Nachdem die Milwaukee Road 438 Meilen in Montana mit 3.000 Volt Gleichstrom elektrifiziert hatte, bestellte sie auch vier elektrische Rangierlokomotiven bei General Electric. Diese Lokomotiven wurden in den Jahren 1916 und 1919 gebaut und als Klasse ES-2 bezeichnet. Es handelte sich um Steeplecab-Lokomotiven mit der Achsfolge Bo'Bo' und einem zentralen Stromabnehmer auf dem Führerhausdach. Um den Stromabnehmer bei leerer Batterie mit Druckluft zu heben, war ein Not-Trolley vorgesehen, der den Kompressor antrieb.

Die Lokomotiven wurden nur in Montana in der Gegend um Butte eingesetzt, während der andere elektrifizierte Abschnitt der Milwaukee Road in Washington auf Dampf- und später auf Dieselkraft für Rangierarbeiten setzte. Mit einer Stundenleistung von 670 PS und einer Dauerleistung von 475 PS erhielten sie später Zusatzgewichte, um die Haftung zu verbessern. Eine der Lokomotiven wurde 1952 verschrottet, weil sie überflüssig war, aber die anderen überlebten bis zum Ende der elektrischen Traktion bei der Milwaukee Road im Jahr 1974.

Mit den Nummern 1 bis 5 beschaffte die LAG zwischen 1905 und 1930 eine Serie von fünf Elektroloks für diverse Einsatzgebiete. Obwohl sie sich äußerlich sehr ähnlich sahen, hatten sie vor allem bezüglich der Leistung große Unterschiede. Ihre Bedeutung für die Geschichte liegt darin begründet, dass die LAG 1 die erste Lok in Deutschland war, die für Einphasen-Wechselstrom entwickelt wurde. Auf ihrer Stammstrecke zwischen Murnau und Oberammergau wurde ein Stromsystem mit 5 kV und 16 2/3 Hz eingesetzt, das erst 1954/55 zum heute üblichen System umgebaut wurde. Alle Maschinen dieser Serie hatten zwei Achsen, die jeweils von einem Tatzlager-Motor angetrieben wurden. Der Führerstand lag in der Mitte, um eine gute Sicht in beiden Fahrtrichtungen zu ermöglichen. Auf beiden Seiten befand sich ein kastenförmiger Aufbau, dessen Oberseite zu den Enden hin abfallend war. Neben einer Nummer bekamen sie Frauennamen, und zwar (in der Reihenfolge 1 bis 5) Katharina, Pauline, Hermine, Johanna und Adolphine.

Die erste Maschine wurde 1905 mit Mechanik und Elektrik jeweils von der Katharinahütte in Rohrbach und SSW geliefert und war für den Einsatz vor Güterzügen gedacht. Sie hatte eine Stundenleistung von 206 kW, eine Dauerleistung von 160 kW und wog 23,5 Tonnen.

Die Nummern 2 und 3 waren fast baugleich und wurden 1909 und 1912 von Krauss und SSW geliefert. Im Gegensatz zur Nummer 1 waren sie für den Personenverkehr gebaut, um die einsetzten Triebwagen zu entlasten. Mit einer Stunden- bzw. Dauerleistung von 352 und 306 kW waren sie bedeutend stärker. Sie erhielten 1938 und 1940 eine Modernisierung der elektrischen Ausrüstung, wozu auch der Einbau einer Sicherheitsfahrschaltung gehörte.

Die LAG 4 von 1922 bildete eine Ausnahme, da sie anfangs einen Führerstand am hinteren Ende besaß. Sie entstand aus einer Hälfte einer Doppellok, die Siemens schon 1902 für Schnellfahrversuche mit Drehstrom gebaut hatte. Sie bekam neue Motoren, die gemeinsam eine Stunden- und Dauerleistung von 268 bzw. 237 kW lieferten. Im Jahr 1934 erhielt sie nach einem Trafobrand neue Aufbauten, die denen der anderen Maschinen entsprachen.

Das letzte der fünf Exemplare wurde 1930 von Maffei und SSW für schwere Güterzüge gebaut. Neben einem bulligeren Erscheinungsbild mit einem größeren Führerhaus und gewachsener Gesamtlänge lieferte sie eine erheblich höhere Leistung als ihre Vorgängerinnen. Die Stundenleistung lag nun bei 605 und die Dauerleistung bei 565 kW.

Als die LAG 1938 von der Reichsbahn übernommen wurde, bekamen die Loks die Bezeichnungen E 69 01 bis E 69 05. Als die Strecke ab 1954 auf 15 kV umgerüstet wurde, baute man auch die vier neueren Maschinen für dieses System um. Einzig die E 69 01 wurde ausgemustert, da sie zu diesem Zeitpunkt schon 49 Jahre alt war und eine Laufleistung von 1,5 Millionen km erreicht hatte. Die restlichen wurden zwischen 1977 und 1982 ausgemustert und waren so zeitweise die ältesten Elektroloks der Bundesbahn. Noch heute können alle Exemplare besichtigt werden. Während die Nr. 1 in der Lokwelt Freilassing, die Nr. 3 im DB Museum Koblenz-Lützel und die Nr. 4 vor dem Bahnhof Murnau aufgestellt sind, sind die anderen beiden noch fahrbereit. Die Nr. 2 ist meist im DB Museum Nürnberg ausgestellt und die Nr. 5 gehört dem Bayerischen Localbahnverein und wird häufig eingesetzt.

Um den Verkehr weiter in die Pariser Innenstadt hineinführen zu können, baute die PO um 1900 eine neue Strecke, die teils unterirdisch verlief. Der Betrieb erfolgte hier über 600 V Gleichstrom, zum Teil über Stromschiene und zum Teil über eine Oberleitung. Bei der Fertigung der Lokomotiven holte man sich Unterstützung bei General Electric, welche bereits Technik für die Baltimore Belt Line geliefert hatten.

Die acht zuerst gebauten Lokomotiven waren von der Bauart „Steeplecab” mit zentralem Führerhaus. Sieben von diesen wurden 1904 von 70 auf 100 km/h umgebaut. Nach der Elektrifizierung weiterer Abschnitte wurden bis 1912 weitere fünf gebaut, die zwei Führerstände und einen zentralen Gepäckraum hatten. Nach der Etablierung des Systems mit 1.500 V wurden sie für dieses System umgerüstet. Später erfolgte ein weiterer Umbau der Hälfte zu Rangierloks mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h und einer deutlich geringeren Leistung. Die Ausmusterungen erfolgten zwischen 1965 und 1967.

Nach der Elektrifizierung der Veltinbahn bzw. Ferrovia della Valtellina war die Reihe 34 der Rete Adriatica nicht nur die erste dort eingesetzte Elektrolok, sondern auch die erste weltweit, die mit Dreiphasen-Wechselstrom betrieben wurde. Die Loks wurden bei Ganz in Budapest bestellt, welche zu Anfang des Jahrhunderts als weltweit führend im Bereich der elektrischen Traktion galten und auch die Streckenausrüstung lieferten. Es entstanden zwei Exemplare, die die Nummern 341 und 342 bekamen. Die Loks bestanden aus je zwei Hälften, die zusammen einen großen, großzügig verglasten Führerraum ergaben.

Der Dreiphasen-Wechselstrom wurde über die zweipolige Oberleitung und die Schienen übertragen und diktierte mit seiner Frequenz eine vorgegebene Fahrgeschwindigkeit. Die vier Fahrmotoren waren ohne Getriebe direkt mit je einer Achse verbunden und der Raddurchmesser wurde mit 1.400 mm so groß gewählt, dass die Fahrgeschwindigkeit mit 36 km/h ausreichend für Güterzüge war. Dies bedeutete, dass sich die Loks nach der Anfahrphase unabhängig von der Last bei maximal 36 km/h stabilisierten. Die Loks liefen ab 1905 bei der FS und wurden 1914 umbenannt in Klasse E.430. Sie zogen bis 1928 auf der Veltinbahn Güterzüge und wurden dann nach Bozen und Franzensfeste in Südtirol versetzt, um als Rangierloks für die Zusammenstellung der Züge über den Brennerpass eingesetzt zu werden. Die 341 bzw. E.430.001 befindet sich heute im Technikmuseum „Leonardo da Vinci” in Mailand.

Die Spokane and Inland Empire Railroad betrieb ein elektrifiziertes Interurban-Netz, das seinen Kern zwischen Spokane, Washington und Coeur d'Alene, Idaho hatte und touristisch interessante Gegenden südlich von Spokane erschloss. Für Rangieraufgaben wurde 1913 eine Steeplecab-Lok von Baldwin-Westinghouse beschafft, die die Nummer 502 erhielt.

Wie bei Interurbans üblich, handelte es sich um eine Gleichstromlok mit einer möglichst großen Zahl von Standardbauteilen. Als Fahrmotoren kamen vier Westinghouse 301-D-2 mit je 100 PS zum Einsatz, die auch in großer Zahl bei Straßenbahnen oder Interurban-Triebwagen verwendet wurden.

In der Zeit, als das elektrifizierte Vorortnetz von Melbourne das längste der Welt war, bestellte man zwei Steeplecab-Lokomotiven. Sie wurden für den Rangierdienst und Güterzüge eingesetzt und hatten die gleiche Traktionsausrüstung wie die damals gebauten Triebwagen. Im Gegensatz zu anderen Steeplecabs befand sich zwischen den Führerständen ein Teil der elektrischen Ausrüstung, unter anderem der Motor. Einige Jahre später wurden zehn weitere mit Boxcab-Aufbau bestellt. Sie bewiesen ihre Überlegenheit gegenüber Dampfloks und blieben auch nach der Einführung der moderneren E-Loks der Klasse L im Dienst. Nachdem zwei Loks 1954 bei einem Unfall zerstört worden waren, wurden die restlichen zehn zwischen 1981 und 1984 verschrottet.