzugverkehr in den Dreißigern gering waren und die vorhandenen Gleisanlagen ohnehin keine hohen Achslasten erlaubten, entwickelte die Ungarische Staatsbahn eine leichte Tenderlok mit Stromlinienverkleidung. Mit jeweils einem vor- und nachlaufendem Drehgestell durften die vier Loks in beiden Richtungen 120 km/h fahren. Bei einer Testfahrt konnten 152 km/h erreicht werden und 1961, nach dem Einbau einer doppelten Saugzuganlage, wurden sogar 160 km/h erreicht. Wie auch bei deutschen Stromlinienloks wurden die Verkleidungen später im Bereich der Räder eingeschnitten.

Die MÁV-Serie 424 war eine 2'D-Lok für den gemischten Dienst, die nicht nur in Ungarn, sondern auch in anderen Ländern ein Erfolg war. Sie basierte auf der Südbahn-Reihe 570 und hatte ebenfalls einen hohen Kessel, der genügend Platz für einen großen Rost bot. Mit einem Kuppelraddurchmesser von 1.610 mm und einer Höchstgeschwindigkeit von 85, später 90 km/h, war sie auch für die Schnellzüge in Ungarn geeignet. Aufgrund ihrer guten Beschleunigung konnte sie auf Strecken mit vielen Halten hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten erreichen. Sie war aber auch stark genug für schwere Personen- und Güterzüge. Bei einer Steigung von 0,5 Prozent konnte sie mit einem Zug von 1.150 Tonnen 70 km/h erreichen.

Obwohl sie nur von der MÁVAG gebaut wurde, erstreckte sich die Produktion über insgesamt 34 Jahre. Im Jahr 1924 wurden 26 Stück für die MÁV gebaut, 1929 folgte nur noch eine. Im Zweiten Weltkrieg führte der Bedarf an einer leistungsstarken Lokomotive, die verschiedene Militärzüge ziehen konnte, dazu, dass zwischen 1940 und 1944 216 weitere gebaut wurden. Auch nach dem Krieg wurde die Produktion fortgesetzt, so dass bis 1958 weitere 122 Exemplare folgten. Insgesamt wurden also 365 Lokomotiven für die MÁV gebaut, aber als die letzten gebaut wurden, waren viele andere bereits an andere Länder abgegeben worden. Die MÁV modifizierte einige Lokomotiven z.B. mit Kylchap-Saugzuganlagen und musterte sie erst zwischen 1972 und 1986 aus. Heute sind 424.009, 247 und 287 betriebsfähig, weitere sind in einem nicht betriebsfähigen Zustand erhalten.

Weitere wurden direkt an andere Länder geliefert. Zwischen 1942 und 1944 hatte die slowakische SŽ 15 bestellt, die nach dem Krieg Teil der ČSD wurden. Zusammen mit anderen, die sie von Ungarn erhielten, hatten die ČSD bald 51 in ihrem Bestand und bezeichneten sie als Reihe 465.0. Die letzten Exemplare wurden bis 1973 eingesetzt. In Jugoslawien wurden 13 ehemalige ungarische Lokomotiven als Reihe 11 eingesetzt, von denen drei für den Zug von Tito vorgehalten wurden. Weitere wurden für China und Nordkorea gebaut, was die Gesamtzahl auf 514 erhöhte.