Die 242 AT war die erste von vier Serien von 2'D2'-Tenderloks, die die PLM zum Beschleunigen der Vorortzüge bauen ließ, die vom Gare de Lyon in Paris gestartet sind. Sie ersetzten dabei die Tenderloks 232 AT und 232 BT. Insgesamt drei Hersteller lieferten zwischen 1926 und 1929 120 Stück.

Sie hatten eine Belpaire-Feuerbüchse mit stark geneigtem Rost zwischen den Rädern der dritten und vierten Kuppelachse. Der Antrieb erfolgte über vier Zylinder mit Verbundwirkung nach System de Glehn. Im Lauf der Jahre zeigte sich oft, dass die Rahmen zu schwach für den langen Radstand waren.

Sie wurden von der SNCF als 5-242 TA eingereiht. Nach dem Krieg wurden sie über mehrere Landeszeile verteilt und erhielten regionsspezifische Anpassungen, zum Beispiel Windleitblechte. Ihre Ausmusterung erfolgte bis 1968.

Für Schnellzüge im Gebirge ließ die ČSD ab 1933 Tenderloks von Škoda und ČKD bauen. Sie erhielten Baugruppen von bereits vorhandenen Lokomotiven. Das Fahrwerk wurde so konstruiert, dass Kurven ab einem Radius von 150 Metern durchfahrbar sind. Bei der Annektierung des Sudetenlands kamen 15 Loks zur Reichsbahn und wurden dort zur Baureihe 68⁰. In der Tschechoslowakei wurden sie erst zwischen 1973 und 1981 ausgemustert.

Für Vorortzüge entwickelte die ČSD eine Tenderlok der Achsfolge 2'D2', die anhand der neuesten Konstruktionsprinzipien entwickelt worden war. Sie baute auf der Tenderlok der Reihe 475.0 und den vier Tenderloks der Reihe 476.0 auf. Zum Zeitpunkt der Auslieferung waren sie die größten Tenderloks Europas.

Der Kessel hatte eine Verbrennungskammer, einen mechanischen Stoker, ein Schüttelrost und eine Doppel-Kylchap-Saugzuganlage. Außerdem gab es Trofimoff-Schieber, eine druckluftbetätigte Steuerung und Rollenlager. Die drei Zylinder arbeiteten mit einfacher Dampfdehnung. Optisch erinnerten die Loks deutlich an die deutschen Standardloks, vor allem mit ihren Witte-Windleitblechen und den Trittstufen an der Front.

Die ersten 38 Loks wurden als Reihe 476.1 in Dienst gestellt. Sie waren auf Grund der Wasservorräte sehr Hecklastig, was eine ungleichmäßige Verteilung der Lasten auf den Kuppelachsen verursachte. Bei den restlichen 22 Loks wurden die hinteren Vorratsbehälter um 30 cm verkürzt und dafür die seitlichen Wasserkästen nach vorne verlängert. Zur Optimierung der Leistung des Kessels wurde die Verbrennungskammer verlängert und damit die Heiz- und Rauchrohre verkürzt. Diese Loks wurden als Reihe 477.0 bezeichnet und alle früheren wurden in gleicher Form umgebaut.

Sie wurden vorrangig im Umfeld der großen Städte vor Personenzügen eingesetzt, bei Bedarf aber auch vor Güterzügen. Bei Testfahrten wurden bis zu 115 km/h erreicht und mit einem 800 Tonnen schweren Zug waren im Flachland 96 km/h möglich. Die gleiche Masse konnte bei fünf Promille mit 53 km/h und bei zehn Promille mit 35 km/h befördert werden.

Bis 1971 erfolgten noch keine Ausmusterungen bei der Reihe 477.0. Durch die Elektrifizierung vieler Strecken und die Einführung von immer mehr Dieselloks verschwanden sie nach und nach, bis sich 1981 keine mehr im Einsatz befand. Drei sind heute noch betriebsfähig, die 477.060 befand sich sogar seit 2009 für einige Jahre im Bahnpark Augsburg.