Zur Umstellung der äthiopischen Bahn auf Dieselloks plante die Compagnie de Chemin de Fer Franco-Ethiopien de Jibuti à Addis Abeba ursprünglich die Beschaffung von sechs Doppelloks. Diese sollten von der der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur kommen, die Bestellung wurde jedoch auf zwölf einzelne Loks abgeändert. Diese Stückzahl sollte ursprünglich aufgeteilt werden auf fünf Schnellzugloks der Serie V (voyageurs) und sieben Güterzugloks der Serie M (marchandises). Nachdem die Anzahl der Schnellzugloks schon auf eine reduziert worden war, entgleiste diese schon bei den ersten Testfahrten. Da man somit zu dem Schluss kam, dass sich höhere Geschwindigkeiten bei den verlegten Meterspurgleisen nicht wirklich realisieren ließen, wurde diese Lok wie auch die anderen elf letztlich als Güterzuglok übergeben.

Um dennoch den Einsatz vor Personenzügen zu ermöglichen, war die Kraftübertragung in der Werkstatt mit relativ wenig Aufwand auf eine andere Übersetzung umzubauen. Damit konnten je nach Bedarf Höchstgeschwindigkeiten von 65 oder 90 km/h bei unterschiedlichen Zugkräften erreicht werden. Zum Einhalten der maximalen Achslast von nur acht Tonnen stattete man die Drehgestelle mit je einer Laufachse aus. Für den Betrieb bei extrem unterschiedlichen Umweltbedingungen im Einsatz von der Küste bis auf über 2.300 Meter Höhe und unter staubigen Bedingungen wurden die Loks speziell ausgestattet. Dies umfasste neben speziellen Luftfiltern für den Maschinenraum und den Führerstand auch eine Vorrichtung zum aufrecht erhalten eines Überdrucks im Innenraum, um Staub fernzuhalten. Da es auf diesen Strecken häufig Hindernisse in Form von Tieren oder anderen Gegenständen gibt, wurde die Front besonders widerstandsfähig mit einem großen Schienenräumer ausgeführt. Die Laufachsen wurden ab 1963 entfernt und die Achslast dabei auf 12,5 Tonnen erhöht, da der Oberbau mittlerweile verstärkt worden war.

1953 lieferte die Arnold Jung Lokomotivfabrik 15 dreiachsige Dieselrangierloks an die Ägyptische Staatsbahn. Sie basierten direkt auf der Wehrmachtslokomotive WR 360 C, auch bekannt als V 36. Sie hießen nun R 361 C, was für „Rangierlok”, 360 PS und drei Achsen stand, wobei die Zahl eins die nächste Generation kennzeichnete. Sie sahen der V 36 noch sehr ähnlich, mit einem Führerhaus an einem Ende, hohen Aufbauten und Kuppelstangen. 

In den Jahren 1955 und 1956 lieferte Jung 27 weitere Exemplare einer überarbeiteten Konstruktion mit größeren Kühlern aus, die intern als R 362 C bezeichnet wurden. Während die ersten 15 Exemplare die Nummern 4211 bis 4225 trugen, erhielten diese die Nummern 4226 bis 4252. Während der Suez-Krise wurde Nr. 4239 von den Israelis auf dem Sinai erbeutet und nach Israel gebracht. Im Dienst der Israelischen Staatsbahn erhielt sie den Spitznamen „Abdel Nasser“ und wurde 1970 verschrottet, dem Jahr, in dem auch ihr Namensgeber starb.

Nach den Klassen KK16 und AA16 bestellten die Egyptian National Railways weitere 70 Dieselloks bei Henschel, die wieder nach EMD-Lizenz gebaut wurden. Sie sollten für den leichteren Reisezugdienst eingesetzt werden und waren deswegen leichter ausgelegt. Der Motor der Serie 567 hatte hier zwölf Zylinder und leistete 1.425 PS. In diesem Fall reichten vier Achsen, die alle angetrieben waren. Da im leichteren Dienst keine hohen Geschwindigkeiten gefahren wurden, war die Höchstgeschwindigkeit mit 100 km/h sogar geringer als bei der Güterzuglok KK16. Mit einer Gesamtlänge von knapp 19 Metern waren diese Loks die kürzesten unter ihren Schwesterbaureihen.

Nach den 13 Güterzugloks der Klasse KK16 bestellte die ENR bei Henschel 38 Personenzugloks, die wiederum basierend auf der EMD-Technik entwickelt wurden. Im Gegensatz zu den Vorgängern erhielten diese Loks nur einen Motor der 567-Reihe von EMD, der hier 16 Zylinder hatte und 1.950 PS leistete. Durch den einen Motor war die Länge der Loks um etwa zwei Meter geringer. Die dreiachsigen Drehgestelle waren weiterhin mit zwei Fahrmotoren und einer Laufachse ausgestattet. Sie waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt und 20 Tonnen leichter als die KK16.

Für den Betrieb bei den Egyptian National Railways sicherte sich Henschel die Lizenzrechte von EMD, um Dieselloks nach dem Vorbild der F-Serie zu bauen. Wie diese, baute Henschel die Loks mit der sogenannten „Bulldog Nose”, aber mit je einem Führerstand an jedem Ende. Wie auch bei den amerikanischen Vorbildern, verfügten die dreiachsigen Drehgestelle nur über jeweils zwei Fahrmotoren. Damit ähnelten die Henschel-Loks hinsichtlich Entstehung und Aussehen den norwegischen NoHAB-Dieseln.

Das erste Modell aus der Reihe war die KK16, von der 1957 13 Stück gebaut wurden. Sie war als Güterzuglok entworfen worden und sollte vor allem Erzzüge durchs Niltal befördern. EMD hatte zuvor die G8 nach Ägypten geliefert, welche von einem Achtzylinder aus der 567-Serie von Zweitaktdieseln angetrieben wurden. Die KK16 erhielt zwei dieser Motoren mit jeweils 910 PS und war im Mehrfachbetrieb mit der G8 kompatibel.

Bei der südafrikanischen Klasse 36-000 handelt es sich um leichte Diesellokomotiven, die von GE für den Rangier- und Güterzugdienst konzipiert wurden und 1.190 PS leisten. Die Produktion erfolgte in Südafrika durch die General Electric-Dorman Long Locomotive Group (GE-DL). Die Modelle 36-001 bis 36-100 wurden zwischen 1975 und 1978 fertiggestellt, die Modelle 36-101 bis 36-124 folgten im Jahr 1981. Die 36-000 ist nicht zu verwechseln mit der Baureihe 36-200 mit den gleichen Abmessungen und der gleichen Leistungsklasse, die auf der EMD SW1002 basierte.

Sie haben nur einen Führerstand, der jedoch zwei Fahrpulte für den Betrieb in beiden Richtungen enthält. Die großen Fenster in Kombination mit dem Fehlen einer Klimaanlage führen in der südafrikanischen Hitze oft zu Problemen, so dass einige Lokomotiven entweder mit improvisierten Sonnenblenden oder mit im Depot hinzugefügten Dachverlängerungen zu sehen sind.

Für den Einsatz als Rangierloks und für leichte Nahgüterzüge bestellten die South African Railways insgesamt 101 SW1002 bei EMD. Zwischen 1980 und 1984 erhielten sie zwei Bestellungen über 50 und 51 Lokomotiven, die als Klasse 36-200 bezeichnet wurden. Wie die für den Einsatz in den USA konzipierten SW1000 und SW1001 erhielten sie den Motor 8-645E, der für kurze Zeit 1.140 PS leistete. Bis 1991 wurden insgesamt sechs weitere Lokomotiven an drei Kunden aus der Industrie geliefert, so dass sich die Gesamtzahl auf 107 erhöhte. Fast alle waren von General Motors South Africa (GMSA) hergestellt worden, nur eine der drei für Iscor gebauten Lokomotiven war von GM-Astarsa in Argentinien gebaut worden.