Die IX war eine Schnellzuglok der Bauart Crampton, die ursprünglich als Güterzuglok gebaut werden sollte und noch vor der Auslieferung an die Großherzoglich Badische Staatseisenbahn einigen Änderungen unterzogen wurde. Auch auf Grund der damals sehr schnell voranschreitenden Entwicklung unterschieden sich die Loks je nach Baujahr.

Die Merkmale einer Crampton-Lok waren sofort ersichtlich. Diese umfassten einen tief liegenden Kessel, der etwa mittig oberhalb der beiden Vorlaufachsen montiert war und eine einzige Treibachse mit sehr großen Rädern, die sich hinter dem Kessel befand. Diese Bauart bot eine große Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten, aber nur ein geringes Reibungsgewicht. 

Da man in Baden anfangs eine Breitspur von 1.600 mm verwendete, wurde auch die Gattung IX in ihrer Entwicklungsphase für diese Spurweite ausgelegt. Weil aber zwischen 1854 und 1855 alle Strecken auf die Normalspur von 1.435 mm umgespurt wurden, wurden spätere Loks auch mit dieser Spurweite gebaut.

Eine weitere Änderung vor der Inbetriebnahme war der Einbau einer normalen Rauchkammer mit dem Schornstein am vorderen Ende des Kessels. Die ersten beiden Exemplare „Adler” und „Falke” hatten ab Werk ein rückkehrendes Flammrohr erhalten, was bedeutet, dass sich der Schornstein auf der Mitte des Kessels befunden hatte und dank der kürzeren Dampfrohre der Gegendruck aus den Zylindern verringert wurde. Diese Anordnung hatte jedoch auf Grund des sich mit Ruß und Asche zusetzenden Flammrohrs nicht überzeugt und verschwand schnell wieder von der Bildfläche.

Die Loks verfügten über einen Außenrahmen, wobei die Kraftübertragung zur Treibachse über Hallsche Kurbeln erfolgte. Bei der zweiten Serie befanden sich die Vorlaufachsen in einem Drehgestell, bei den restlichen wurden sie aber wieder im Rahmen gelagert.

Außer den beiden Vorserienmodellen wurden noch drei weitere Serien zu je acht Loks produziert. Auf Grund der steigenden Zuggewichte wurden die ersten Exemplare schon 1875 ausgemustert. Die anderen wurden erst in den Dienst mit normalen Personenzügen verdrängt und später nur noch zum Rangieren eingesetzt. Heute existiert nur noch die Lok „Phoenix”. Sie wurde 1960 aufgearbeitet und befindet sich seitdem im Verkehrsmuseum Nürnberg.

Die Cramptons der Nord umfassten insgesamt 58 Lokomotiven, die wie fast alle französischen Cramptons von Cail gebaut wurden. Sie hatten außen liegende Zylinder, die erhöht und geneigt angebracht waren. Die Lager waren großzügig dimensioniert, um den Verschleiß bei hohen Geschwindigkeiten zu reduzieren. Die Räder der ersten Vorlaufachse waren sichtbar größer als die der zweiten und mussten auch eine deutlich höhere Last tragen.

Sie zogen in der Regel zwölf Wagen und teilweise bis zu 16, welche jedoch nur je acht Tonnen wogen. Zwischen 1849 und 1859 wurden vier Serien geliefert, die überwiegend einen Treibraddurchmesser von 2.100 mm hatten. Nur die Nummern 134 bis 145 aus dem Jahr 1853 hatten Räder von 2.300 mm und zum Ausgleich einen höheren Kesseldruck. Die Nummern 165 bis 170 aus der letzten Serie hatten als erste Loks in Frankreich eine Steuerung der Bauart Walschaerts bzw. Heusinger.

Nachdem die Nord ab 1849 bereits 100 km/h schnelle Crampton-Maschinen mit einem Treibraddurchmesser von 2.100 mm hatte bauen lassen, beschaffte die Est drei Jahre später ähnliche mit einem Durchmesser von 2.300 mm. Die Maschinen der Est konnten daraufhin sogar 120 km/h erreichen, was für den Ruf der Crampton als „Windhunde der Schiene” zuträglich war. Dazu musste zunächst auf Dekret von von Napoleon III die zugelassene Höchstgeschwindigkeit auf den französischen Bahnstrecken erhöht werden.

Nachdem 1852 die zwölf Exemplare mit den Nummern 79 bis 90 von Cail ausgeliefert worden waren, folgten 1855 15 weitere mit den Nummern 174 bis 188 von Schneider-Creusot. Die erste Laufachse hatte einen größeren Durchmesser als die zweite und trug ein deutlich höheres Gewicht. Die Loks konnten bis zu 15 der Personenwagen ihrer Zeit ziehen und erreichten üblicherweise mit neun bis zehn Wagen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 55 bis 75 km/h.

Da sich die Reibungsmasse von nur etwas mehr als zehn Tonnen später wie bei den meisten Cramptons als ungenügend herausstellte, erfolgte ab 1881 ein Umbau. Um das Gewicht weiter nach hinten zu verlagern, wurden besonders massive und schwere Radnaben und ein kleinerer Kessel verbaut. Zum Ausgleich wurde der Kessel nun mit einem höheren Druck betrieben. Zusammen mit anderen Erweiterungen, die etwa der Westinghouse-Druckluftbremse, konnte die Reibungsmasse um etwa 3,5 Tonnen erhöht werden.

Es dauerte bis kurz vor der Jahrhundertwende, bis andere Schnellzugloks den Cramptons den Rang ablaufen konnten. Die Nummer 80 „Le Continent” ist das einzige Exemplar, das bis heute erhalten ist. Es wurde 1925 in den Originalzustand zurückversetzt und zunächst im Gare de l'Est in Paris ausgestellt. 1946 wurde sie wieder betriebsbereit gemacht, steht jedoch seit 1970 wieder. Heute findet man die theoretisch rollfähige Maschine in der Cité du train in Mulhouse, jedoch ist derzeit keine erneute Aufarbeitung geplant.

Die Loks der Pfalzbahn mit den Nummern 26 bis 63 waren Schnellzugloks, die seit 1853 in 17 Exemplaren von der Maschinenfabrik Esslingen und Maffei hergestellt worden sind. Mit der Crampton-Bauart erreichte man eine größere Laufruhe und konnte Geschwindigkeiten erreichen, die bis zu diesem Zeitpunkt eigentlich noch als unrealistisch eingestuft wurden. Trotz der nur 1.830 mm großen Treibräder wird diesem Typ nachgesagt, bis zu 120 km/h erreicht zu haben. Die französischen Crampton-Loks, die ebenfalls für 120 km/h ausgelegt waren, verfügten über einen Raddurchmesser von mehr als 2.100 mm.

Dieser Vorteil wurde jedoch dadurch erkauft, dass die großen Treibräder hinter dem Kessel nur eine geringe Reibungsmasse aufbrachten und deshalb wenig Traktion zur Verfügung stand. Die Reibungsmasse lag bei den ersten Maschinen bei 9,2 Tonnen und erreichte bei den letzten 9,7 Tonnen, was zu dieser Zeit ausreichend war für eine Schnellzuglok. Damit kamen die Loks nicht nur im reinen Flachland zum Einsatz, sondern mussten auch im Pfälzerwald Steigungen bis sieben Promille bewältigen.

Die Pfalzbahn begann ab 1891 mit der Verschrottung der ersten Maschinen. Die letzte verschwand 1896, als bereits die erheblich moderneren P 2.I mit der Achsfolge 1'B1' zur Verfügung standen. 1925 wurde das Exemplar mit dem Namen „Die Pfalz” nachgebaut und fuhr zehn Jahre später zum hundertjährigen Jubiläum der Deutschen Eisenbahn in Nürnberg.