Die Einheitsloks der Baureihe 86 waren Tenderloks der Achsfolge 1'D1', die für den schweren Dienst auf Nebenstrecken entwickelt wurden. Sie wurden von 1928 an für einen Zeitraum von 15 Jahren insgesamt 775 mal von allen namhaften Deutschen Lokomotivherstellern gebaut.

Von Anfang an wurden viele Maschinen auf schwierigen Mittelgebirgsstrecken eingesetzt, die keine hohen Achslasten erlaubten. Sie eignete sich vor allem durch die vier gekuppelten Achsen gut für diese Einsätze und deshalb wurden auch einige mit einer Gegendruckbremse versehen. Die Höchstgeschwindigkeit lag anfangs bei 70 km/h, jedoch wurden viele spätere Exemplare mit besseren Bremsen ausgestattet und konnten so für 80 km/h zugelassen werden. Da beide Laufachsen in Krauss-Helmholtz-Gestelle integriert waren, waren die Laufeigenschaften in beiden Fahrtrichtungen gleichermaßen gut.

Im Zweiten Weltkrieg gehörte die Baureihe 86 zu den Loks, die als Übergangs-Kriegslokomotiven gebaut wurden. Um bei der Fertigung möglichst viele Arbeitsstunden und auch Geld sparen zu können, wurde die Fertigung vereinfacht. Neben dem Einsatz der Schweißtechnik wurden Scheibenräder an den Laufachsen verwendet und einige Baugruppen oder Instrumente weggelassen, die die Funktionsfähigkeit der Lok nicht einschränkten. Auf Grund des damit erreichten Gewichtsvorteils konnte das Ausbohren einiger massiver Stahlteile entfallen, was zusätzliche Arbeitszeit sparte.

Nach dem Krieg waren die Maschinen über viele Länder verteilt und zusätzlich musste eine große Zahl der Loks auf dem Gebiet der sowjetischen Besatzungszone als Reparationsleistung abgegeben werden. Nachdem viele Loks aus verschiedenen Ländern zurück nach Deutschland gekommen sind, wurden sie von beiden deutschen Bahnen weiterhin auf Nebenstrecken mit schwieriger Topografie eingesetzt. Die Bundesbahn musterte ihre letzte 1974 aus, bei der Reichsbahn fanden Einsätze im Streckendienst bis 1976 statt und danach gab es noch vereinzelt bis 1988 eine Nutzung als Heizlok. Im Ausland waren die Österreichischen Bundesbahnen, die Tschechoslowakischen Staatsbahnen und die Polnischen Staatsbahnen Nutzer, die die Baureihe 86 für längere Zeit in größeren Zahlen einsetzten.

Die Baureihe 99³² wurde 1932 für die Bäderbahn „Molli” zwischen Bad Doberan und Kühlungsborn mit einer Spurweite von 900 mm beschafft, um dem steigenden Verkehrsaufkommen gerecht zu werden. Die Konstruktion erfolgte nach den Grundsätzen der Einheitsloks in der relativ seltenen Spurweite von 900 mm. Die Loks zeichnen sich dadurch aus, dass sie zu den schnellsten Schmalspur-Dampfloks in Deutschland gehören und das letzte der vier Exemplare erst 2009 fertiggestellt wurde.

Wie alle Einheitsloks wurde die 99³² mit einem Heißdampftriebwerk versehen, während die meisten Schmalspurloks zu dieser Zeit der Einfachheit halber noch mit Nassdampf fuhren. Dies steigerte die Effizienz und machte die Lok zu einer der stärksten auf der Schmalspur. Ein Unterschied zu den Einheitsloks war der Blechrahmen anstatt eines Barrenrahmens. Da das Einsatzgebiet im Flachland lag, wurden die Loks für eine Geschwindigkeit von 50 km/h ausgelegt, auch wenn die Strecke nur 40 km/h zuließ. Auch die erst zu DDR-Zeiten beschafften Loks der Baureihe 99³³ konnten ihre Zugkraft nicht übertreffen und waren sogar langsamer.

Die drei ursprünglich von Orenstein & Koppel gebauten Exemplare haben die Zeiten überstanden und werden bis heute im planmäßigen Betrieb genutzt. Sogar von ihren Nachfolgern aus den Fünfzigern ist heute nur noch ein Exemplar im Einsatz, das zudem eher für Sonderfahrten genutzt wird. Ab den Neunzigern wurden sie in mehreren Schritten modernisiert, wobei heute einige der anfangs genieteten Baugruppen in einer geschweißten Ausführung vorhanden sind. Dazu zählen vor allem neue Kessel und Rahmen.

Um die Kapazität der Strecke zu erhöhen, wurde 2008 der Neubau einer weiteren Lok nach den ursprünglichen Plänen im Dampflokwerk Meiningen in Angriff genommen. Sie erhielt alle Verbesserungen, die bei ihren Schwestern im Laufe der Zeit nachgerüstet worden sind und konnte 2009 den Betrieb aufnehmen als erste neu gebaute Dampflok in Deutschland seit 50 Jahren.

Seit der Umzeichnung auf Computernummern ab 1970 sind die Loks mit Nummern versehen, die streng genommen nicht mehr zur Baureihe 99³² gehören. Ursprünglich trugen sie die Nummern 99 321 bis 99 323 und wurden dann zu 99 2321 bis 99 2323. Die Maschine aus Meiningen erhielt schließlich die 99 2324.

Für die Beförderung von Güterzügen, aber auch Personenzügen, auf den steilen Strecken im Zentralmassiv bestellte die PO 1911 bei der SLM in der Schweiz Tenderloks der Achsfolge 1'D1'. Sie basierten auf einer Lokomotive, die 1908 bereits für die Thunerseebahn gebaut worden war. Weitere Serien wurden von französischen Herstellern und von North British geliefert.

Eine Besonderheit für Lokomotiven mit dieser Achsfolge war der Antrieb auf die zweite Kuppelachse. Um kleine Kurvenradien durchfahren zu können, wurden die erste und letzte Kuppelachse jeweils mit der benachbarten Laufachse zu einem Zara-Gestell kombiniert. Dies führte zu einem festen Radstand von nur 1.500 mm. Das Blasrohr bestand aus einem variablen Kegel und einer dreiteiligen Kleeblattdüse.

Auf einer 35 Promille steilen Rampe konnten sie einen 200 Tonnen schweren Zug mit 30 km/h ziehen. In der Ebene erreichten sie ihre Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h mit bis zu 1.500 Tonnen. Die besondere Form des Kohlebunkers brachte den Loks den Spitznamen „Bootshintern” ein.

In den Jahren 1924 bis 1929 wurden 31 Loks an Marokko geliefert. Die PO baute ihre Loks alle auf eine Kylchap-Saugzuganlage um. Ein Teil erhielt später Worthington-Speisewasservorwärmer, ebenso wurde bei den meisten der Kesseldruck auf 13 bar erhöht. Bei der SNCF wurden sie auch fernab des Zentralmassivs eingesetzt und als 4-141 TA bezeichnet. Die letzte Maschine wurde im Mai 1970 ausgemustert.

Im Jahr 1912 fasste man den Entschluss, als Ergänzung zu den elektrischen Triebfahrzeugen im Berliner Raum eine moderne Dampflokomotive zu beschaffen, woraufhin Henschel eine Maschine mit der Bezeichnung T 14 entwickelte. Da sich im Testbetrieb zeigte, dass sich der zusätzliche Aufwand der drei Zylinder nicht rechnete, fertigte die Union Gießerei in Königsberg im Folgejahr eine Maschine mit ähnlichen Abmessungen, aber nur zwei Zylindern, welche schließlich als T 14 in Serie beschafft wurde.

Es handelte sich um eine Tenderlokomotive mit der Achsfolge 1'D1', deren Kuppelräder 1.350 mm Durchmesser hatten und eine Geschwindigkeit von 65 km/h erlaubten. Durch eine ungünstige Gewichtsverteilung ergab es sich, dass die vordere Laufachse mit 17,3 Tonnen stärker belastet war als die Kuppelachsen. Gerade die dritte Kuppelachse, welche als Antriebsachse diente, trug nur eine Last von 14,2 Tonnen.

Die Preußischen Staatsbahnen beschafften zwischen 1914 und 1918 insgesamt 457 T 14, einige weitere wurden von den Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen und von Privatbahnen gekauft. Bei der Übernahme durch die Reichsbahn waren noch genau 400 Exemplare aus Preußen vorhanden, die zur Baureihe 93^0-4 wurden. Während des Zweiten Weltkriegs kamen einige Exemplare zurück zur Reichsbahn, die 1918 als Reparationsleistung abgegeben worden waren. Nach dem Krieg war die Verteilung auf die beiden Deutschen Staaten etwa ähnlich groß, und so kamen 138 Exemplare in die BRD zur Bundesbahn und 160 in die DDR zur Reichsbahn. Während im Westen schon 1960 die letzten abgestellt wurden, bekamen im Osten sogar noch einige Exemplare eine Computernummer mit der Baureihe 093, bis sie 1972 ausgemustert wurden.

Die T 14¹ wurde aus der T 14 entwickelt, um die größten Schwachstellen dieser im Grundsatz gut gelungenen Tenderlokomotive auszumerzen. Sie wurde in größeren Stückzahlen gebaut als ihre Vorgängerin und nach der Gründung der Reichsbahn auch von den in Preußen liegenden Direktionen weiter beschafft. Außerdem stellten die Württembergischen Staats-Eisenbahnen eine größere Anzahl dieser Maschinen als T 14 in Dienst, um im Ersten Weltkrieg verlorengegangene Lokomotiven zu ersetzen. Ihre Leistung reichte aus, um in der Ebene 700 Tonnen mit der Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h zu ziehen. Auf einer Steigung von zehn Promille konnten noch 530 Tonnen mit 30 km/h gezogen werden.

Als größter Kritikpunkt an der T 14 galt die hohe Achslast der Vorlaufachse, auf Grund derer man nun die Last weiter nach hinten verteilen wollte. Da man auch die Reichweite als verbesserungswürdig ansah, vergrößerte man die Vorräte. Durch einige zusätzliche Tonnen an Gewicht hinter dem Führerhaus erreichte man jedoch den gegenteiligen Effekt, da nun 19,1 Tonnen auf der hinteren Laufachse lasteten. Da dies für den Betrieb auf Nebenstrecken nicht vertretbar war, nutzte man im Betrieb den Wasserkasten unterhalb des Kohlekastens nicht und konnte die Achslast damit auf 17,4 Tonnen reduzieren.

Die Produktion begann im Jahr 1918 direkt mit der Einstellung der Produktion der T 14, jedoch wurden weitere Exemplare auch bei neun weiteren Herstellern gefertigt. Inklusive der 39 württembergischen Maschinen entstanden 768 Exemplare, bis die Fertigung 1924 eingestellt wurde. Schon kurz darauf folgte die Umzeichnung, bei der alle Maschinen einen einheitlichen Nummernkreis von 93 501 bis 93 1261 bekamen. Im Dienst bei den beiden deutschen Staaten der Nachkriegszeit bekamen die Loks auf beiden Seiten noch EDV-taugliche Nummern, jedoch musterte sie die Bundesbahn noch im selben Jahr aus, also 1968. Bei der Reichsbahn wurden die letzten Exemplare noch weitere vier Jahre eingesetzt.

Um für die Vielzahl der vorhandenen Nebenbahn-Tenderloks einen stärkeren Nachfolger zu erhalten, wurde die Baureihe 423.0 von der Ersten Böhmisch-Mährischen Maschinenfabrik (PCM) entwickelt und auch von anderen Firmen hergestellt. Um eine möglichst große Leistung zu erreichen, fiel die Wahl auf die Achsfolge 1'D1'. Später bildeten sie auch die Basis für die Baureihe 433.0.

Um trotz der sechs Achsen eine ausreichende Kurvengängigkeit auf Nebenbahnen zu realisieren, wurde dem Fahrwerk viel Aufmerksamkeit gewidmet. Während die beiden Laufachsen als Adamsachse ausgeführt waren, war die als Treibachse dienende dritte Kuppelachse mit geschwächten Spurkränzen versehen und die erste Kuppelachse konnte zu jeder Seite um 21 mm verschoben werden. Um dem auf Nebenstrecken oftmals verschmutzten Kesselspeisewasser Rechnung zu tragen, wurde ein Wasserreiniger verbaut. Dieser war zylinderförmig und lag gemeinsam mit dem Dampfdom und dem Sandkasten unter einer Verkleidung auf dem Langkessel. 

Die Fertigung von insgesamt 231 Exemplaren lief bis 1946. Mit einer indizierten Leistung von mehr als 750 PS wurden die Maschinen auch „Velký Býcek” bzw. „Großer Stier” genannt. Einige Maschinen im Sudetenland kamen ab 1938 unter die Kontrolle der Deutschen Reichsbahn und wurden in dieser Zeit als Baureihe 93¹⁵ geführt. Im Zweiten Weltkrieg kamen alle wieder in den Bereich der CSD. Sie taten bis in die späten Siebziger ihren Dienst und erst 1980 wurden die letzten beiden Exemplare ausgemustert. Heute sind noch fünf Exemplare erhalten, von denen drei in betriebsfähigem Zustand sind.