Als die Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahnen 1894 nach der Narentabahn die Strecke über den Komarpass als nächste Zahnradbahn mit einer Spurweite von 760 mm in Betrieb nahmen, wurden stärkere Zahnradlokomotiven nach System Abt benötigt. Die Basis für die Entwicklung bildete die Reihe IIIb4, die drei Kuppelachsen und einen einachsigen Klose-Stütztender hatte und bereits auf der Narentabahn im Einsatz waren. Durch Hinzufügen einer zweiten Achse unter dem Stütztender konnte man nicht nur die Vorräte vergrößern, sondern auch die Last eines schwereren Kessels tragen.

Technisch teilten sich die Loks viele Gemeinsamkeiten mit ihren Vorgängerinnen. So kam auf Grund der geringen Spurweite weiterhin ein Außenrahmen zum Einsatz, außerdem lagen die Zylinder des Zahnradtriebwerks weiterhin innen. Auch erfolgte der Antrieb im Adhäsionsbetrieb weiterhin auf die dritte Kuppelachse. Zwischen den einzelnen Produktionsserien gab es geringe Unterschiede, so wurde die Rostfläche von zunächst 1,66 auf 1,58 Quadratmeter reduziert. Auch wurden einige Maschinen mit Ölfeuerung versehen, um die Sicht in Tunneln zu verbessern. Im Vergleich zu den 60 Tonnen der IIIb4 konnte man nun auf der 60 Promille messenden Steigung 80 bis 90 Tonnen ziehen, da die Leistung nun 300 statt 250 PS betrug. Mit zwei Schubloks waren sogar Zuggewichte von 240 Tonnen möglich.

Sie ersetzten die IIIb4 auf der Narentabahn, so dass diese auf die Strecke über den Komarpass verlegt wurden. Aber auch dort wurde bald die IIIc5 eingesetzt. Da die zwei Mallet-Lokomotiven IIIb5 Nr. 751 und 752 sich nicht bewährt hatten, wurden in den Jahren 1911 bis 1919 weitere Maschinen mit Klose-Stütztender angeschafft. Dies brachte die Stückzahl auf 38, was sie zur am meisten gebauten Zahnradlokomotive machte. Bei den Jugoslawischen Staatsbahnen wurden sie als Reihe 97 geführt. Mit der Umspurung der Narentabahn endete dort der Einsatz dieser Loks. Die Strecke über den Komarpass wurde schließlich 1975 stillgelegt, was das Ende der Dienstzeit der IIIc5 bedeutete. Vier Stück sind heute noch vorhanden.

Nachdem für die Schmalspurstrecken in Österreich-Ungarn mehrere Loks in kleinerer Stückzahl gebaut worden waren, gelang mit der IVa5 der Durchbruch als Standardlok. Der Bau erfolgte als Schlepptenderlok der Achsfolge D1' anfangs mit Verbundtriebwerk und später mit Heißdampf-Zwillingstriebwerk. Sie sind technisch verwandt mit der Mh/Mv der NÖLB. Für den Einsatz in Ungarn wurden einige für die Meterspur gebaut.

Auch nach dem Ende der k.u.k.-Monarchie erfolgte die Fertigung für die Bahnen des SHS-Staats bzw. Jugoslawiens. Bis 1949 entstanden insgesamt 185 Stück, von denen 1965 immer noch 169 im Einsatz standen. Heute sind bei Museumsbahnen noch einige im Einsatz, unter anderem beim österreichischen Club 760. Auf der Kohlenbahn Banovići sind heute noch zwei Stück im Einsatz, da diese im Verschub leistungsfähiger sind als die vorhandenen Dieselloks.

Für die Steinbeisbahn im heutigen Bosnien-Herzegowina benötigte die JDŽ sechs schwere Schmalspurloks, die von Škoda in der Tschechoslowakei geliefert wurden. Um für die leichte Bauweise dieser Waldbahn ausreichend starke Loks zu erhalten, hatten sie fünf gekuppelte Achsen. Sie benötigten keine Laufachsen und konnten mit einem Raddurchmesser von 800 mm eine hohe Zugkraft aufbringen.

Als der Betrieb auf der Steinbeisbahn 1975 eingestellt wurde, kamen zwei Loks zur Kohlenbahn Banovići. Zwei weitere wurden als Denkmal aufgestellt und eine weitere wurde eingelagert, um sie eventuell auch als Denkmal aufzustellen. Die Nummer 1932 wurde vom österreichischen Verein „Club 760” gekauft und wird seit 2009 in Tschechien als U57.001 eingesetzt.