Für die Eröffnung der Dunderlandsbane durch die britische Bergbaugesellschaft DIOC wurden vier Tenderloks bestellt, von denen die beiden größeren von Kerr, Stuart & Co. kamen. Sie hatten die Achsfolge 1'C1' und waren mit einem geschlossenen Führerhaus an das Klima in Norwegen angepasst. Als die Dunderlandsbane 1947 in das Netz der NSB eingegliedert wurde, wurden auch diese Loks übernommen. Sie wurden nun zur Type 54a und die letzte von ihnen stand bis 1957 im Einsatz.

Die ersten vier Exemplare der Type 18a wurden im Jahr 1900 von Hartmann in Chemnitz für die norwegische Nordbahn gebaut. Es folgten im nächsten Jahr weitere vier Stück, die auch auf anderen Strecken eingesetzt werden sollten und 1903 folgten zwei weitere, die in Norwegen bei der Eisengießerei Hamar hergestellt wurden. Es handelte sich um Nassdampfloks der Achsfolge 2'C mit Zweizylinder-Verbundtriebwerk. Die Achslast der Kuppelachsen lag bei jeweils knapp zwölf Tonnen und die Höchstgeschwindigkeit lag bei 60 km/h. 1907 folgten sechs weitere Loks, die etwas schwerer waren und deswegen als Type 18b bezeichnet wurden.

Durch eine größere Überarbeitung entstanden zwischen 1910 und 1919 insgesamt 19 Exemplare der Type 18c. Sie wurden in Heißdampftechnik ausgeführt und hatten ein einfaches Zweizylindertriebwerk ohne Verbundwirkung. Gleichzeitig wurde der Kesseldruck von 13 auf 12 bar reduziert und die Geschwindigkeit konnte auf 65 km/h heraufgesetzt werden. Nachträglich wurden fast alle Loks der Typen 18a und 18b ebenfalls umgerüstet, was teilweise erst 1948 geschah. Ab diesem Zeitpunkt dauerte es nicht mehr lange, bis die Loks in niedere Rollen verdrängt und in den Sechzigern ausgemustert wurden. Heute ist die 18c mit der Nummer 255 aus dem Baujahr 1913 noch einsatzfähig, nachdem sie zwischen 1980 und 1992 aufgearbeitet wurde.

Die Bergensbane bzw. Bergenbahn verbindet Oslo mit Bergen und verfügt trotz einer Vielzahl von Tunneln über anspruchsvolle Steigungen, so dass die Schnellzüge zu Beginn des Jahrhunderts auf Vorspannlokomotiven angewiesen waren. Aus diesem Grund startete die NSB eine Ausschreibung für eine starke Schnellzuglok, die diese Strecke ohne Vorspann bewältigen können sollte. Die Strecke verfügt auf 70 km Länge über eine konstante Steigung von 20 bis 21 Promille, die auf einer Höhe von 1301,7 Metern beim See Taugevatn gipfelt und Kurvenradien von 180 Metern aufweist. Der Oberbau erforderte jedoch eine maximale Achslast von zwölf Tonnen, während zur weiteren Reduktion der Belastungen für die Schienen eine Lok mit vier Zylindern vorgeschrieben wurde.

Der Gewinner dieser Ausschreibung war die später als Type 26 bezeichnete Lok, die von der Schweizerischen Lokomotivfabrik in Winterthur entworfen wurde. Die geforderte Leistung wurde mit vier Kuppelachsen und einem führenden Drehgestell erreicht. Dank des sehr hoch angeordneten Kessels war es möglich, ohne Nachlaufachse eine breite Feuerbüchse unterzubringen. Auf der genannten Steigung konnten die Loks 200 Tonnen schwere Züge mit 35 km/h befördern.

Die drei 1910 von der SLM gelieferten Loks wurden als Type 26a bezeichnet und waren jedoch etwas leichter ausgefallen, als erwartet. Um die zur Verfügung stehende Achslast voll ausnutzen zu können, bestellte man bei Thune in Oslo weitere zwei Stück, die etwas schwerer waren und als Type 26b bezeichnet wurden. Die größte Unterbaureihe mit 17 Exemplaren war die Type 26c, welche auf Grund des hohen Dampfverbrauchs der vier Zylinder als Verbundmaschine ausgelegt war. Sie wurde zwischen 1919 und 1924 von mehreren Herstellern geliefert.

Schon ab 1915 wurden die Loks der Type 26 von der Bergenbahn abgezogen, da diese für eine höhere Achslast umgebaut worden war und dort nun die schwereren Loks der Type 31 zum Einsatz kamen. Dank der kleinen Kuppelräder waren sie geeignet für alle Zuggattungen und wurden somit in verschiedenen Teilen Norwegens in unterschiedlichen Rollen eingesetzt. Umbauten erfolgten in der Form einer ölgefeuerten Maschine in den Fünfzigern und der Ausstattung einer Maschine mit einem größeren Kessel im Jahr 1961. Die Loks überlebten bis 1969, als das letzte Jahr des Dampfbetriebs in Norwegen geschlagen hatte. Zwei Exemplare wurden 1970 noch als Reserve für den Ausfall von Dieselloks bereitgehalten.

Als die Bergenbahn für höhere Achslasten umgerüstet worden war, konnte man dort stärkere Loks als die der Type 26 einsetzen. Somit entstand die Type 31 mit der selben Achsanordnung, aber einem höheren Gewicht und Kesseldruck. Im Jahr 1915 entstanden zunächst zwei Loks, die wie die Typen 26a und 26b ein Vierzylindertriebwerk mit einfacher Dampfdehnung hatten.

Die kurzzeitig zu erzielende hohe Zugkraft dieses Triebwerks wurde genutzt, um Schneeschleudern auf der Bergenbahn zu schieben. 1920 folgten zwei weitere baugleiche Loks für den gleichen Einsatzzweck, die ebenfalls von Thunes aus Oslo geliefert wurden und die gemeinsam mit den ersten beiden als Type 31a bezeichnet wurden.

Wie schon bei ihrer Vorgängerin, entstand der größere Teil der Maschinen mit Verbundtriebwerk, um über längere Zeit eine ähnlich hohe Zugkraft aufrecht erhalten zu können. Diese Loks, die als Type 31b bezeichnet wurden, wurden zwischen 1923 und 1926 von verschiedenen Herstellern geliefert und übernahmen die Aufgaben der Type 26. Somit zogen sie auf der Bergenbahn unterschiedliche Zuggattungen, bis dort 1957 und 1958 die Nohab-Dieselloks der Gattung Di 3 eingeführt wurden.

Sie wurden nun auf andere Standorte verteilt, wo es noch keine Elektrifizierung gab oder wo noch keine Dieselloks zur Verfügung standen. Ihre letzten Jahre verbrachten sie auf Nebenstrecken, die das Gewicht dieser Loks aushalten konnten. Einzig die vier Loks der Type 31a blieben bis zum Ende ihres Lebens in der angestammten Rolle als Schubloks für die Schneeschleudern im Einsatz und wurden erst 1970 abgestellt.

Für den Betrieb der schwerer werdenden Schnellzüge auf der steigungsreichen Dovrebahn ließ die NSB die größten und stärksten Dampfloks bauen, die jemals in Norwegen im Einsatz standen. Bekannt wurden sie unter dem Spitznamen „Dovregubben”. Sie entstanden in der Bauart 1'D2', um neben einer hohen Zugkraft auch eine große Feuerbüchse unterbringen zu können, womit auf langen Steigungen eine große Dampfproduktion aufrecht gehalten werden konnte. Da auf der Strecke keine hohen Geschwindigkeiten gefahren werden konnten und die Zugkraft wichtiger war, führte man die Kuppelräder mit einem Durchmesser von nur 1.530 mm aus und gab sich mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h zufrieden. Da auch die Gesamtlänge auf Grund der vorhandenen Drehscheiben begrenzt war, ermöglichten die kleineren Kuppelräder damit auch die Unterbringung der vier Kuppelachsen. Diese waren notwendig, um die auf den Bergstrecken maximale Achslast von 15,5 Tonnen einhalten zu können. Das Triebwerk wurde mit vier Zylindern und Verbundwirkung ausgeführt.

Die ersten beiden Maschinen, die später als Type 49a bezeichnet wurden, wurden von Hamar und Thune im Juni und September 1935 ausgeliefert. Trotz der kleinen Räder erreichte sie auf einer Pressevorführung 115 km/h. Der ausgeprägte Leichtbau der gesamten Lok führte an einigen Stellen zu Problemen, was durch die Anpassung einiger Baugruppen verbessert wurde. Im nächsten Jahr folgte das Einzelstück der Type 49b, das auch in Norwegen gebaut worden war. Bei ihr war das Drehgestell als zuschaltbarer Booster mit Antrieb auf beide Achsen ausgeführt, um zum Anfahren und an steilen Steigungen zusätzliche Zugkraft bereitzustellen.

Von der Type 49c wurden 1940 zwei von Krupp geliefert und 1941 zwei von Thunes. Diese hatten keinen Booster und ähnelten der 49a, jedoch mit einigen Detailverbesserungen. Dazu gehörte eine Verkleinerung der Zylinder, um Gewicht zu sparen und im gleichen Zug die Achsen verstärken zu können. Sieben weitere wurden im Zweiten Weltkrieg bei einem Bombenangriff auf das Krupp-Werk zerstört, vier andere wurden in Norwegen nie fertiggestellt und als Ersatzteilspender genutzt.

Die Loks waren auf Grund der vier Zylinder sehr anspruchsvoll in der Wartung, konnten aber hinsichtlich ihrer Leistung und Sparsamkeit auf ganzer Linie überzeugen. Die Sparsamkeit wurde sogar bei Versuchen mit einer der bei Krupp gebauten Loks noch in Deutschland vom Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald bescheinigt. Als die NSB die Dieselloks der Reihe Di 3 einführte, wurden diese zunächst gemeinsam mit der Type 49 eingesetzt. Es stellte sich schnell heraus, dass die Dampfloks an langen Steigungen ihre Geschwindigkeit deutlich besser halten konnten, als die Dieselloks mit 1.900 PS. Da letztere jedoch deutlich einfacher in der Wartung waren, erfolgte die Ausmusterung aller Exemplare der Type 49 bis 1958.

Für die Ofotbanen, die die Erzminen in Kiruna mit dem norwegischen Hafen in Narvik verband, entwickelte die SLM in der Schweiz die Güterzuglokomotiven der Type 19a. Es handelte sich um Zweizylinder-Verbundmaschinen der Achsfolge 1'D, die bis dato die stärksten Maschinen der SLM waren. Zur Unterbringung einer breiten Feuerbüchse wurde der Kessel hoch angeordnet. Nach einer Erprobung am Gotthard wurden die sechs Stück nach Norwegen geliefert. 1909 und 1910 wurden drei weitere in Norwegen von Hamar Jernstøberi gebaut.

1911 wurden bei Hamar zwei weitere gebaut, die nun ein Zwillingstriebwerk und einen Überhitzer hatten. Sie wurden als Type 28a bezeichnet und blieben zunächst zu zweit. Als die Ofotbanen 1922 elektrifiziert wurde, wurden die Dampflokomotiven in andere Regionen verlegt. Erst zwischen 1939 und 1945 wurden die sechs noch vorhandenen Vertreter der Type 19a auch in Heißdampf-Zwillinge umgebaut und als Type 28b bezeichnet. Sie wurden zwischen 1955 und 1960 ausgemustert.