Für die Weltausstellung 1886 in Edinburgh ließ die Caledonian Railway eine einzige Lokomotive bauen, die mit sieben Fuß großen Rädern eine besonders hohe Durchschnittsgeschwindigkeit fahren können sollte. Als Basis wurde die 2'B der Klasse 66 von Dugald Drummond genutzt, bei der man die hintere Kuppelachse durch eine Laufachse ersetzte und die verbliebene Kuppelachse mit größeren Rädern ausstattete. Um die geringe Reibungsmasse ausgleichen zu können, wurde auf eine moderne Besandungsanlage gesetzt. Obwohl zu dieser Zeit gerade ein dampfbetriebenes System eingeführt wurde, bestritt man hier einen anderen Weg. Da die Caledonian Westinghouse-Druckluftbremsen statt der in Großbritannien üblichen Vakuumbremsen einsetzte, wurde die Druckluft als Antrieb für den Sand verwendet.

Nach der Weltausstellung wurde die Lok mit der Nummer 123 im Schnellzugdienst auf der West Coast Main Line in Schottland eingesetzt. In den Jahren 1888 und 1889 geriet sie damit mitten in das „Race to the North”, bei dem sich verschiedene Bahngesellschaften an der Ost- und Westküste inoffiziell um die schnellste Fahrzeit von London nach Edinburgh bemühten. Mit oft nur zwei oder drei Personenwagen schlug sich die Lok trotz der Steigungen sehr gut. Auf dem 160 km langen Abschnitt ab Carlisle wurden regulär Durchschnitte über 80 km/h erreicht, bei einer Gelegenheit sogar 95. Neben dem Einsatz vor schwereren Zügen im Gespann mit einer anderen Lok wurde sie auch für Spezialaufgaben eingesetzt. Dazu gehörten Reisezüge der Inspektoren und Direktoren der Caledonian und auch wiederholt der Einsatz als Vorauslokomotive für den Zug der königlichen Familie, wenn diese auf dem Weg zum Balmoral Castle war. Die Lok wurde 1923 noch von der LMS übernommen und erst 1935 ausrangiert, womit sie die letzte britische Schnellzuglok mit einer angetriebenen Achse war. Sie fuhr ab 1958 wieder vor Sonderzügen und steht heute im Transportmuseum von Glasgow.

Nach der Klasse C mit der Achsfolge 2'B und 2.007 mm großen Rädern bestellte die Eisenbahn Shanghai-Nanjing vier weitere Loks, die noch größere Räder bekommen sollten. Unter Verwendung eines Kessels, der zu großen Teilen dem Kessel bereits existierender Klassen der Gesellschaft entsprach, musste man nun mit einer angetriebenen Achse auskommen. Trotzdem war der Kessel der größte, der jemals an einer in Großbritannien gefertigten Lokomotive mit einer angetriebenen Achse zu finden war.

Die Maschinen waren für den Expressverkehr im Rahmen einer großen Messe in Nanjing vorgesehen und sollten innerhalb von 45 Tagen nach Bestellungseingang unter Dampf stehen. Trotz der Staatstrauer zum Tod von König Edward und den Pfingstfeiertagen war es nach 47 Tagen so weit. Ihre besondere Stellung wurde dadurch unterstrichen, dass sie in einem leuchtenden Gelb statt dem üblichen Grün lackiert waren.

Die Klasse 13 der Great Central Railway war die letzte Schnellzuglok mit einer angetriebenen Achse, die in Großbritannien gebaut wurde und auch eine der letzten, die im planmäßigen Einsatz standen. Entwickelt wurde sie von Harry Pollitt, welcher sie als Typ X4 bezeichnete. Sie hatte Räder mit einem Durchmesser von 7 Fuß 9 Zoll bzw. 2,36 m und wurde ab Werk mit einem Kesseldruck von 200 psi oder 13,8 bar betrieben. Da man trotz der bei den letzten Singles obligatorischen ausgereiften Besandungsanlage mehr Leistung hatte als in Traktion umgewandelt werden konnte, reduzierte man den Kesseldruck bald auf 160 psi. 

Als Pollitt im Jahr 1900 in den Ruhestand ging und John G. Robinson seine Stelle als Chefentwickler bei der GCR übernahm, wurde die Klasse 13 gerade erst produziert. Da Robinson das baldige Ende der Singles voraussah, reduzierte er die Bestellung von zehn auf sechs. Diese Loks befuhren zunächst die wichtige Strecke von Sheffield nach London, wurden aber bereits 1903 nach Cheshire verlegt und durch die 2'B-Loks der Robinson-Klasse D4 ersetzt. Zwischen 1915 und 1919 wurden vier Exemplare mit einem Überhitzer ausgerüstet, sie wurden aber alle schon zwischen 1923 und 1927 ausgemustert.

Nachdem Johnson zwei 1A1-Lokomotiven zu 2'A1 „Bogie Singles” umgebaut hatte, wurde 1879 die erste Klasse von neu gebauten 2'A1-Lokomotiven der Great Eastern eingeführt. Sie wurden in der kurzen Amtszeit von Massey Bromley konstruiert und ähnelten in mancher Hinsicht den Stirling Singles der GNR, hatten aber kleinere Triebräder und Zylinder. Mit siebeneinhalb Fuß (2.286 mm) waren die Räder immer noch die größten der GER, sogar größer als die der Klasse P43 von 1898. Zehn dieser Lokomotiven wurden von Dübs gebaut und erhielten die Nummern 245 bis 254, während zehn weitere von Kitson gebaut wurden und die Nummern 600 bis 609 erhielten. Die von Kitson gebauten Lokomotiven hatten eine breitere, aber flachere Feuerbüchse. 

Keine dieser Lokomotiven wurde jemals mit einem neuen Kessel umgebaut, aber die von Kitson gebauten Lokomotiven erhielten später einige Änderungen an Zylindern, Ventilen und Rahmen. Anstelle der gelochten Radhäuser erhielten alle später welche mit glatten Blechen. 1888 erhielt die Nr. 251 als erste Streckenlokomotive die von Holden entworfene Ölfeuerung. Alle Lokomotiven dieser Klasse wurden zwischen 1890 und 1893 ausgemustert, lange vor der Einführung von Holdens „Bogie Singles” der Klasse P43.

Die Klasse P43 der Great Eastern Railway war vor der GCR Klasse 13 die vorletzte Schnellzuglok mit einer angetriebenen Achse, die in Großbritannien gebaut wurde. Obwohl die GER schon zweifach gekuppelte Personenzugloks im Einsatz hatte, diente sie mit ihren 7 Fuß großen Rädern zum Ziehen leichter Schnellzüge. Das übliche Einsatzgebiet umfasste den möglichst schnellen Transport der zahlungskräftigen Kundschaft aus der City of London an die Nordseeküste in Norfolk.

Ihr Entwickler James Holden gilt als einer der Pioniere der Ölfeuerung, und so hatte auch die P43 eine Ölfeuerung. Zu erkennen war dies an der andersartigen Form des Tenders, der jedoch auch für einen Umbau auf Kohle vorbereitet war. Als Öltender fasste er 715 Gallonen Öl und 2.790 Gallonen Wasser. Das notwendige Vorwärmen des Öls wurde dadurch bewerkstelligt, dass das Öl im Tender durch eine Röhre geleitet wurde, durch welche auch der Abdampf des Ejektors des Bremssystems geleitet wurde.

Auch wenn sie im Vergleich zu anderen britischen Singles etwas kleinere Treibräder hatten und die Reibungsmasse für die Zeit um die Jahrhundertwende gering war, konnten sie sich mit ihren leichten Zügen auf der relativ flachen Strecke zunächst gut behaupten. Trotzdem wurden schon 1907 die ersten beiden der zehn Loks ausgemustert, gefolgt von fünf Stück 1908, einer 1909 und den letzten beiden 1910. Ersetzt wurden sie von den ebenfalls von Holden entwickelten 2'B-Loks der Klassen S45, D56 und H88, die „Claud Hamilton” genannt wurden.

Patrick Stirling hatte die Ansicht, dass Lokomotiven mit großen Rädern nicht nur für höhere Geschwindigkeiten geeignet wären, sondern auch eine bessere Traktion erreichen würden. Somit lieh er sich von der Great Eastern eine Lokomotive der Achsfolge 1A1 und entwickelte daraus eine deutlich größere Lokomotive. Durch das Hinzufügen eines zweiachsigen Vorlaufdrehgestells wurde die Führung bei höherer Geschwindigkeit verbessert und das gestiegene Gewicht besser verteilt.

Die Kuppelräder hatten einen Durchmesser von acht Fuß und einem Zoll, was 2.464 mm entspricht. Die Zylinder waren mit 18 mal 28 Zoll sehr groß, um bei den geringeren Drehzahlen der großen Räder trotzdem genug Dampf umsetzen zu können. Um den Kessel trotz der großen Zylinder niedrig anordnen zu können und zudem die Probleme mit gekröpften Achsen und großen Kräften umgehen zu können, wurden die Zylinder außen angeordnet. Zwischen 1870 und 1895 wurden insgesamt 53 Stück hergestellt, die zunehmend schwerer wurden und einen höheren Kesseldruck hatten.

Das Einsatzgebiet der Singles waren durchaus auch schwerere Züge auf der flachen Strecke zwischen London und York mit einem Durchschnitt um 50 mph oder 80 km/h. Üblich waren Züge mit zehn bis 16 dreiachsigen Wagen, die zwischen 150 und 240 Tonnen wogen auf Strecken, die selten eine Steigung über einem halben und maximal von einem Prozent hatten. Mit leichten Zügen konnten bis zu 85 mph oder 137 km/h erreicht werden.

Beim „Race to the North” fuhren sie mit leichteren Zügen Durchschnittsgeschwindigkeiten von mehr als 60 mph oder 97 km/h. Auch bei schwereren Zügen gab es die strikte Anweisung, keine Vorspannlokomotiven einzusetzen, um die Leistungsfähigkeit der Singles zu Schau zu stellen. Nachdem es auf Grund der hohen Achslast der Treibachse in den Jahren 1895 und 1896 zwei Entgleisungen gegeben hatte, wurde das Gewicht reduziert.

Um die Jahrhundertwende wurden die Züge zu schwer für die Singles, so dass nun auch Vorspannlokomotiven eingesetzt wurden. Mit der Einführung der Atlantics von Ivatt ab 1898 verlagerte sich das Einsatzgebiet zudem zu weniger wichtigen Zügen. Trotzdem erhielten einige von Ivatt einen größeren Kessel mit Dom. Nachdem die letzten bis 1916 ausgemustert worden waren, blieb nur die Nummer 1 als älteste Single aus dem Jahr 1870 erhalten. Sie ist 1985 zum letzten Mal gefahren und befindet sich heute im National Railway Museum in York.

Ausgehend vom Erfolg der Firefly-Klasse wollte Daniel Gooch eine noch stärkere und schnellere Schnellzuglok bauen. Die Treibräder wurden von sieben auf acht Fuß vergrößert und es wurde ein möglichst großer Kessel verbaut, um die Vorteile der Breitspur voll ausnutzen zu können. Die Achsfolge war immer noch 1A1 und alle Räder waren zwischen den Innen- und Außenrahmen gelagert. Die Zylinder waren zwischen den Innenrahmen gelagert.

Als Vorläufer der Serie wurde 1846 die „Great Western” fertiggestellt. Bereits nach kurzer Erprobung brach die Vorlaufachse, was man darauf zurückführte, dass die Lok zu schwer war, um die Last auf nur drei Achsen zu verteilen. Die Lösung war, die Vorlaufachse gegen zwei ebenfalls im Rahmen gelagerte Achsen zu ersetzen. Obwohl die Lok dadurch insgesamt schwerer wurde, sank dabei die Last auf der Treibachse. In Dieser Form wurden weitere 29 Serienexemplare gebaut. Die Klasse wurde nach der ersten neu gebauten Maschine „Iron Duke” genannt und soll eine Höchstgeschwindigkeit von 126 km/h erreicht haben. Der Schnellzug zwischen London und Bristol soll mit fünf Wagen auf dem 85 km langen Abschnitt bis Didcot einen Durchschnitt von 109 km/h erreicht haben.

1871 wurden die Loks „Great Britain”, „Prometheus” und „Estaffete” umgebaut in die Rover-Klasse. Dabei erhielten sie einen größeren Kessel mit höherem Druck und einer flachen, erhöhten Feuerbüchse statt der bisherigen Feuerbüchse in Heuhaufen-Form. Während die Loks der Iron Duke-Klasse nach und nach ausgemustert wurden, wurden ihre Namen für 19 neu gebaute Exemplare der Rover-Klasse wiederverwendet, die bis 1888 entstanden.

Die letzten Maschinen der Rover-Klasse hatten kein langes Leben, da der Betrieb auf der Breitspur bereits 1892 eingestellt wurde. Im Anschluss wurden alle Exemplare verschrottet. Erst 1985 wurde eine funktionierende Replika der „Iron Duke” gebaut, wobei Teile von zwei Hunslet Austerity-Tenderloks verwendet wurden. Nach dem Ablauf der Kesselfrist wurde sie nicht wieder betriebsfähig gemacht und steht heute im Didcot Railway Centre.

Die Klasse 3031 der Great Western Railway, auch genannt „Dean Single”, entstand aus dem Umbau von 30 Exemplaren der Klasse 3001, die von William Dean noch in der 2.140 mm Breitspur gebaut worden waren und kurze Zeit darauf auf Normalspur umgebaut wurden. Da eine Leistungssteigerung durch einen breiteren Kessel bei der Normalspur auf Grund der Platzverhältnisse zwischen den großen Rädern unmöglich war, verlängerte man den Kessel nach vorne. Nachdem es auf Grund des erhöhten Gewichts auf der Vorlaufachse mitten im Box Tunnel zu einer Entgleisung gekommen war, ersetzte man diese gegen ein Drehgestell, womit die Klasse 3031 entstanden war. Da sich die Zylinder bei der Klasse 3001 unter der Rauchkammer befanden, musste ein besonderes Drehgestell konstruiert werden. Dieses konnte nach dem Lösen von vier Schrauben und einem leichten Anheben der Frontpartie der Lok herausgezogen werden, um eine unkomplizierte Wartung von Rauchkammer und Zylindern zu gewährleisten.

Es erfolgte zunächst der Umbau von zwei Loks der Klasse 3001 im März 1894, die restlichen 28 wurden zwischen Juni und Dezember des selben Jahres umgebaut. Insgesamt 50 weitere wurden zwischen 1894 und 1899 ab Werk gebaut. Im Einsatz glänzte die Klasse 3031 ebenso wie andere Loks der Achsfolge 2'A1 mit hohen Dauergeschwindigkeiten. So konnten am 9. Mai 1904 mit einem Postzug die 117 Meilen von Bristol nach London-Paddington erstmals in knapp unter 100 Minuten zurückgelegt werden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 113 km/h entspricht. Da aber bald eine angetriebene Achse nicht mehr ausreichte, erfolgte die Ausmusterung zwischen 1908 und 1915. Heute existiert eine Replika der Nr. 3041 „The Queen”, die 1982 fertiggestellt wurde.

Nachdem die Midland Railway in den späten 1880er Jahren bereits 70 Exemplare von Schnellzugloks der Achsfolge 2'A1 beschafft hatte, sah man die Zeit der Schnellzugloks ohne eine zweite gekuppelte Achse schon als beendet an. Die Midland befolgte jedoch die Strategie, kleinere Loks einzusetzen, die dann bei Bedarf von einer zweiten Lok unterstützt wurden. Als dann dampfbetriebene Sandstreuer eingeführt wurden, entwickelte Samuel Waite Johnson eine weitere Single-Schnellzuglok.

Um die Kräfte einer leistungsfähigen Schnellzuglok auf nur eine Achse sicher übertragen zu können, wurden Innen- und Außenrahmen verwendet. Somit war die angetriebene Achse vierfach gelagert und konnte den Kräften der innenliegenden Zylinder problemlos standhalten. Nach fünf Exemplaren der Klasse 115 mit Baujahr 1896 und 1897 wurden 1899 weitere zehn Stück gebaut.

Ebenfalls 1899 wurde die Klasse 2601 vorgestellt, von der zehn Exemplare entstanden. Bei ihr waren die Treibräder einen halben Zoll größer, der Kesseldruck war von 170 auf 180 psi erhöht worden und die Feuerbüchse war größer. Zudem waren die Flachschieber gegen Kolbenschieber ersetzt worden. Statt des bisherigen dreiachsigen Tenders, kam nun ein vierachsiger zum Einsatz.

Die Loks wurden grundsätzlich auf Hauptstrecken ohne wesentliche Steigungen eingesetzt. Dort zogen sie üblicherweise Schnellzüge mit einem Gewicht zwischen 200 und 250 long tons und konnten Geschwindigkeiten von 90 mph oder 145 km/h erreichen. Sie kamen teilweise auch vor Zügen mit 350 long tons zum Einsatz und bewährten sich dort auch gut, sofern keine schwierigen Reibungsbedingungen auftraten. Später, als sie die gestiegenen Zuggewichte nicht mehr bewältigen konnten, kamen sie immer noch als Vorspannloks zum Einsatz, teilweise sogar vor Kohlezügen. Ihre Einsatzzeit endete zu Ende der Zwanziger.

Superintendent L.B. Paxson von der Philadelphia & Reading war in der Mitte der 1890er Jahre überzeugt davon, dass eine Schnellzuglok mit einer angetriebenen Achse immer noch ausreichen würde, um Schnellzüge mit hoher Geschwindigkeit zu ziehen. Er dachte dabei vor allem an einige Züge zwischen Jersey City und Philadelphia, die die 145 km mit geringer Last zurücklegten. Bei der Frage nach der idealen Achsfolge fiel die Wahl auf 2'A1, welche in Großbritannien beliebt war und dort „Single” oder „Bicycle” genannt wurde.

Um bei hohen Geschwindigkeiten mit der Verbrennung von Resten aus der Anthrazitverarbeitung viel Dampf produzieren zu können, wurde eine Wootten-Feuerbüchse mit einem Rost von mehr als sieben Quadratmetern verbaut. Dies bedeutete eine Auslegung als Camelback-Lok mit Führerhaus mittig auf dem Kessel. Der Dampfdom saß dabei hinter dem Führerhaus auf der Feuerbüchse. Der Antrieb erfolgte über ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk der Bauart Vauclain, bei der jeweils ein gemeinsam gegossener Hoch- und Niederdruckzylinder auf jeder Seite vorhanden waren.

Nach der 1895 gebauten Nummer 385 folgte im Folgejahr noch die fast identische Nummer 378. Die Loks fuhren die genannte Strecke inklusive der Zwischenhalte mit einem Durchschnitt von 51,4 mph oder 83 km/h und legten dabei eine sehr gute Laufruhe an den Tag. Die 385 soll angeblich sogar einmal für kurze Zeit 120 mph erreicht haben, was 193 km/h entspricht. Auch wenn die beiden Loks problemlos Züge von rund 350 Tonnen beförderten, reichte die geringe Reibungsmasse bald nicht mehr aus.

Beide Exemplare wurden 1904 in Loks der Achsfolge 2'B umgebaut, die sich voneinander unterschieden. Eine Gemeinsamkeit war dabei jedoch, dass beide ein einfaches Zweizylindertriebwerk mit 19 mal 26 Zoll großen Zylindern erhielten. Die 385 wurde zur Klasse D10-a und behielt ihren Kuppelraddurchmesser von 84,25 Zoll. Sie verlor beim Umbau ihre Verbrennungskammer und hatte stattdessen eine größere Rohrheizfläche. Bei der 378, jetzt Klasse D10-b, wurden die Kuppelräder auf 78,5 Zoll verkleinert und sie hatte weiterhin eine Verbrennungskammer, jedoch auch insgesamt einen etwas größeren Kessel.