Für die immer schwerer werdenden Züge auf der Lötschbergstrecke benötigte die BLS Mitte der Zwanziger eine neue Lokomotive, die stärker als die Be 5/7 sein sollte. Sie sollte auf der 27 Promille steilen Strecke vorrangig Güterzüge von 510 Tonnen befördern und bei Bedarf auch vor den schwersten Schnellzügen zum Einsatz kommen. Da die Strecke einspurig war und deshalb ein zügiger Betrieb gewährleistet werden musste, wurde die zu erreichende Geschwindigkeit auf 75 km/h festgelegt.

Da bei der geforderten Geschwindigkeit ein Stangenantrieb herausfiel, konnte man nicht auf eine bereits entwickelte Type wie die SBB Ce 6/8 II zurückgreifen. Die Wahl fiel auf den Secheron-Federantrieb mit Doppelmotoren, eine Form des Hohlwellenantriebs. Die Lok stand auf zwei Drehgestellen mit je einer Lauf- und drei Triebachsen, die untereinander gekuppelt waren. In den Führerständen gab es zum ersten Mal in der Geschichte der Schweiz einen Sitz, so dass der Lokführer nicht mehr stehen musste.

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h wurde die Lok in die Zugreihe B eingeordnet, was zur Bezeichnung Be 6/8 führte. In den Jahren 1926 bis 1931 entstanden nur vier Exemplare bei Breda, weitere vier entstanden zwischen 1939 und 1943 bei der SLM. Die zweite Serie war mit einer anderen Getriebeübersetzung für 90 km/h zugelassen und die Loks der ersten Serie wurden bald ebenfalls in gleicher Form umgebaut. Damit einher ging auch eine Einreihung in die Zugreihe A, die zur heute bekannteren Bezeichnung Ae 6/8 führte.

Das Zuggewicht der Güterzüge über den Lötschberg wurde schon in den ersten Jahren mit der Be 6/8 von 510 auf 550 und schließlich 600 Tonnen erhöht. Wie geplant übernahm sie auch Schnellzüge, die für die Be 5/7 zu schwer waren. Sie war die stärkste Lokomotive der Welt, bis die SBB 1931 die Doppellok Ae 8/14 einführte. Ab 1960 konnte schließlich dank Umbauten am Fahrwerk die Geschwindigkeit auf 100 km/h angehoben werden. Erst 1995 wurde die letzte Maschine ausgemustert und heute sind noch drei Stück vorhanden.

Im 4,75 Meilen langen Hoosac-Tunnel in Massachusetts bereitete das wachsende Verkehrsaufkommen zu Beginn des Jahrhunderts dem Betrieb mit Dampflokomotiven aufgrund von Rauch und Dampf große Probleme. Die Boston & Maine plante daher, Elektrolokomotiven einzusetzen, um Züge mit ihrer Dampflokomotive durch den Tunnel zu ziehen. Da die Dampflokomotive im ohne Last fuhr, erzeugte sie viel weniger Rauch und Dampf. Deshalb wurde der Tunnel 1910 mit 11.000 V Wechselstrom bei 25 Hz elektrifiziert.

Fünf Elektrolokomotiven wurden bei Baldwin und Westinghouse bestellt und erhielten die Nummern 2501 bis 2505. Sie waren als konventionelle „Boxcabs” ausgeführt und fuhren auf zwei Drehgestellen, die aus zwei angetriebenen Achsen und einer Vorlaufachse bestanden. Drei erhielten eine Übersetzung für den Güterverkehr, während die beiden anderen eine schnellere Übersetzung für den Personenverkehr erhielten. Nur ein Jahr später wurden sie in 5000 bis 5004 umnummeriert. Im Jahr 1917 wurden zwei weitere gebaut, die 1942 und 1945 als erste ausgemustert wurden. Nachdem Diesellokomotiven den Betrieb übernommen hatten, wurden alle bis 1947 ausgemustert.

Die insgesamt sechs E 95 wurden entwickelt, um 2.200 Tonnen schwere Kohlezüge aus Schlesien nach Dresden oder Berlin zu befördern. Die Weiterentwicklung der Tatzlagermotoren hatte es ermöglicht, eine Lok dieser Leistungsklasse mit dieser Antriebsart zu bauen. Dank der Laufachsen war es möglich, ausreichende Geschwindigkeiten für Personenzüge zu fahren. Die Loks beschleunigten auf Testfahrten bis zu 2.568 Tonnen schwere Kohlezüge auf 60 km/h. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen sie für einige Zeit als Reparation in die Sowjetunion und wurden später in der DDR wieder aufgearbeitet. Immer häufiger werdende Probleme führten jedoch dazu, dass sie bis 1969 ausgemustert wurden.

In den zwanziger Jahren baute die Great Northern den neuen Cascade Tunnel und elektrifizierte den gesamten 117 km langen Abschnitt über den Stevens Pass mit 11.000 V Einphasenwechselstrom. Zuvor war nur der alte Tunnel selbst mit 6.600 V Drehstrom elektrifiziert worden, und man benötigte nun einen Ersatz für die alten GE-Boxcab-Elektroloks. Also bestellte man sechs (1'Co)(Co1')-Boxcabs bei ALCO, die ihren elektrischen Teil von General Electric bekamen. Sie erhielten die Nummern 5010 bis 5017 und wurden zur Klasse Y-1.

Der Wechselstrom aus der Oberleitung wurde durch einen rotierenden Umformer in Gleichstrom umgewandelt. Über eine Stunde lieferten die Lokomotiven 3.300 PS, bei einer Dauerleistung von 3.000 PS. Im Zweiten Weltkrieg wurde die 5011 bei einem Unfall schwer beschädigt und ihre Überreste wurden für einen Totalumbau verwendet, bei dem sie die stromlinienförmigen Führerhäuser der EMD FT erhielt.

1956 wurde der Cascade Tunnel auf Dieselbetrieb umgestellt und mit großen Ventilatoren ausgestattet, um die Abgase abzuführen. Da der Rahmen der 5011 bei dem Unfall verbogen worden war, hatte sie im Betrieb mehrere Probleme und wurde verschrottet. Die gesamte Oberleitung wurde entfernt und die verbleibenden Lokomotiven wurden an die PRR verkauft, die sie FF1 nannte. Die PRR verschrottete drei von ihnen in den folgenden Jahren, aber die letzten vier wurden bis 1966 eingesetzt.

Die ED76 ist eine Elektrolok für den Personen- und Güterzugdienst mit drei Drehgestellen, von denen nur zwei angetrieben sind. Das Basismodell war die Serie 0, von der 94 gebaut wurden. Die 22 Loks der Serie 500 hatten einen längeren Wagenkasten, da die Wasser- und Kraftstofftanks für die Zugheizung vergrößert worden waren. Sie hatten an den Fronten Übergänge, da sie oft in Doppeltraktion eingesetzt wurden. Ein Exemplar wurde für den Seikan-Tunnel angepasst und bildete die Serie 550. 23 Loks für den Eilgüterzugdienst bildeten die Serie 1000. Im Jahr 2016 waren nur noch zehn Loks im Einsatz, die alle JR Freight gehörten.

Die Serie 1000 war eine Elektrolok, die die NS auf Basis der schweizerischen Ae 3/6 bestellten. Diese wurde an den Betrieb unter 1.500 Volt Gleichstrom im flachen Terrain der Niederlande angepasst. Die Laufachsen waren auch hier zusammen mit der jeweils benachbarten Treibachse zu einem Java-Gestell vereinigt. Die ersten drei Loks wurden bei der SLM mit Elektrik von Oerlikon gefertigt und bei weiteren sieben kam nur die Elektrik aus der Schweiz. Trotz ihrer Störanfälligkeit wurden sie bis 1982 eingesetzt, jedoch fast nur vor Güterzügen.