Die New York Central betrieb von New York City aus einige wichtige Schnellzüge, die überwiegend im Flachland mit hoher Geschwindigkeit fuhren und sich immer größerer Beliebtheit erfreuten. Dies waren vor allem der „20th Century Limited” nach Chicago und der „Empire State Express” nach Detroit. Da die vorhandenen Pacific-Loks Mitte der Zwanziger an ihre Grenzen gelangt waren war die Aufgabe, eine neue Lok mit einem größeren Kessel zu entwickeln. Diese sollte statt der bisherigen zwölf Wagen auch 16 oder 18 Stück ziehen können. Da es auf den betroffenen Strecken kaum Steigungen gab, reichten drei Kuppelachsen aus.
Bei den „Superpower”-Lokomotiven der Achsfolge 2-8-4 (Berkshire) hatte es sich schon bestätigt, dass man mit einer zweiten Nachlaufachse eine deutlich größere Feuerbüchse verbauen konnte, die eine erheblich höhere Kesselleistung ermöglichte. Man erweitere also die Pacific um die zweite Nachlaufachse und erschuf damit in Nordamerika die erste Dampflok mit der Achsfolge 4-6-4 oder 2'C2'. Obwohl die Milwaukee Road bereits kurz vorher eine vergleichbare Lok entwickelt hatte und die Achsfolge als „Baltic” benennen wollte, wurden die Entwürfe erst später tatsächlich ausgeführt. Somit konnte die New York Central eine Bezeichnung für die neue Achsfolge vergeben und nannte sie „Hudson”, nach dem Fluss, den sie entlangfahren sollten.
Zum Anfahren erhielten alle Hudsons ab der ersten Serie einen Booster an der zweiten Achse des hinteren Drehgestells. Trotzdem wurde ihnen nachgesagt, dass sie bei geringen Geschwindigkeiten relativ schwache Leistungen erbracht haben, dafür aber bei hohen Geschwindigkeiten deutlich mehr als 4.000 PS entwickelten. Offiziell wurden sie für eine Höchstgeschwindigkeit von 110 mph bzw. 177 km/h ausgelegt. Nach inoffiziellen Angaben sollen sie jedoch beim Hereinfahren von Verspätungen Geschwindigkeiten von mindestens 123 mph erreicht haben, was 198 km/h entspricht. Als Regelleistung für die J-1 waren 1.270 short tons bzw. 1.152 Tonnen bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 55 mph oder 89 km/h angegeben.
Es entstanden 205 Exemplare der J-1 in fünf Serien, die als J-1a bis J-1e bezeichnet wurden. Insgesamt 60 Exemplare von diesen gingen an andere Tochtergesellschaften der Big Four. Dies waren 30 für die Michigan Central und 30 für die Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis. Ab 1928 wurde parallel die J-2 gebaut, die direkt auf eine Bestellung der Boston & Albany zurückging und 20 mal nur für diese gebaut wurde. Sie verfügte über etwas kleinere Kuppelräder und einen Speisewasservorwärmer der Bauart Coffin.
1934 hat die letzte gebaute J-1e eine Stromlinienverkleidung im Stil des Art Déco bekommen, die von Carl F. Kantola entworfen worden war. Damit wollte man es den dieselbetriebenen Stromlinienzügen gleichtun, die zu dieser Zeit gerade aufgekommen waren. Zehn von 50 Exemplaren der ab 1937 gebauten J-3a erhielten ab Werk eine Stromlinienverkleidung, die von Henry Dreyfuss entworfen worden war. Die J-3a unterschied sich ansonsten durch einen kleineren Überhitzer und einen Kesseldruck von 275 psi bzw. 19 bar von der J-1. Dieser wurde jedoch später auf 265 psi reduziert.
Gerade die J-3a zeichnete sich dadurch aus, dass sie äußerst wartungsarm war und lange Strecken nonstop zurücklegen konnte. Der Intervall zwischen zwei größeren Ausbesserungsarbeiten lag zwischen 185.000 und 200.000 Meilen, was etwa zwei Jahren im Einsatz entsprach. Sie verwendete auch siebenachsige Tender mit einem beladenen Gewicht von 182 Tonnen, mit denen lange Strecken zurückgelegt werden konnten, bevor Wasser und Kohle nachgefüllt werden mussten. Die letzten Hudsons dienten bis 1957, als die Umstellung der New York Central auf Dieseltraktion abgeschlossen war. Damit lebten sie sogar noch länger als die nach ihr gebauten, noch stärkeren Niagaras. Leider ereilte sie das gleiche Schicksal wie viele andere US-Dampfloks, so dass sie trotz ihres historischen Stellenwerts ausnahmslos verschrottet wurden.