Bei den Dänischen Staatsbahnen umfasste die Baureihe F drei verschiedene Bauarten von Tenderloks mit der Achsfolge C. Die vier Exemplare der Bauart I waren ursprünglich Schlepptenderloks, die 1873 von der britischen Firma Hawthorn, Leslie & Company für die Jysk-Fyrenske Jernbaner gebaut worden waren. 1889 und 1890 wurden sie zu Tenderloks umgebaut. Auch nur acht Exemplare gehörten der Bauart III an, die 1917 von SLM in Winterthur gebaut und nach dem Kriegsende nach Dänemark geliefert worden waren. Sie waren die einzigen Heißdampfmaschinen der Baureihe.

Den weitaus größten Anteil machte die Bauart II mit 120 Stück aus. Ungewöhnlich war, dass diese Loks über einen sehr langen Zeitraum von verschiedenen Herstellern in mehreren Ländern gebaut wurden. Ab 1898 wurden zehn Exemplare bei einer italienischen Firma Costruzioni Meccaniche di Saronno gefertigt, welche zur Maschinenfabrik Esslingen gehörte. Es folgten bis 1903 weitere 20 Stück von Breda (Italien), Hanomag und Henschel (Deutschland) und Smith, Mygind & Hüttemeier (Dänemark). Zwei weitere Serien über je 30 und 45 Stück folgten zwischen 1909 und 1923 von Borsig und Hanomag (Deutschland), Frichs (Dänemark) und Les Ateliers Métallurgiques Tubize (Belgien). Erst 1949 folgten weitere 15 Maschinen von Frichs.

Die Tatsache, dass 51 Jahre nach der ersten Lieferungen neue Loks in einer technisch fast unveränderten Ausführung gebaut wurden zeugt davon, dass im Rangierbetrieb auch kleine Tenderloks mit Nassdampftriebwerk ausreichend waren und keine komplexeren Maschinen benötigt wurden. Sogar die Allan-Steuerung wurde beibehalten, die zu diesem Zeitpunkt eigentlich schon seit langer Zeit nicht mehr dem aktuellen Stand entsprach. Die einzigen Änderungen waren modernere Puffer und ein größerer Kohlebunker. Die vorhandenen Loks hatten in der Zwischenzeit schon Druckluftbremsen an Stelle der Dampfbremsen bekommen. Trotzdem erfolgte die Ausmusterung noch in den Sechziger Jahren, da nun Dieselloks zum Rangieren vorhanden waren.

Nachdem die Personenzüge auf den Hauptstrecken auf Jütland und Fünen ein Gewicht von 800 Tonnen erreicht hatten, kam die Zugkraft der Atlantic-Loks der Litra P (II) an ihre Grenzen. In Anbetracht der guten Erfahrungen mit der Preußischen P 8 wurde mit der R (I) eine neue Lok mit der Achsfolge 2'C entwickelt und bei Borsig bestellt.

Die Kuppelräder hatten mit 1.866 mm einen etwas kleineren Durchmesser als die der P (II). Das mit Nassdampf betriebene Vierzylinder-Verbundtriebwerk erhielt nun einen Nachfolger in einem einfachen Zwillingstriebwerk, welches mit Heißdampf betrieben wurde. Durch die Verlegung der Zylinder in die Mitte des Drehgestells und den Antrieb auf die erste Achse konnte man die Laufruhe auf einem hohem Niveau halten. Der Kessel wies in etwa die gleichen Maße auf und konnte trotz der Verringerung des Kesseldrucks von 15 auf 12 bar die gleiche Leistung erbringen. Die schmale und tiefe Feuerbüchse war für hochwertige britische Kohle ausgelegt und glich die kleinere Rostfläche mit einer größeren Fläche der Wände aus.

Nach den ersten zwölf Exemplaren wollte man von Borsig weitere acht Stück beschaffen, was jedoch auf Grund des Ersten Weltkriegs nicht möglich war. Stattdessen lieferte die Schweizer Lokomotivfabrik in Winterthur die restlichen Maschinen. Diese hatten eine Feuerbüchse aus Stahl, die nach dem Krieg gegen eine aus Kupfer ersetzt wurde. Die Loks wurden schließlich im Zeitraum zwischen 1958 und 1972 ausgemustert. Ein bei einem Unfall beschädigtes Exemplar wurde wieder aufgearbeitet und kam dann in das Danmarks Jernbanemuseum in Odense. Sie wurde jedoch leider 2018 zusammen mit etwa der Hälfte des Bestands des Museums verschrottet.