Nach der Einführung von Dampftriebwagen hatte die LSWR festgestellt, dass diese bei hohem Verkehrsaufkommen auf den Nebenstrecken oft zu schwach waren. Daher konstruierte Drummond 1906 eine kleine 1A-Tenderlokomotive, die auf dem Triebwerk der Dampftriebwagen basierte, aber mehr Leistung hatte. Zehn Exemplare wurden als Klasse C14 gebaut und für Wendezüge verwendet. Sie waren in der Regel mit zwei Wagen gekuppelt und erwiesen sich auf einigen Strecken dennoch als zu schwach.

1910 wurden zwei weitere Lokomotiven der Klasse S14 nach dem gleichen Prinzip gebaut, jedoch mit zwei gekuppelten Achsen und vergrößerten Kesseln und Zylindern. Da diese aber immer noch weniger leistungsfähig waren als dreiachsige Tenderlokomotiven, wurden keine weiteren bestellt. Robert Urie beauftragte jedoch den Umbau von vier Lokomotiven der Klasse C14 ebenfalls zur S14. Vor dem Krieg wurden nur zwei davon fertiggestellt.

Im Ersten Weltkrieg wurden die meisten entweder an das Ministry of Munitions, die Admiralität oder das Kriegsministerium verkauft und als leichte Rangierloks eingesetzt. Nach dem Krieg waren noch zwei nicht umgebaute und eine umgebaute C14 vorhanden. In den Jahren 1922 und 1923 wurden auch die beiden anderen umgebaut. Alle drei kamen zunächst zur Southern Railway und dann zu British Railways. Ihre Ausmusterung erfolgte 1957 und 1959.

Die T 0 war eine sogenannte „Omnibuslokomotive”, die für Strecken mit geringem Passagieraufkommen entwickelt wurde. Da bereits B-gekuppelte Tenderloks zu groß und zu teuer im Unterhalt waren, wurde die T 0 mit der Achsfolge 1A gebaut. Mit ihr war es möglich, auch in ländlichen Gebieten öfters Züge fahren zu lassen.

Die somit entstandene Lok hatte eine vordere Laufachse mit 1.000 mm und eine hintere, angetriebene Achse mit 1.210 mm Raddurchmesser. Trotz einer Länge von nur 6.500 mm maß der Achsstand 3.700 mm, was sehr lang war und der Lok somit gute Laufeigenschaften brachte. Der Führerstand wurde so ausgelegt, dass die Maschine von einer Person alleine gefahren werden konnte. Durch den geringen Kohleverbrauch war es auch möglich, den Kessel ohne zusätzlichen Heizer zu feuern. Trotzdem wurde die Lok mit der Nummer 64 mit einer Littrow-Schüttfeuerung versehen, welche aus einem Kohletrichter auf dem Dach und einer Schüttvorrichtung bestand. Da sich diese nicht bewährte, wurde sie später wieder ausgebaut.

Wie auch bei den bayerischen Lokalbahnmaschinen bestand für den Zugführer die Möglichkeit, auch während der Fahrt die Lok zu betreten. Durch die geringe Breite der Aufbauten konnten Umlaufbleche mit einem Geländer angebracht werden. Diese ermöglichten auch das Erreichen der Lok in dem Fall, dass sie in Richtung Kessel an den Zug gekuppelt war. Die Leistung und Zugkraft der T 0 reichten aus, um im flachen Land vier oder fünf leichte Personenwagen mit ausreichender Beschleunigung zu ziehen, um die Fahrzeiten auf Strecken mit vielen Halten nicht unnötig zu verlängern. Trotzdem machten die guten Laufeigenschaften eine Geschwindigkeit von 60 km/h möglich, was schneller war als bei den meisten kleinen Tenderloks. 

Trotz des günstigen Betriebs wurden nur sechs Exemplare gebaut. Diese Bauart setzte sich schließlich nicht durch und stattdessen fuhren Nebenbahnen bald wieder häufiger mit leichten, regulären Tenderloks oder Triebwagen. Somit endete der Einsatz der T 0 etwa gegen Ende des Ersten Weltkriegs.

Die Gattung T 0 bezeichnete zwei Serien kleiner Tenderlokomotiven, die nur auf einer von zwei Achsen angetrieben waren. Bei den ersten vier Maschinen handelte es sich um Omnibuslokomotiven mit einem Gepäckabteil, aber da sich dieser nicht bewährte wurde die zweite Serie als herkömmliche Tenderlokomotiven gebaut. Um verschiedene Antriebe zu testen, wurden jeweils zwei Exemplare der ersten Serie mit einem Zwillings- und einem Verbundtriebwerk ausgestattet. Letztere wurden unter der Mithilfe von August von Borries entwickelt und waren die ersten Preußischen Loks mit dieser Antriebsart. Als Hersteller dieser vier Maschinen fungierte Schichau in Elbing im damaligen Westpreußen.

Im Betrieb konnten die Verbundmaschinen einen deutlich geringeren Kohleverbrauch aufweisen als die anderen. Der zum Verzicht auf einen Gepäckwagen an der Lok angebrachte Gepäckraum erwies sich bald als zu klein. Somit wurde im Jahr 1883 eine zweite Serie beschafft, welche keinen Gepäckraum mehr hatte. Stattdessen war die neue Variante insgesamt stärker ausgeführt als die erste und verwendete ausschließlich ein Verbundtriebwerk. Die Leistunsgssteigerung erreichte man durch einen Kessel mit größerer Rost- und Heizfläche und vergrößerte Zylinder. Zudem stieg dadurch das Gewicht um zwei Tonnen an. Es entstanden zehn Exemplare, die von Henschel geliefert wurden.

Die vier Exemplare der ersten Serie wurden bereits um 1900 ausgemustert oder weiterverkauft. Die restlichen Maschinen blieben weiter im Einsatz, bis sie 1922 ausgemustert wurden. Heute kann noch eine von ihnen im Deutschen Technikmuseum Berlin besichtigt werden. Letztere trägt heute die Nummer 1907 der Direktion Hannover, obwohl die Maschinen tatsächlich die Nummern Hannover 1900 bis 1903, Hannover 6001 bis 6008 und Cassel 6001 bzw. 6002 getragen haben.