Im Jahr 1927 erhielt die Antofagasta-Bolivia Railway in Chile 20 leistungsstarke 1'D2'-Lokomotiven von der North British Locomotive Company. Diese waren notwendig geworden, weil sich der Umbau der gesamten Strecke auf Meterspur dem Ende neigte. Die Konstruktion dieser Lokomotiven wurde von den FCAB-Ingenieuren Hilary Hood und Eduardo Gerrard in der Werkstatt in Mejillone durchgeführt. Obwohl sie in Großbritannien gebaut wurden, hatten diese Lokomotiven ein sehr amerikanisches Aussehen mit Sanddomen auf dem Kessel, einer Luftpumpe an der Seite der Rauchkammer, einem Worthington-Speisewasservorwärmer und einem großen Führerhaus. Sie waren bis Anfang der sechziger Jahre im Einsatz, wobei nur die Nr. 34 erhalten blieb. Nach einer 2001 begonnenen Restaurierung fuhr sie 2004 wieder unter eigenem Dampf.

Die zweite Tenderlok innerhalb des Neubauprogramms der Bundesbahn war eine Maschine der Achsfolge 1'D2', die für Personen- und Güterzüge auf kürzeren Strecken innerhalb der Ballungsräume vorgesehen war. Die Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h war ausreichend für dieses Einsatzgebiet und mit einer Achslast von knapp 17 Tonnen konnte sie auch auf vielen Nebenstrecken eingesetzt werden. Die Produktion umfasste 13 Maschinen im Jahr 1951 und fünf weitere zwischen 1955 und 1956. Die letzten sieben Stück waren ab Werk mit einer Wendezugsteuerung ausgerüstet und waren für die Ruhrtalbahn zwischen Düsseldorf und Essen vorgesehen.

Technisch entsprachen sie den anderen Neubauloks der Bundesbahn, d.h. sie verfügten über einen geschweißten Hochleistungskessel und ein rundum geschlossenes Führerhaus. Während der Bauzeit gab es einige Anpassungen an der Konstruktion. So verwendete man bei den Maschinen der Serie von 1951 einen Oberflächenvorwärmer und bei den späteren einen Mischvorwärmer. Ebenso wurden am Fahrwerk Verbesserungen hinsichtlich der Laufeigenschaften vorgenommen und der Vorratsbehälter bei den späteren Maschinen nicht mehr mit dem Führerhaus verschweißt, da dies zu Problemen geführt hatte.

Wenn man die Vorräte mit der etwas schwereren 65¹⁰ der Reichsbahn vergleicht fällt auf, dass der Kohlevorrat hier nur 4,8 Tonnen gegenüber neun Tonnen bei der Reichsbahn-Maschine betrug. Dies schränkte das Einsatzgebiet der Maschinen der Bundesbahn ein, da die Reichweite für viele Einsätze zu gering war. Wie bei allen Neubau-Dampfloks war die Lebensdauer sehr kurz. Schon 1966 wurden die ersten ausgemustert und die 65 018 war 1972 die letzte. Diese wird heute in den Niederlanden betriebsfähig gehalten.

Zu Beginn der fünfziger Jahre entwickelte die Reichsbahn zwei Tenderloks der Achsfolge 1'D2', um eine Vielzahl von alten Modellen zu ersetzen, die zum größten Teil noch aus der Länderbahnzeit stammten. Eine davon war die Baureihe 65¹⁰, die mit einer Achslast von 17,5 Tonnen für Hauptstrecken und gut ausgebaute Nebenstrecken geeignet war. Die Nummerierung ab 1000 aufwärts deutet darauf hin, dass es sich um eine Neubaulok handelte und erleichterte zudem die Unterscheidung von der Bundesbahn-Baureihe 65 mit der selben Achsfolge. Zur gleichen Zeit entstand die Baureihe 83¹⁰, welche nur 15 Tonnen Achslast hatte und deshalb auch langsamer und weniger leistungsfähig war.

Dem Trend der Zeit folgend, waren der Rahmen und Kessel der neuen Lok geschweißt. Ebenso wurde oberhalb der Rauchkammer ein Mischvorwärmer montiert, welcher das Kesselspeisewasser erwärmte und enthärtete. Somit konnte beim Wasser eine Ersparnis von über 10 Prozent erreicht werden. Der Vorteil der gewählten Achsanordnung mit einem hinteren Drehgestell war, dass die Vorratsbehälter für eine Tenderlok sehr großzügig ausgeführt werden konnten. Darin fanden 9 Tonnen Kohle und 16 m³ Wasser Platz. Wie bei allen Neubauten der Reichsbahn wurde die Konstruktion auf den Betrieb mit der minderwertigeren Braunkohle ausgelegt, wobei vor allem die Dimensionierung der Rostfläche eine große Rolle spielt. Die 65 1004 wurde als einzige Tenderlok auf Kohlenstaubfeuerung umgebaut, was jedoch 1962 wieder rückgängig gemacht wurde.

Insgesamt beschaffte die Reichsbahn 88 Stück, von denen die ersten beiden vom LEW Hennigsdorf gefertigt wurden und der Rest vom Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg. Sieben weitere wurden für das Chemiekombinat Leuna produziert. Ein wichtiges Einsatzgebiet der Loks der Reichsbahn waren Doppelstockzüge. Da sich darunter auch Wendezüge befanden, wurden neun Maschinen mit einer Wendezugsteuerung ausgerüstet. Als Dieselloks der Baureihe V 180 diese Einsätze übernahmen, zogen die Loks der Baureihe 65¹⁰ fast nur noch Güterzüge. Ihre Ausmusterung erfolgte bis 1977 und heute sind noch drei Stück erhalten, die in der Folgezeit als Heizloks verwendet wurden und deshalb überlebten.

Die 83¹⁰ war eine der weniger erfolgreichen Typen der Neubau-Dampfloks der Reichsbahn in der DDR. Sie wurde zusammen mit der schwereren 65¹⁰ entwickelt, konnte aber im Gegensatz zu dieser nicht überzeugen. Beide hatten die Achsformel 1'D2', jedoch war die 83¹⁰ im Gegensatz zu ihrer Schwester mit einer Achslast von 15 anstatt 17,5 Tonnen für Nebenbahnen ausgelegt. Dies bedeutete einen kleineren Treibraddurchmesser, dadurch auch eine geringere Höchstgeschwindigkeit und weniger Leistung. Wie auch bei der 65¹⁰, kam hier ein Blechrahmen zum Einsatz.

Schon während der Erprobung der ersten beiden Maschinen wurden einige Mängel bekannt, diese konnten jedoch auf Grund der bereits angelaufenen Serienproduktion nur zum Teil durch nachträgliche Ausbesserungen behoben werden. Vor allem die Verwendung der energieärmeren Braunkohle erforderte einige bauliche Anpassungen, die vor Abschluss ausgiebiger Erprobungen bereits zum Einsatz kamen und sich schließlich als unausgereift entpuppten. Da sich auch schon in den fünfziger Jahren der baldige Einsatz von Dieselloks abzeichnete, wurden nur 27 Exemplare der Baureihe 83¹⁰ hergestellt. Obwohl die Reichsbahn bis weit in die Achtziger hinein eine große Anzahl von Dampfloks im Planeinsatz hatte, wurde die letzte Lok dieser Baureihe bereits 1974 ausgemustert.