Im Jahr 1856 baute die Albertsbahn AG am Windberg südlich von Dresden eine etwa 13 km lange Strecke, um die dort geförderte Kohle an die Fernbahn bei Freital transportieren zu können. Diese Strecke ist auch heute noch als „Sächsische Semmeringbahn” bekannt und weist Steigungen bis 25 Promille und Radien bis 85 Meter auf. Die zuerst bestellten Loks waren nicht geeignet für diese Strecke, und somit bestellte man bei Hartmann in Chemnitz vorerst drei neue. Diese wurden 1857 geliefert und mit den Namen „Elbe”, „Windberg” und „Steiger” versehen. 1858 erfolgte eine weitere Maschine mit dem Namen „Freiberg” und erst 1866 die fünfte, „Burgk” genannt.

Diese hatten neben zwei gekuppelten Radsätzen ein Drehgestell mit zwei Vorlaufachsen und konnten sich somit auf der Windbergbahn bewähren. Auch leistungsmäßig reichten sie aus, um die leeren Wagen auf den Berg zu befördern und die vollen Wagen sicher bergab zu bringen.

Die Wagen konnten auf Grund ihrer Größe eher als Kohlehunte und nicht als vollwertige Güterwagen bezeichnet werden und hatten ein Fassungsvermögen von je fünf Tonnen. Die Züge bestanden in der Regel aus zehn dieser Hunte, womit die Nutzlast etwa das Doppelte des Lokgewichts erreichte.

Mit der Verstaatlichung im Jahr 1868 gelangten alle fünf Maschinen zur Sächsischen Staatsbahn und erhielten die Gattungsbezeichnung H VIIIb T. Um die Leistung zu erhöhen, wurden sie 1877 mit einem neuen Kessel ausgerüstet. Dieser hatte einen Betriebsdruck von 8,5 statt 6,32 bar. Ihre Ablösung durch die VII T erfolgte zwischen 1885 und 1893. Die neuen Loks hatten in etwa das selbe Dienstgewicht wie die modernisierten Modelle, aber da ihr ganzes Gewicht nur auf den beiden Kuppelachsen lagerte, konnten diese mehr Zugkraft aufbringen.

Die GWR fertigte 1849 in ihren eigenen Werkstätten in Swindon die Satteltank-Tenderloks „Corsair” und „Brigand” für Personenzüge auf der steilen und kurvigen South Devon Railway. Da das Drehgestell nicht seitwärts beweglich war, erhielt die erste Kuppelachse keine Spurkränze. Bei der „Corsair” war noch eine Schienenbremse vorhanden, die „Brigand” erhielt eine Klotzbremse an einem Rad.

Da der Betrieb der South Devon Railway schließlich von der GWR an eine eigens gegründete Gesellschaft abgegeben wurde, kamen die beiden Loks auf anderen Strecken zum Einsatz. Es wurden noch 13 weitere Loks bestellt, deren Fertigung jedoch an die Hawthorns abgegeben wurde. Bei diesen war der Durchmesser der Kuppelräder um drei Zoll verkleinert worden.

Für die 1863 eröffnete Metropolitan Line der Londoner Underground wurden Dampfloks benötigt, die zur Verringerung der ausgestoßenen Dampfmenge mit einer Kondensationseinrichtung versehen waren. Da zunächst Dreischienengleis verlegt war, konnte die Strecke anfangs von der breitspurigen Metropolitan-Klasse der GWR betrieben werden. Da die GWR jedoch bereits nach einigen Monaten den Betrieb einstellte, mussten spontan normalspurige Loks der Great Northern einspringen.

Auf der Suche nach einer eigenen Lokomotivtype erhielt die Metropolitan Railway ein Angebot von Beyer Peacock für Tenderloks der Achsfolge 2'B, die innerhalb von sechs Monaten lieferbar sein sollten und zu einem Stückpreis von £ 2.600 angeboten wurden. Sie basierten auf einer Type, die für die spanische Bahn von Bilbao nach Tudela entwickelt worden waren. Weitere Bestellungen von baugleichen Loks stammten etwa von der LNWR, LSWR und der Midland Railway.

Zwischen 1864 und 1870 entstanden zunächst 40 Exemplare für die Metropolitan Railway, die später als Klasse A bezeichnet werden sollten. Sie hatten kein Führerhaus, da dies bei den Bedingungen bei der Fahrt durch die Röhren zu Hitzestau geführt hätte. Der Abdampf der Zylinder wurde so gut wie komplett in die Wassertanks geleitet und wärmte dabei das Speisewasser vor. Als Brennstoff wurde zunächst Koks und später hochwertige Kohle aus Südwales verwendet, während die Heizer dafür geschult wurden, möglichst wenig Rauch zu erzeugen.

Zwischen 1879 und 1885 folgten 26 weitere der späteren Klasse B. Sie hatte identische Zylinder- und Radabmessungen, aber einen etwas höheren Kesseldruck und größere Vorräte. Der Radstand wurde verkleinert und das Drehgestell lag nicht mehr in einem Bisselgestell, sondern wurde wie eine Adamsachse aufgehangen. Diese Maßnahmen verbesserten die Laufeigenschaften und die Gewichtsverteilung.

Bereits ab 1880 folgten an den vorhandenen Loks Umbauten. Diese umfassten einen höheren Kesseldruck von 150 statt 125 bzw, 130 psi, Zylinder mit einem Durchmesser von 17,5 statt 16 Zoll und Kuppelräder mit einem Durchmesser von 5 Fuß und 10 Zoll. Ab 1895 wurden Führerhäuser montiert, auch wenn diese bei den Besatzungen nicht gut ankamen. An einem Exemplar wurde die Verfeuerung von Öl erprobt, jedoch auf Grund des hohen Preises von raucharmem Öl nicht weiter verfolgt.

Als die Metropolitan Line 1905 und 1906 elektrifiziert worden war, wurden die nun überzähligen Loks verkauft. Sie gelangten dabei in verschiedene Landesteile und kamen etwa als Rangierlok oder vor Bauzügen zum Einsatz. Einige Exemplare überlebten so sogar bis in die Vierziger. Von den sechs Stück, die die Cambrian Railways gebraucht erworben hatten, wurden sogar zwei zu Schlepptenderloks umgebaut.

Im Jahr 1875 bestellte die Natal Railway Company eine schwerere dritte Lok bei Kitson and Company in Leeds, wo bereits zehn Jahre früher die „Durban” hergestellt worden war. Die neue Lok war mit der Achsfolge 2'B deutlich schwerer als die ersten Loks und verfügte neben konventionellen seitlichen Wasserkästen über ein Führerhaus. Sie kam am 10. Januar 1876 in Durban an und wurde auf den Namen „Perseverance” (Beharrlichkeit) getauft. Sie hatte drei fast baugleiche Schwesterloks, die für die Trinidad Government Railway gebaut wurden.

Vor der Indienststellung der „Perseverance” waren bereits die Natal Government Railways gegründet worden und so ging die Lok am 1. Januar 1877 gegen eine Zahlung von 40.000 Britischen Pfund zusammen mit den beiden anderen Loks und allen anderen Besitztümern der Natal Railway Company in den Besitz der Regierung über. Sie kam noch für eine kurze Zeit gemeinsam mit ihren Vorgängerinnen auf der Strecke zum Einsatz und transportierte vor allem Stein vom Steinbruch zum Hafen. Mit der Umspurung war auch der Einsatz der „Perseverance” auf den Schienen zu Ende gegangen, jedoch blieb sie im Besitz der Bahngesellschaft. Diese setzte sie bis 1887 in den Werkstätten in Durban als Antrieb für ein Sägewerk ein und verschrottete sie anschließend.

Für den Betrieb zwischen Berlin und Potsdam benötigte man eine Tenderlok, die bei höheren Geschwindigkeiten über eine bessere Laufruhe als die T 5¹ verfügte. Der Lösungsansatz bestand daraus, auf die Nachlaufachse zu verzichten und stattdessen vorne ein seitlich verschiebbares Drehgestell zu verwenden.

Von dieser Variante beschaffte man 30 Stück bei Henschel und sechs weitere bei Grafenstaden, welche in den Jahren 1899 und 1900 ausgeliefert wurden. Trotz gleich großer Kuppelräder und einer unveränderten Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h hatte sich die Laufruhe oberhalb von 60 km/h deutlich verbessert. Der Nachteil der der fehlenden Nachlaufachse waren jedoch die umso schlechteren Laufeigenschaften bei Rückwärtsfahrt, womit die T 5² statt auf der geplanten Strecke eher auf der Ringbahn zum Einsatz kam. Das Besondere an den letzten beiden Exemplaren war die Verwendung eines Rauchröhrenüberhitzers der Bauart Schmidt. Obwohl keine weitere Fertigung erfolgte, waren sie den herkömmlichen Maschinen überlegen und stellten zudem die ersten Heißdampflokomotiven Preußens dar.

Von 20 im Jahr 1923 vorhandenen Maschinen wurden ganze zwei Stück zwei Jahre später von der Reichsbahn zur Baureihe 72⁰ umgezeichnet und schon im folgenden Jahr ausgemustert. 1941 gelangten zwei Exemplare von der Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft zur Reichsbahn, welche baugleich mit den T 5² waren und bereits auf Heißdampf umgerüstet worden waren. Sie erhielten die gleichen Nummern wie die vorher ausgemusterten Maschinen. Eine von ihnen konnte sich bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR bis 1955 halten.