Banner
Navigation
loco-info.com
The reference for locomotives and railcars
Navigation
Random
Search
Compare
Settings
Bulgarische Staatseisenbahn Serie 600.76
Bulgarien | 1940
15 Stück
615.76 ausgestellt auf dem Campus der Universität Sofia
615.76 ausgestellt auf dem Campus der Universität Sofia
Roman Klementschitz

Für die Schmalspurbahn in den Rhodopen mit Steigungen mit 30 Promille und Kurvenradien von 60 Metern benötigte die Bulgarische Staatsbahn starke Güterzugloks. Diese basierten auf der Baureihe 9973–76 der Reichsbahn und hatten etwas größere Räder, um auf eine Geschwindigkeit von 45 km/h zu kommen. Die ersten fünf wurden von der BMAG in Berlin geliefert, weitere zehn wurden auf Grund des Zweiten Weltkriegs in Polen bei Fablok gebaut.

Sie erfüllten die Anforderungen voll und ganz und wurden in den Sechzigern von Dieselloks der Reihe 75 ersetzt. Sie kamen nun auf anderen Strecken mit geringeren Steigungen zum Einsatz, wo sich auf Grund des Dauerbetriebs mit Höchstgeschwindigkeit starke Verschleißerscheinungen zeigten. Nachdem acht Loks 1977 ausgemustert wurden, wurden die restlichen als strategische Reserve eingelagert. Heute existieren noch vier, von denen eine noch betriebsfähig ist.

Allgemein
Bauzeit1940, 1949
HerstellerBMAG, Fablok
Achsfolge2-10-2T (Santa Fé) 
Spurweite2 ft 5 15/16 in (Bosnische Spur)
Maße und Gewichte
Länge36 ft 11 5/16 in
Radstand26 ft 2 15/16 in
Fester Radstand13 ft 9 3/8 in
Leermasse103,176 lbs
Dienstmasse136,686 lbs
Reibungsmasse110,231 lbs
Achslast22,046 lbs
Wasservorrat1,849 us gal
Brennstoff8,818 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche21.5 sq ft
Verdampfungsheizfläche942.9 sq ft
Überhitzerfläche350.9 sq ft
Gesamtheizfläche1,293.8 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder33.5 in
Kesseldruck232 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 18 1/8 x 15 3/4 in
Antrieb
AntriebDampf
Ind. Leistung838 hp (625 kW)
Opt. Geschwindigkeit18 mph
Max. Geschwindigkeit28 mph
Anfahrzugkraft30,448 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Personenzug
Tenderlok
Schmalspur
Stand: 09/2023
Central South African Klasse E
South African Klassen H1 und 13
Südafrika | 1901
35 Stück
Auslieferungszustand als 4-10-2T
Auslieferungszustand als 4-10-2T
Archiv SAR

Während des Zweiten Burenkriegs benötigten die britischen Truppen dringend kräftige Tenderloks. Da die Natal Government Railways mit dem Reid Tenwheeler bereits eine fünffach gekuppelte Tenderlok aus britischer Produktion beschafft hatten, bediente man sich an diesem Entwurf und bestellte ebenfalls 35 Exemplare. Die Bestellung wurde auf Dübs und Neilson, Reid aufgeteilt, um in kurzer Zeit eine größere Stückzahl zu erreichen. Ein sichtbarer Unterschied zu den Loks der NGR war der Wetterschutz am Kohlebunker, der auch bei Rückwärtsfahrt Schutz vor den Elementen bot. Ebenso fielen die Militärmaschinen durch jederzeit auf Hochglanz polierte Messingteile am Kessel auf.

Zur besseren Bogenläufigkeit waren die erste und fünfte Kuppelachse ohne Spurkränze ausgeführt, was den Loks jedoch in manchen Situationen zum Verhängnis wurde. Gerade bei Rückwärtsfahrt gab es beim Einfahren in enge Kurven oder Weichen häufig Entgleisungen, weil die führende Kuppelachse keine Spurkränze hatte. Ein Lösungsversuch war die Verbreiterung der Radreifen, was jedoch nur begrenzten Erfolg brachte. Trotz dieses Problems leisteten die Maschinen im Krieg wertvolle Dienste, bis sie zu Kriegsende zur CSAR kamen.

Um den Kurvenlauf wirklich zu verbessern und die Entgleisungen zu verhindern, entschied man sich wie auch die NGR, die fünfte Kuppelachse zu entfernen und sechs der Loks somit in die Achsfolge 4-8-2T umzubauen. Optisch war nun ein sehr großer Abstand zwischen der vierten Kuppelachse und der Nachlaufachse zu erkennen und die Last auf der Nachlaufachse stieg dabei von knapp über vier auf knapp über sechs Tonnen. Mit der Gründung der South African Railways wurden sie zur Klasse E, da Tenderloks Buchstaben erhielten. Sie wurden hauptsächlich zum Rangieren eingesetzt und bis 1966 ausgemustert.

Ein weiterer Umbau wurde 1904 zunächst an einer Maschine vorgenommen, der die in den Augen der SAR zu geringe Reichweite erhöhen sollte. Dabei wurden die letzte Kuppelachse und die Nachlaufachse mitsamt des Kohlebunkers entfernt, der Rahmen entsprechend verkürzt und ein zusätzlicher Tender angehängt. Da die Wassertanks an den Seiten des Kessels beibehalten worden waren, handelte es sich um die im englischen Sprachraum „Tank and Tender” genannte Bauform mit der Achsformel 4-8-0TT.

Da der zweite Umbau erfolgreich war, wurden alle restlichen 28 Maschinen in der gleichen Form umgebaut und mit überzähligen dreiachsigen Tendern versehen. Bei den SAR erhielten sie die Klassennummer 13, da Schlepptenderloks mit Zahlen versehen wurden. Sie kamen meist in der Region Witwatersrand zum Einsatz und erhielten dort den Spitznamen „Wallopers”, was auf Afrikaans „Wandläufer” bedeutet. Nach ihrer Ausmusterung, die bis 1961 abgeschlossen war, wurden einige Exemplare an diverse Minenbetreiber verkauft. Diese Loks wurden teilweise bis in die 1980er eingesetzt, nachdem die Seitentanks bei einigen zwischenzeitlich entfernt worden waren.

VarianteAuslieferungszustandUmbau 4-8-2TUmbau 4-8-0TT
Allgemein
Bauzeit1901-190219031904
HerstellerDübs & Co., Neilson, Reid & Co.CSAR
Achsfolge4-10-2T (Reid Tenwheeler) 4-8-2T (Mountain) 4-8-0TT (Twelve-wheeler) 
Spurweite3 ft 6 in (Kapspur)
Maße und Gewichte
Länge37 ft 6 in50 ft 8 1/4 in
Radstand30 ft 6 in43 ft 0 1/2 in
Fester Radstand16 ft 8 in12 ft 6 in
Dienstmasse154,224 lbs152,320 lbs135,744 lbs
Reibungsmasse122,752 lbs116,480 lbs115,920 lbs
Achslast27,440 lbs29,120 lbs30,912 lbs
Wasservorrat2,258 us gal5,184 us gal
Brennstoff8,960 lbs (Kohle)12,320 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche21 sq ft
Strahlungsheizfläche135 sq ft
Rohrheizfläche1,359 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,494 sq ft
Gesamtheizfläche1,494 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder45 in
Kesseldruck175 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 19 x 27 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung750 hp (559 kW)
Opt. Geschwindigkeit15 mph
Anfahrzugkraft32,219 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Tenderlok
Güterzug
Personenzug
Tank and Tender
Stand: 10/2022
Nach dem Umbau zur 4-8-2T
Nach dem Umbau zur 4-8-2T
Archiv SAR
Nach dem Umbau zur 4-8-0TT
Nach dem Umbau zur 4-8-0TT
Locomotive Magazine, Dezember 1905
Ein Exemplar der bisherigen 4-8-0TT ohne Seitentanks im November 1974 in den Albion Mines
Ein Exemplar der bisherigen 4-8-0TT ohne Seitentanks im November 1974 in den Albion Mines
Dennis Mitchell
Deutsche Reichsbahn Baureihe 84
Deutschland | 1935
12 Stück
84 001 in Fotolackierung auf einem Werksfoto
84 001 in Fotolackierung auf einem Werksfoto
Sammlung Köhler

In den dreißiger Jahren wurde die Müglitztalbahn im Erzgebirge von 750 mm Spurweite auf Normalspur umgebaut, da sich dort zunehmend Industriebetriebe ansiedelten und die Schmalspurloks den gestiegenen Anforderungen nicht mehr gewachsen waren und auch der Verkehr auf der Straße keine Abhilfe brachte. Nun bestand der Bedarf nach einer Tenderlok, die Güterzüge mit Papier, Glas oder Metallwaren ziehen kann. Neben der maximalen Steigung von 36 Promille waren die Kurvenradien eine Herausforderung, die bis zu 139 m erreichten.

Dafür wurde die Baureihe 84 als Einheitslok entwickelt und vorerst in zwei Varianten mit Unterschieden im Triebwerk ausgeliefert. Die zwei Exemplare von BMAG verfügten über ein Dreizylindertriebwerk und ein Fahrwerk mit Schwarzkopff-Eckardt-Lenkgestellen. Letztere waren vom bekannten Krauss-Helmholtz-Lenkgestell abgeleitet, hier wurden jedoch jeweils zwei Kuppelachsen verbunden. Dabei lenkte die Laufachse die zweite Kuppelachse an, welche wiederum die erste Kuppelachse mit geringerem Ausschlag anlenkte.

Zwei weitere Exemplare wurden von Orenstein und Koppel geliefert, welche über einen Luttermöller-Achsantrieb verfügten. Bei diesem waren die äußeren Kuppelachsen seitlich verschiebbar ausgeführt und über Zahnräder mit den benachbarten verbunden. Die Laufachsen waren in einem Bisselgestell gelagert und außerdem verfügten diese Maschinen nur über zwei Zylinder.

Schließlich überzeugte die Bauart der BMAG, woraufhin man von dieser acht zusätzliche beschaffte. Sie blieben vorerst auf der angestammten Strecke im Einsatz und elf der zwölf überlebten den Zweiten Weltkrieg, jedoch nach einem Bombenangriff schwer beschädigt. Nach dem Krieg blieben die Loks weiterhin im Erzgebirge, wo sie unter anderem zum Transport von Uranerz genutzt wurden. Ihre Ausmusterung fand zwischen 1966 und 1968 statt. Einige Quellen erzählen, dass alle Maschinen bereits 1958 abgestellt wurden, eine geplante Rekonstruktion schließlich auf Grund der geringen Stückzahl ausblieb und sie nach einigen Jahren Standzeit verschrottet wurden.

VarianteSerienausführung84 003 und 004
Allgemein
Bauzeit1935-1937
HerstellerBMAGO&K
Achsfolge2-10-2T (Santa Fé) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge51 ft 0 3/16 in52 ft 3 15/16 in
Radstand38 ft 4 5/8 in
Fester Radstand0 ft 0 in
Leermasse221,564 lbs222,446 lbs
Dienstmasse275,578 lbs276,018 lbs
Reibungsmasse200,620 lbs197,754 lbs
Achslast40,345 lbs39,683 lbs
Wasservorrat3,698 us gal
Brennstoff6,614 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche40.5 sq ft
Verdampfungsheizfläche2,260.4 sq ft
Überhitzerfläche914.9 sq ft
Gesamtheizfläche3,175.4 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder55.1 in
Kesseldruck232 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderdrei, 19 11/16 x 26 inzwei, 23 5/8 x 26 in
Antrieb
AntriebDampf
Ind. Leistung1,407 hp (1,049 kW)
Opt. Geschwindigkeit17 mph
Max. Geschwindigkeit50 mph
Anfahrzugkraft54,059 lbf51,897 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Tenderlok
Stand: 01/2022
Schnittzeichnung mit Maßen
Schnittzeichnung mit Maßen
Die Lokomotive, September/Oktober 1938
Deutsche Reichsbahn Baureihe 85
Deutschland | 1932
10 Stück
85 007 im März 1984 in Freiburg
85 007 im März 1984 in Freiburg
Werner & Hansjörg Brutzer

Da man in den Dreißigern die Umstellung Höllentalbahn auf Adhäsionsbetrieb vorsah, wurde eine leistungsfähige Tenderlok mit hoher Reibungslast benötigt. Diese sollte auf der bis zu 57,14 Promille steilen Rampe die gleichen Lasten wie bisherige Zahnradloks ziehen können, aber an weniger steilen Stellen trotzdem zeitgemäße Geschwindigkeiten erreichen, um auch vor Personenzügen eingesetzt werden zu können. Zur Erfüllung der geforderten Leistungen entschied man sich für eine Lok der Achsfolge 1'E1', bei der man die auf der Höllentalbahn mögliche Achslast von 20 Tonnen auch ausnutzen wollte. Eine Erwägung bestand daraus, neue Exemplare der zwischen 1922 und 1924 gefertigten Preußischen T 20 bzw. Baureihe 95 zu beschaffen. Dies wurde nicht umgesetzt, da man die Konstruktion der T 20 mittlerweile als veraltet ansah und ihre Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h nicht als ausreichend gewertet wurde. Zudem bevorzugte man ein Triebwerk mit drei Zylindern, da leistungsstarke Zweizylinderloks unter Volllast an steilen Steigungen zu einem sehr unruhigen Lauf neigten.

Die daraufhin neu entwickelte Baureihe 85 entstand nach den Prinzipien des Einheitsprogramms. Auf Grund der geringen Stückzahl von nur zehn Maschinen achtete man hier besonders darauf, in möglichst großem Umfang nicht nur Einzelteile, sondern komplette Baugruppen bereits existierender Baureihen weiterzuverwenden. Mit einer Dienstmasse von 133,6 und einer Achslast von 20,1 Tonnen sollte sie zur schwersten Tenderlok im Einheitsprogramm werden. Das Trieb- und Fahrwerk wurde von den Vorserienexemplaren der Baureihe 44 übernommen, bei welchem der Innenzylinder auf die zweite und die Außenzylinder auf die dritte Kuppelachse wirkten. Der Barrenrahmen bestand auch hier aus 100 mm starken Platten, um das hohe Gewicht tragen zu können. Wie gehabt beließ man es bei einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell am vorderen Ende und geschwächten Spurkränzen an der dritten Kuppelachse. Die neu hinzugekommene Nachlaufachse integrierte man in ein zweites Krauss-Helmholtz-Lenkgestell

Den Kessel lieh man sich von der Personenzug-Tenderlok der Baureihe 62. Obwohl dieser leistungsfähig war, kam es auch hier zu dem bei Einheitsloks bekannten Problem, dass die Loks mit drei Zylindern über eine geringere Leistung als ihre zweizylindrigen Schwestern verfügten, da die Konstruktion nicht für die gleichmäßige Dampfverteilung an drei Zylinder ausgelegt war. Somit erreichte man nur 1.500 PS, was sogar noch weniger als bei der älteren und leichteren T 20 war. Trotzdem ermöglichte die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ein breites Einsatzgebiet gemäß der Anforderungen. Die zehn Maschinen kamen zwar fast nur auf der Höllentalbahn zum Einsatz, dort wurden sie jedoch zum Ziehen von Personen- und Güterzügen und als Schiebelok genutzt. Das Leistungsspektrum reichte vom Ziehen eines 1.970 Tonnen schweren Güterzuges in der Ebene mit 50 km/h bis zum Erklimmen extremer Steigungen von 55,5 Promille mit 165 Tonnen Wagenlast bei 20 km/h.

Auch nach der Elektrifizierung der Höllentalbahn waren die Loks unverzichtbar, da man hier mit 20.000 Volt und 50 Hertz ein von der Regel abweichendes Stromsystem verwendete, welches eigens umgebaute Lokomotiven erforderte. Somit endete die Zeit der Baureihe 85 erst 1960, als die Bundesbahn die Strecke auf das übliche Stromsystem umbaute. Nur die 85 007 wurde noch für ein weiteres Jahr auf einer anderen Strecke eingesetzt und blieb im Anschluss als einziges Exemplar erhalten.

Allgemein
Bauzeit1932-1933
HerstellerHenschel
Achsfolge2-10-2T (Santa Fé) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge53 ft 5 3/4 in
Radstand41 ft 0 1/8 in
Leermasse236,997 lbs
Dienstmasse294,537 lbs
Reibungsmasse219,801 lbs
Achslast44,313 lbs
Wasservorrat3,698 us gal
Brennstoff9,921 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche38.2 sq ft
Strahlungsheizfläche161.5 sq ft
Rohrheizfläche1,940.8 sq ft
Verdampfungsheizfläche2,102.3 sq ft
Überhitzerfläche780.4 sq ft
Gesamtheizfläche2,882.7 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder55.1 in
Kesseldruck203 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderdrei, 23 5/8 x 26 in
Antrieb
AntriebDampf
Ind. Leistung1,479 hp (1,103 kW)
Opt. Geschwindigkeit14 mph
Max. Geschwindigkeit50 mph
Anfahrzugkraft68,119 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Tenderlok
Stand: 01/2022
Deutsche Reichsbahn Baureihe 95
Preußische T 20
Deutschland | 1922
45 Stück
Bild der Lokomotive
Die Lokomotive, Oktober 1923

Die Baureihe 95 war eine der schwersten und stärksten Tenderloks, die die Deutsche Reichsbahn in ihrer Geschichte beschaffte. Da sie ursprünglich noch von der Preußischen Staatsbahn als T 20 bestellt wurde, ist sie oftmals auch unter dieser Bezeichnung zu finden. Die ersten zehn Exemplare wurden bis 1926 zunächst als Baureihe 77 geführt und erst dann in die Baureihe 95 umgezeichnet. Sie wurde zum Ziehen von schweren Güterzügen auf steigungsreichen Hauptstrecken und zur Umstellung von Strecken mit Zahnstange auf Adhäsionsbetrieb entwickelt.

Um an den Steigungen genug Traktion bereitstellen zu können, wurde ein sehr schwerer und leistungsfähiger Kessel auf ein Fahrwerk der Achsfolge 1'E1' gesetzt. Daraus resultierte ein Reibungsgewicht, das größer war als das der meisten fünffach gekuppelten Schlepptenderloks. Da die Steilstrecken oft enge Kurvenradien hatten, wurden beide Laufachsen zusammen mit dem jeweils äußeren Treibradsatz zu einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell zusammengefasst. Die restlichen Achsen waren nicht seitenverschiebbar, jedoch waren die Spurkränze des mittleren Treibradsatzes geschwächt. Durch die zusätzliche Ausstattung mit einer Gegendruckbremse der Bauart Riggenbach konnte auf starken Gefällen ohne Verschleiß oder Erhitzung der Radreifen gebremst werden. Mit wenigen Wagen konnten Steigungen von bis zu 70 Promille erstmals ohne Zahnstange überwunden werden.

Auf Steigungen von 25 Promille konnte die Lok 430 Tonnen schwere Züge mit 25 km/h ziehen, was annähernd an die Leistung der achtfach gekuppelten Bayerischen Gt 2x4/4 heranreichte. Bei Tests in der Ebene konnten etwas mehr als 2.000 Tonnen mit 50 km/h gezogen werden, was in der Realität aber eher den schweren Schlepptenderloks vorbehalten war.

Den Krieg überstanden alle von den 45 gebauten Maschinen. Davon gelangten nur 14 Stück zur Bundesbahn, was sie zur Splittergattung machte. Sie wurden zu Anfang zum Teil als Schiebeloks auf Rampen eingesetzt, aber schon 1958 wurde die letzte von ihnen ausgemustert. Die 31 Exemplare der Reichsbahn wurden auf den Mittelgebirgsstrecken als kräftige Zugtiere eingesetzt, die lange Zeit unentbehrlich waren. 24 von ihnen wurden zwischen dem Ende der Sechziger und dem Anfang der Siebziger auf Ölhauptfeuerung umgebaut und als 9500 bezeichnet. Die restlichen wurden zur 9510. Ihre Einsatzzeit endete 1981 mit der Strecke Sonneberg-Eisfeld.

Allgemein
Bauzeit1922-1924
HerstellerBorsig, Hanomag
Achsfolge2-10-2T (Santa Fé) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge49 ft 6 1/2 in
Radstand39 ft 0 1/2 in
Fester Radstand10 ft 9 15/16 in
Leermasse228,619 lbs
Dienstmasse280,869 lbs
Reibungsmasse210,100 lbs
Achslast42,990 lbs
Wasservorrat3,170 us gal
Brennstoff8,818 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche47 sq ft
Strahlungsheizfläche183 sq ft
Rohrheizfläche1,967.6 sq ft
Verdampfungsheizfläche2,150.6 sq ft
Überhitzerfläche672.7 sq ft
Gesamtheizfläche2,823.4 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder55.1 in
Kesseldruck203 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 27 9/16 x 26 in
Antrieb
AntriebDampf
Ind. Leistung1,598 hp (1,192 kW)
Opt. Geschwindigkeit16 mph
Max. Geschwindigkeit40 mph
Anfahrzugkraft61,811 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Tenderlok
Stand: 01/2022
95 0027 im Juni 1979 in Saalfeld
95 0027 im Juni 1979 in Saalfeld
Werner & Hansjörg Brutzer
Französische Ostbahn Serie 13 Nr. 151-751 bis 780
Französische Staatsbahn 1-151 TC 751 bis 780
Frankreich | 1930
30 Stück
Eine der Loks 1959 bei Achères mit einem Kohlezug
Eine der Loks 1959 bei Achères mit einem Kohlezug
Ben Brooksbank

Die französische Ostbahn ließ ab 1930 eine Reihe von 1'E1'-Tenderloks für den schweren Betrieb vor Kohle- und Erzzügen bauen. Diese entstammten direkt den Maschinen mit den Nummern 5001, 5002 und 5901 bis 5925, die dieser Achsfolge in Frankreich den Namen “Lorraine” eingebracht hatten. Sie übernahmen von der Vorgängerbaureihe das Fahrwerk inklusive der Achsen, sowie den Kessel mit Belpaire-Feuerbüchse. Das Dreizylinder-Triebwerk wurde jedoch von den 1'E-Schlepptenderloks mit den Nummern 150-001 bis 150-195 übernommen, welche die Est seit 1926 bei SACM im Elsass bauen ließ.

Die Loks kamen anfangs nur im Osten des Landes zum Einsatz, wo sie sich in ihrem angedachten Einsatzzweck bewährten, auch wenn die Leistung sich kaum von der der Vorgänger unterschied. Durch die Ausführung mit drei Zylindern war jedoch ein ruhigerer Lauf unter starker Belastung zu erwarten. Bei der SNCF wurden sie ab 1938 zur 151 TC 751 bis 760. Zwischen 1950 und 1961 waren zehn Stück in der Nordregion im Einsatz, wo sie auf dem Pariser Ring und nördlich der Stadt eingesetzt wurden. Dort war eine ihrer Aufgaben die Versorgung des Kraftwerkes Porcheville. Die Ausmusterung begann erst 1957 und auch in den letzten Jahren zogen die verbliebenen Maschinen noch schwere Güterzüge, bevor sie 1966 endgültig verschwanden.

Allgemein
Bauzeit1930-1931
HerstellerGrafenstaden
Achsfolge2-10-2T (Santa Fé) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge53 ft 1 13/16 in
Radstand39 ft 4 7/16 in
Fester Radstand19 ft 8 1/4 in
Leermasse215,171 lbs
Dienstmasse269,845 lbs
Reibungsmasse202,825 lbs
Achslast40,565 lbs
Wasservorrat2,714 us gal
Brennstoff11,023 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche32.9 sq ft
Strahlungsheizfläche193.5 sq ft
Rohrheizfläche1,834.1 sq ft
Verdampfungsheizfläche2,027.6 sq ft
Überhitzerfläche818.8 sq ft
Gesamtheizfläche2,846.4 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder53.2 in
Kesseldruck203 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderdrei, 22 1/16 x 26 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung1,475 hp (1,100 kW)
Opt. Geschwindigkeit15 mph
Max. Geschwindigkeit37 mph
Anfahrzugkraft61,535 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Tenderlok
Stand: 02/2022
Seitenansicht
Seitenansicht
Die Lokomotive, Dezember 1932
Risszeichnung mit Maßen
Risszeichnung mit Maßen
Die Lokomotive, Dezember 1932
Französische Ostbahn Serie 13 Nr. 5001 bis 5002 und 5901 bis 5925
Frankreich | 1913
27 Stück
Bild der Lokomotive
Die Lokomotive, Dezember 1932

Da die vorhandenen 1'D-Lokomotiven nicht mehr ausreichend für die schweren Erzzüge in Lothringen waren, war die Est auf der Suche nach stärkeren Lokomotiven. Die ab 1905 eingeführten 031+130 T nach Bauart Du Bousquet konnten mit ihrer Kesselleistung im schweren Güterzugdienst nicht ganz überzeugen. Somit wurde eine neue Einrahmen-Tenderlok entwickelt, die über eine ausreichende Leistung verfügte.

Somit entstanden 1913 in den Werkstätten in Epernay zwei Prototypen, die ausgehend von den vorhandenen Personenzug-Tenderloks der Achsfolge 1'D1' entwickelt worden waren. Durch Verkleinerung der Kuppelräder konnte eine fünfte Kuppelachse hinzugefügt werden, was sie zur ersten 1'E1'-Lok und gleichzeitig zur schwersten Tenderlok in Europa machte. Diese Achsfolge, die international als Santa Fé bekannt ist, wird in Frankreich seitdem als Lorraine bezeichnet. Dies rührt daher, dass diese in Lothringen eingesetzten Loks die ersten französischen Loks dieser Bauart in Frankreich waren.

Die Maschinen hatten eine Belpaire-Feuerbüchse, einen Überhitzer der Bauart Mestre und ein variables Blasrohr mit drei Düsen. Die Vor- und Nachlaufachse waren als Bisselachse ausgeführt mit jeweils 150 mm Seitenspiel, während alle fünf Kuppelachsen fest im Rahmen gelagert waren. Stattdessen waren die Spurkränze der ersten und fünften Achse mit einer geringeren Tiefe ausgeführt, die der zweiten und vierten Achse in der Breite geschwächt und die dritte Achse hatte keine Spurkränze. Neben den beiden Wassertanks an den Seiten des Kessels wurde ein dritter im Rahmen integriert, um auf eine Wasserkapazität von 13 Kubikmeter zu kommen.

Im Testbetrieb bewährten sich die beiden Maschinen sehr gut. Mit einem 890 Tonnen schweren Zug konnten bei 15 Promille 20 km/h erreicht werden und mit 1.000 Tonnen war bei zehn Promille die gleiche Geschwindigkeit möglich. Auf Grund des Ersten Weltkriegs konnten vorerst keine Serienexemplare beschafft werden. Erst 1925 und 1926 wurden 25 Stück gebaut, die die Nummern 5901 bis 5925 erhielten. Diese wurden abweichend von den beiden Prototypen von Schneider in Creusot geliefert. Die Änderungen hielten sich in Grenzen, jedoch waren die Sandkästen nicht mehr auf dem Kesselrücken, sondern in der Rauchkammer untergebracht. Außerdem erfolgte die Ausströmung jetzt nur noch vor der Vorlaufachse

Sie wurden zunächst in Lothringen auf mehrere Depots verteilt. Im Jahr 1930 erhielten sie neue Nummern von 151-701 bis 151-727. Nach der Gründung der SNCF wurden sie auch auf andere Standorte aufgeteilt. Im Zweiten Weltkrieg zogen sie Vorortzüge in Paris, die nun weniger, aber schwerer geworden waren. Bereits ab 1947 erhielten sie Konkurrenz in Form der Dieselloks der Serie A1AA1A 62000 und 1957 standen nur noch zwölf im Einsatz. Ab 1957 waren zunächst fünf und bald acht Exemplare an Kohlebergwerke in Nordfrankreich vermietet. Die Ausmusterung der letzten Maschinen erfolgte bis 1966, nachdem sie durch die BB 63500 ersetzt worden waren.

Variante5001-50025901-5925
Allgemein
Bauzeit19131925-1926
HerstellerEpernaySchneider
Achsfolge2-10-2T (Santa Fé) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand39 ft 4 7/16 in
Fester Radstand19 ft 8 1/4 in
Leermasse201,348 lbs203,905 lbs
Dienstmasse260,630 lbs265,050 lbs
Reibungsmasse197,468 lbs199,496 lbs
Achslast39,573 lbs40,102 lbs
Wasservorrat3,412 us gal3,434 us gal
Brennstoff11,023 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche33.2 sq ft
Strahlungsheizfläche180.3 sq ft197.5 sq ft
Rohrheizfläche1,646.2 sq ft1,834.1 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,826.5 sq ft2,031.6 sq ft
Überhitzerfläche706.2 sq ft721.9 sq ft
Gesamtheizfläche2,532.7 sq ft2,753.5 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder53.2 in
Kesseldruck203 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 24 13/16 x 26 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung1,408 hp (1,050 kW)1,475 hp (1,100 kW)
Opt. Geschwindigkeit17 mph18 mph
Anfahrzugkraft51,921 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Tenderlok
Stand: 10/2022
Halberstadt-Blankenburger Tierklasse
Deutsche Reichsbahn Baureihe 9566
Deutschland | 1919
4 Stück
95 6676, die ehemalige „Mammut” im April 2011 in Rübeland
95 6676, die ehemalige „Mammut” im April 2011 in Rübeland
Wassen

Im Ersten Weltkrieg suchte die Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn im Harz nach einer Möglichkeit, den Güterverkehr auf ihren bis zu 60 Promille steilen Zahnradstrecken zu erhöhen. Deshalb bestellte sie zwei schwere Tenderlokomotiven der Achsfolge 1'E1', die nur im Adhäsionsbetrieb betrieben werden konnten und so höhere Geschwindigkeiten erreichten. Zur Erhöhung der Sicherheit bei Bergabfahrten erhielten sie Zahnräder zum Bremsen, die die vorhandene Zahnstange nutzten.

Die zweite und fünfte Kuppelachse hatten ein Seitenspiel von 30 mm, während die dritte Achse keine Spurkränze hatte. Um eine hohe Leistung zu erreichen, erhielt der Kessel einen großen Durchmesser von 2.000 mm bei einer Rohrlänge von nur 3.700 mm. Im Ergebnis hatten diese beiden Lokomotiven überhaupt keine Probleme mit den engen Kurven und konnten 260 Tonnen mit 12 km/h auf sechs Prozent befördern.

Zwei weitere Lokomotiven wurden bestellt, allerdings ohne die Bremszahnräder, da man diese nach den Testfahrten für unnötig hielt. Diese waren auch von den ersten beiden entfernt worden. Die vier erhielten die Namen „Mammut“, „Wisent“, „Büffel“ und „Elch“, daher der Name „Tierklasse“.

Die Reichsbahn nummerierte sie 95 6676 bis 95 6679. Da man mehr leistungsstarke fünffach gekuppelte Tenderlokomotiven benötigte, um langsame Zahnradlokomotiven zu ersetzen, diente die Tierklasse als Inspiration für die preußische T 20. 1949 kamen alle zur DDR-Reichsbahn, wo nur zwei Jahre später der Kessel von 99 6679 (ex „Elch“) zerknallte. Nur 95 6676 (ex „Mammut“) ist nach ihrer Ausmusterung 1968 erhalten und steht heute betriebsunfähig in Dresden.

Allgemein
Bauzeit1919-1921
HerstellerBorsig
Achsfolge2-10-2T (Santa Fé) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge40 ft 10 3/16 in
Radstand31 ft 4 in
Fester Radstand13 ft 3 7/16 in
Leermasse198,416 lbs
Dienstmasse225,974 lbs
Reibungsmasse180,117 lbs
Achslast35,935 lbs
Wasservorrat2,325 us gal
Brennstoff6,614 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche42.6 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,946.8 sq ft
Überhitzerfläche582.8 sq ft
Gesamtheizfläche2,529.5 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder43.3 in
Kesseldruck203 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 27 9/16 x 21 5/8 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung1,475 hp (1,100 kW)
Opt. Geschwindigkeit14 mph
Max. Geschwindigkeit31 mph
Anfahrzugkraft65,560 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Tenderlok
Stand: 09/2024
Natal Government Railways Klasse C 4-10-2-T
South African Klasse H
Südafrika | 1899
101 Stück
NGR Klasse C Nr. 171, spätere SAR Klasse H Nr. 253
NGR Klasse C Nr. 171, spätere SAR Klasse H Nr. 253
J. Stuart Grossert collection
Allgemein
Bauzeit1899-1903
HerstellerDübs & Co., North British
Achsfolge4-10-2T (Reid Tenwheeler) 
Spurweite3 ft 6 in (Kapspur)
Maße und Gewichte
Länge37 ft 6 in
Radstand30 ft 6 in
Fester Radstand16 ft 8 in
Dienstmasse154,224 lbs
Reibungsmasse122,752 lbs
Achslast27,440 lbs
Wasservorrat2,258 us gal
Brennstoff8,960 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche21.2 sq ft
Strahlungsheizfläche108 sq ft
Rohrheizfläche1,494 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,602 sq ft
Gesamtheizfläche1,602 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder45 in
Kesseldruck175 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 19 x 27 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung650 hp (485 kW)
Opt. Geschwindigkeit13 mph
Anfahrzugkraft32,219 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Personenzug
Tenderlok
Sugar Pine Lumber Co. Nr. 5 „Minaret”
USA | 1927
Einzelstück
Während ihrer Zeit als Consolidated Builders, Inc Nr. 800
Während ihrer Zeit als Consolidated Builders, Inc Nr. 800
www.bigbendrailroadhistory.com

Die 1923 gegründete Sugar Pine Lumber Co. war eine Forsteisenbahn in der Sierra Nevada in Kalifornien, die sich selbst als die „kurvigste Eisenbahn, die je gebaut wurde” bezeichnete. Dennoch setzte sie Lokomotiven mit mehreren Kuppelachsen in einem Rahmen ein. Den Anfang machten vier von ALCO gebaute 1'D1'-Satteltanklokomotiven. Da man noch mehr Leistung benötigte, bestellte man 1927 sogar eine 1'E1'-Satteltanklokomotive.

Mit der Nummer 5 und dem Namen „Minaret” war sie wohl die schwerste Satteltanklokomotive aller Zeiten und wahrscheinlich auch die einzige mit der Achsfolge 1'E1'. Nachdem die SPL ihren Betrieb 1935 eingestellt hatte, wurde Nr. 5 von mehreren Bauunternehmen eingesetzt. Eines davon war die Mason-Walsh-Atkinson-Kier & Co., die sie beim Bau des Grand-Coulee-Damms einsetzte und einen zusätzlichen Tender hinzufügte. Der letzte Betreiber war die H. J. Kaiser Co., die sie 1947 verschrottete.

Allgemein
Bauzeit1927
HerstellerALCO
Achsfolge2-10-2ST (Santa Fé) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand35 ft 3 in
Fester Radstand19 ft
Dienstmasse267,500 lbs
Reibungsmasse213,000 lbs
Achslast42,600 lbs
Wasservorrat4,000 us gal
BrennstoffÖl
Kessel
Rostfläche33.5 sq ft
Verdampfungsheizfläche2,415 sq ft
Überhitzerfläche588 sq ft
Gesamtheizfläche3,003 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder48 in
Kesseldruck220 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 22 x 28 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung1,300 hp (969 kW)
Opt. Geschwindigkeit16 mph
Anfahrzugkraft52,796 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Tenderlok
Rangierlok
Stand: 07/2024
Showing 1 to 10 of 10
Search
loadding loading...

We use cookies to save the following settings:

  • selected navigation structure
  • selected language
  • preferred units
  • spelling of railway company names

If you refuse the use of cookies, the settings will only be retained for the current session and will be reset to the default values the next time you visit the site.

Display of units

Here you can set the desired unit system for the technical data.

  • Metric: Lengths in meters, weights in tonnes, and volumes in cubic meters
  • Imperial (UK): Lengths in feet/inches, weights in long tons and volumes in imperial gallons
  • Imperial (US): Lengths in feet/inches, weights in pounds, and volumes in US gallons
  • Individual: Depends on the country of origin of each locomotive
Operator names

Here you can set the display of railway company names.

  • Short: Abbreviation or short form of the name
  • Standard: commonly used name, partially translated to English
  • Complete: full name in local language