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Crampton-Schlepptenderloks Achsfolge 2A und 3A
4-2-0 und 6-2-0 „Crampton”
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Allgemeiner Aufbau einer Crampton-Lokomotive
Allgemeiner Aufbau einer Crampton-Lokomotive

Die Bauart „Crampton” bezeichnet eine Lok, bei der sich die Treibachse hinter der Feuerbüchse befindet und der Kessel von zwei oder drei Laufachsen getragen wird. In unterschiedlichen Ländern wird diese Achsfolge folgendermaßen bezeichnet:

Crampton

UIC: 2A / 3A

Whyte: 4-2-0 / 6-2-0

Schweiz: 1/3 / 1/4

Frankreich: 210 / 310

Türkei: 13 / 14

In den 1840er Jahren war man der Meinung, dass für eine gute Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten unbedingt ein besonders niedriger Schwerpunkt benötigt wird. Dies stand im Widerspruch zu den großen Treibrädern, die zum Erreichen einer hohen Geschwindigkeit nötig waren. Schließlich musste der Kessel oberhalb der Achse angebracht werden, da noch keine einzelnen Radaufhängungen ohne durchgehende Achse möglich waren.

Thomas Russell Crampton hatte 1843 die Idee, eine Treibachse mit großen Rädern hinter der Feuerbüchse anzuordnen. Der Kessel lagerte nur auf den meist zwei Laufachsen. Diese Loks konnten bereits früh Geschwindigkeiten um 100 km/h erreichen und hatten dabei eine ausgezeichnete Laufruhe. Wenige Jahre später konnten bereits mehr als 120 km/h erreicht werden.

Die damaligen Konstrukteure waren überzeugt davon, dass der niedrige Schwerpunkt der Hauptgrund für die guten Laufeigenschaften war. In Wirklichkeit lag dies jedoch an der guten Lastverteilung mit der hinten liegenden Treibachse und den Zylindern, die meist zwischen den Laufachsen lagen. Schließlich war zu dieser Zeit die Bauart Long Boiler verbreitet, die mit ihren großen Überhängen mit zunehmender Geschwindigkeit unruhig wurde.

Obwohl die Crampton in Großbritannien entwickelt worden war, konnte sie sich dort nicht recht durchsetzen. Mehrere Hersteller bauten verschiedene Loks, die vor allem an Bahngesellschaften im südlichen England geliefert wurden. Ab 1851 wurden kaum noch Cramptons in Großbritannien gebaut. Trotzdem ist es wahrscheinlich, dass diese Bauart ein Grund dafür war, dass sich die Breitspur nicht durchsetzen konnte, da man auch auf der Normalspur hohe Geschwindigkeiten erreichen konnte. Mehr Erfolg hatten sie in Frankreich und Süddeutschland, wo jeweils deutlich mehr als 100 Stück in Dienst gestellt wurden. Hier wurde die Crampton bald zum Inbegriff der Schnellzuglok. Auch in den USA wurden einige Loks dieser Bauart eingesetzt, hier setzte sich jedoch schnell die Achsfolge 2'B für ein breites Einsatzspektrum durch.

Das größte Problem der Crampton lag darin, dass die Treibachse kaum belastet war, weil der Kessel zum größten Teil von den Laufachsen getragen wurde. Dies ergab eine geringe Zugkraft, die in der Anfangszeit mit den leichten Zügen noch ausreichend war. Bald waren auch für Schnellzüge zweifach gekuppelte Maschinen notwendig, so dass sich die Achsfolge 1B durchsetzte. Der Bau der Crampton endete somit zu Ende der 1850er Jahre. In Frankreich und Süddeutschland konnte man diese Loks jedoch noch in den folgenden Jahrzehnten vor leichten Schnellzügen oder als Vorspannlok antreffen.

Thomas Russell Crampton (1816-1888)
Thomas Russell Crampton (1816-1888)
Badische IX
später II a alt
Deutschland | 1854
26 Stück
Nr. 7 „Badenia” auf einem Werksfoto der MBG Karlsruhe
Nr. 7 „Badenia” auf einem Werksfoto der MBG Karlsruhe

Die IX war eine Schnellzuglok der Bauart Crampton, die ursprünglich als Güterzuglok gebaut werden sollte und noch vor der Auslieferung an die Großherzoglich Badische Staatseisenbahn einigen Änderungen unterzogen wurde. Auch auf Grund der damals sehr schnell voranschreitenden Entwicklung unterschieden sich die Loks je nach Baujahr.

Die Merkmale einer Crampton-Lok waren sofort ersichtlich. Diese umfassten einen tief liegenden Kessel, der etwa mittig oberhalb der beiden Vorlaufachsen montiert war und eine einzige Treibachse mit sehr großen Rädern, die sich hinter dem Kessel befand. Diese Bauart bot eine große Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten, aber nur ein geringes Reibungsgewicht

Da man in Baden anfangs eine Breitspur von 1.600 mm verwendete, wurde auch die Gattung IX in ihrer Entwicklungsphase für diese Spurweite ausgelegt. Weil aber zwischen 1854 und 1855 alle Strecken auf die Normalspur von 1.435 mm umgespurt wurden, wurden spätere Loks auch mit dieser Spurweite gebaut.

Eine weitere Änderung vor der Inbetriebnahme war der Einbau einer normalen Rauchkammer mit dem Schornstein am vorderen Ende des Kessels. Die ersten beiden Exemplare „Adler” und „Falke” hatten ab Werk ein rückkehrendes Flammrohr erhalten, was bedeutet, dass sich der Schornstein auf der Mitte des Kessels befunden hatte und dank der kürzeren Dampfrohre der Gegendruck aus den Zylindern verringert wurde. Diese Anordnung hatte jedoch auf Grund des sich mit Ruß und Asche zusetzenden Flammrohrs nicht überzeugt und verschwand schnell wieder von der Bildfläche.

Die Loks verfügten über einen Außenrahmen, wobei die Kraftübertragung zur Treibachse über Hallsche Kurbeln erfolgte. Bei der zweiten Serie befanden sich die Vorlaufachsen in einem Drehgestell, bei den restlichen wurden sie aber wieder im Rahmen gelagert.

Außer den beiden Vorserienmodellen wurden noch drei weitere Serien zu je acht Loks produziert. Auf Grund der steigenden Zuggewichte wurden die ersten Exemplare schon 1875 ausgemustert. Die anderen wurden erst in den Dienst mit normalen Personenzügen verdrängt und später nur noch zum Rangieren eingesetzt. Heute existiert nur noch die Lok „Phoenix”. Sie wurde 1960 aufgearbeitet und befindet sich seitdem im Verkehrsmuseum Nürnberg.

VarianteSerie 1Serie 2Serie 3Serie 4
Allgemein
Bauzeit18541854-18561858-18591863
HerstellerMBG Karlsruhe
Achsfolge4-2-0 (Crampton) 
Spurweite5 ft 3 in (Irische Breitspur), 4 ft 8 1/2 in (Normalspur)4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge42 ft 9 in43 ft 1 11/16 in43 ft 0 1/8 in41 ft 3 1/4 in
Radstand12 ft 3 1/3 in14 ft 4 1/2 in12 ft 3 1/3 in
Fester Radstand12 ft 3 1/3 in14 ft 4 1/2 in12 ft 3 1/3 in
Leermasse57,100 lbs58,202 lbs52,911 lbs53,462 lbs
Dienstmasse61,509 lbs62,832 lbs61,068 lbs61,729 lbs
Reibungsmasse26,455 lbs28,660 lbs25,353 lbs27,558 lbs
Wasservorrat1,427 us gal
BrennstoffKohle
Kessel
Rostfläche11.5 sq ft10.5 sq ft10 sq ft
Strahlungsheizfläche72.5 sq ft62.8 sq ft60.5 sq ft
Rohrheizfläche820 sq ft780 sq ft800 sq ft
Verdampfungsheizfläche892.5 sq ft842.8 sq ft860.5 sq ft
Gesamtheizfläche892.5 sq ft842.8 sq ft860.5 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder84 in
Kesseldruck100 psi115 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 16 x 22 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung130 hp (97 kW)140 hp (104 kW)170 hp (127 kW)
Opt. Geschwindigkeit15 mph16 mph17 mph
Anfahrzugkraft5,699 lbf6,554 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Stand: 05/2022
Vergleich der ersten Bauform mit zurückversetztem Schornstein und der vierten Serie von 1863
Vergleich der ersten Bauform mit zurückversetztem Schornstein und der vierten Serie von 1863
Die Lokomotive, September 1909
Französische Nordbahn Crampton
Nr. 122 bis 161, 165 bis 170 und 1 bis 12
Frankreich | 1849
58 Stück
Bild der Lokomotive
Locomotive Magazine, November 1967

Die Cramptons der Nord umfassten insgesamt 58 Lokomotiven, die wie fast alle französischen Cramptons von Cail gebaut wurden. Sie hatten außen liegende Zylinder, die erhöht und geneigt angebracht waren. Die Lager waren großzügig dimensioniert, um den Verschleiß bei hohen Geschwindigkeiten zu reduzieren. Die Räder der ersten Vorlaufachse waren sichtbar größer als die der zweiten und mussten auch eine deutlich höhere Last tragen.

Sie zogen in der Regel zwölf Wagen und teilweise bis zu 16, welche jedoch nur je acht Tonnen wogen. Zwischen 1849 und 1859 wurden vier Serien geliefert, die überwiegend einen Treibraddurchmesser von 2.100 mm hatten. Nur die Nummern 134 bis 145 aus dem Jahr 1853 hatten Räder von 2.300 mm und zum Ausgleich einen höheren Kesseldruck. Die Nummern 165 bis 170 aus der letzten Serie hatten als erste Loks in Frankreich eine Steuerung der Bauart Walschaerts bzw. Heusinger.

VarianteAusführung 1849Ausführung 1853Ausführung 1859
Allgemein
Bauzeit1849-1859
HerstellerCail
Achsfolge4-2-0 (Crampton) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand16 ft 0 1/2 in14 ft 9 3/16 in15 ft 7 3/16 in
Fester Radstand16 ft 0 1/2 in14 ft 9 3/16 in15 ft 7 3/16 in
Leermasse57,100 lbs
Dienstmasse63,714 lbs65,257 lbs64,154 lbs
Reibungsmasse23,369 lbs27,778 lbs
Gesamtmasse104,940 lbs
Achslast23,369 lbs27,778 lbs
Wasservorrat1,876 us gal
Brennstoff4,409 lbs (Kohle)Kohle
Kessel
Rostfläche15.6 sq ft13.7 sq ft14 sq ft
Strahlungsheizfläche75.3 sq ft710.4 sq ft66.2 sq ft
Rohrheizfläche984 sq ft341.3 sq ft934.6 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,059.4 sq ft1,051.7 sq ft1,000.8 sq ft
Gesamtheizfläche1,059.4 sq ft1,051.7 sq ft1,000.8 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder82.7 in90.6 in82.7 in
Kesseldruck102 psi113 psi109 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 16 9/16 x 22 1/16 inzwei, 16 9/16 x 21 5/8 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung255 hp (190 kW)268 hp (200 kW)
Opt. Geschwindigkeit26 mph25 mph26 mph
Max. Geschwindigkeit75 mph
Anfahrzugkraft6,290 lbf6,400 lbf6,622 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Stand: 03/2024
Französische Ostbahn Nr. 79 bis 90 und 174 bis 188
Frankreich | 1852
27 Stück
Bild der Lokomotive
Railway and Locomotive Engineering, Januar 1896

Nachdem die Nord ab 1849 bereits 100 km/h schnelle Crampton-Maschinen mit einem Treibraddurchmesser von 2.100 mm hatte bauen lassen, beschaffte die Est drei Jahre später ähnliche mit einem Durchmesser von 2.300 mm. Die Maschinen der Est konnten daraufhin sogar 120 km/h erreichen, was für den Ruf der Crampton als „Windhunde der Schiene” zuträglich war. Dazu musste zunächst auf Dekret von von Napoleon III die zugelassene Höchstgeschwindigkeit auf den französischen Bahnstrecken erhöht werden.

Nachdem 1852 die zwölf Exemplare mit den Nummern 79 bis 90 von Cail ausgeliefert worden waren, folgten 1855 15 weitere mit den Nummern 174 bis 188 von Schneider-Creusot. Die erste Laufachse hatte einen größeren Durchmesser als die zweite und trug ein deutlich höheres Gewicht. Die Loks konnten bis zu 15 der Personenwagen ihrer Zeit ziehen und erreichten üblicherweise mit neun bis zehn Wagen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 55 bis 75 km/h.

Da sich die Reibungsmasse von nur etwas mehr als zehn Tonnen später wie bei den meisten Cramptons als ungenügend herausstellte, erfolgte ab 1881 ein Umbau. Um das Gewicht weiter nach hinten zu verlagern, wurden besonders massive und schwere Radnaben und ein kleinerer Kessel verbaut. Zum Ausgleich wurde der Kessel nun mit einem höheren Druck betrieben. Zusammen mit anderen Erweiterungen, die etwa der Westinghouse-Druckluftbremse, konnte die Reibungsmasse um etwa 3,5 Tonnen erhöht werden.

Es dauerte bis kurz vor der Jahrhundertwende, bis andere Schnellzugloks den Cramptons den Rang ablaufen konnten. Die Nummer 80 „Le Continent” ist das einzige Exemplar, das bis heute erhalten ist. Es wurde 1925 in den Originalzustand zurückversetzt und zunächst im Gare de l'Est in Paris ausgestellt. 1946 wurde sie wieder betriebsbereit gemacht, steht jedoch seit 1970 wieder. Heute findet man die theoretisch rollfähige Maschine in der Cité du train in Mulhouse, jedoch ist derzeit keine erneute Aufarbeitung geplant.

VarianteAuslieferungszustandUmbau
Allgemein
Bauzeit1852, 18551881
HerstellerCail, SchneiderEst
Achsfolge4-2-0 (Crampton) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge44 ft 3 7/8 in
Leermasse51,967 lbs67,197 lbs
Dienstmasse59,029 lbs76,496 lbs
Reibungsmasse22,487 lbs30,247 lbs
Gesamtmasse104,951 lbs
Achslast22,487 lbs30,247 lbs
Wasservorrat1,585 us gal2,113 us gal
Brennstoff7,055 lbs (Kohle)10,141 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche13.9 sq ft14 sq ft
Strahlungsheizfläche81.8 sq ft71.6 sq ft
Rohrheizfläche957.1 sq ft910.8 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,038.9 sq ft982.4 sq ft
Gesamtheizfläche1,038.9 sq ft982.4 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder90.6 in
Kesseldruck99 psi116 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 15 3/4 x 22 1/16 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung228 hp (170 kW)282 hp (210 kW)
Opt. Geschwindigkeit29 mph30 mph
Max. Geschwindigkeit75 mph
Anfahrzugkraft5,061 lbf5,954 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Stand: 06/2022
„Le Continent” in der Cité du train, Mulhouse
„Le Continent” in der Cité du train, Mulhouse
Alf van Beem
Ursprungszustand der Nr. 79 „Le Globe”
Ursprungszustand der Nr. 79 „Le Globe”
Locomotive Magazine, August 1923
Nr. 184 umgebaut mit schwereren Treibrädern
Nr. 184 umgebaut mit schwereren Treibrädern
Locomotive Magazine, August 1923
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Pfälzische Eisenbahnen Nr. 26 bis 63
Deutschland | 1855
17 Stück
Replika von 1925 bei „150 Jahre deutsche Eisenbahnen” 1985 in Nürnberg
Replika von 1925 bei „150 Jahre deutsche Eisenbahnen” 1985 in Nürnberg
Markus Hellwig

Die Loks der Pfalzbahn mit den Nummern 26 bis 63 waren Schnellzugloks, die seit 1853 in 17 Exemplaren von der Maschinenfabrik Esslingen und Maffei hergestellt worden sind. Mit der Crampton-Bauart erreichte man eine größere Laufruhe und konnte Geschwindigkeiten erreichen, die bis zu diesem Zeitpunkt eigentlich noch als unrealistisch eingestuft wurden. Trotz der nur 1.830 mm großen Treibräder wird diesem Typ nachgesagt, bis zu 120 km/h erreicht zu haben. Die französischen Crampton-Loks, die ebenfalls für 120 km/h ausgelegt waren, verfügten über einen Raddurchmesser von mehr als 2.100 mm.

Dieser Vorteil wurde jedoch dadurch erkauft, dass die großen Treibräder hinter dem Kessel nur eine geringe Reibungsmasse aufbrachten und deshalb wenig Traktion zur Verfügung stand. Die Reibungsmasse lag bei den ersten Maschinen bei 9,2 Tonnen und erreichte bei den letzten 9,7 Tonnen, was zu dieser Zeit ausreichend war für eine Schnellzuglok. Damit kamen die Loks nicht nur im reinen Flachland zum Einsatz, sondern mussten auch im Pfälzerwald Steigungen bis sieben Promille bewältigen.

Die Pfalzbahn begann ab 1891 mit der Verschrottung der ersten Maschinen. Die letzte verschwand 1896, als bereits die erheblich moderneren P 2.I mit der Achsfolge 1'B1' zur Verfügung standen. 1925 wurde das Exemplar mit dem Namen „Die Pfalz” nachgebaut und fuhr zehn Jahre später zum hundertjährigen Jubiläum der Deutschen Eisenbahn in Nürnberg.

Variantefrühe Ausführungspäte Ausführung
Allgemein
Bauzeit1855-1864
HerstellerMaffei, Esslingen
Achsfolge4-2-0 (Crampton) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand12 ft 11 7/8 in
Fester Radstand12 ft 11 7/8 in
Leermasse48,502 lbs52,911 lbs
Dienstmasse53,352 lbs58,202 lbs
Reibungsmasse20,283 lbs21,385 lbs
Wasservorrat1,321 us gal
BrennstoffKohle
Kessel
Rostfläche10.5 sq ft10.7 sq ft
Strahlungsheizfläche62.4 sq ft
Rohrheizfläche782.5 sq ft
Verdampfungsheizfläche738.4 sq ft845 sq ft
Gesamtheizfläche738.4 sq ft845 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder72 in
Kesseldruck90 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 14 x 24 inzwei, 15 x 24 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung121 hp (90 kW)134 hp (100 kW)
Opt. Geschwindigkeit15 mph
Max. Geschwindigkeit75 mph
Anfahrzugkraft5,004 lbf5,731 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Stand: 01/2022
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